AR test: Renault Captur 1.0 TCe/100 TNG – Interesantna alternativa?

Nakon što je EU potpisala smrtnu presudu dizel motorima, a cena fosilnih goriva oborila sve rekorde, proizvođači traže alternativna rešenja. Pored hibrida i električnih vozila trenutno su u „opticaju“ još dve opcije; E85 bioetanol i tečni naftni gas TNG, pre svega zbog dvostruko niže cene energenata i znatno manje količine štetnih izduvnih gasova, kao i pristupačnosti ove tehnologije.

U poslednje vreme ne prestajemo da vas „bombardujemo“  testovima hibrida i elektromobila, no zbog visoke cene istih, kao i velike rezerve prema njihovim realnim kapacitetima (čitajte autonomiji i eksploativosti, to jest upotrebljivosti), domaći kupci po svemu sudeći nisu preterano zainteresovani.

Ruku na srce ne samo domaći, ni na znatno bogatijim tržištima za njih se ne otimaju. OK, naravno da se sve više kupuju, no nekako mi sve to deluje kao nužno zlo, u nedostatku dizel agregata, kod pojedinih proizvođača bogami i običnih agregata SUS bez pomoći elektromotora, šta im drugo preostaje? Dobro, ko ima i može da potroši 40 – 50 hiljada evra, ukoliko ne i mnogo više, sreću će sigurno pronaći u više nego li bogatoj ponudi, ali šta ćemo mi „sirotinja“, kojoj je i 15 – 20 hiljada evra teško dostupna suma?

Oglasi su evidentno i dalje puni klasičnih polovnjaka, no mnogi kupci žele nova i ne preterano skupa vozila, naravno ekonomična i obavezno ekološki čista, jer u protivnom mogu da zaborave na gradsku upotrebu. Alternativa evidentno postoji i to ne od juče, tečnog naftnog gasa svi se sete kada nastupi naftna kriza, kao što je trenutno slučaj usled ukrajinsko/ruskog konflikta.

Bioetanol isto tako nije od juče, upravo zato se može postaviti pitanje kako to da svi proizvođacč nisu posegli za ovom dostupnom i pre svega jeftinom tehnologijom? U Evropi jedino je Ford adaptirao svoje aktuelne pogonske jedinice da mogu bezbedno „piti“ i etanol (ranije i Saab, Volvo, Renault…), više nego li mudar potez ukoliko se zna da je cena ovog, barem na francuskom tržištu, više nego li dvostruko niža od standardnog E95, za koji je u vreme pisanja treba nešto malo manje od 2 evra!

Vaš dopisnik nedavno je tražio na test vožnju jednu Pumu napajanu upravo bioetanolom, no zbog velikog interesovanja novinara nije dostupna pre septembra, zbog čega se okrenuh drugoj alternativi, to jest tečnom naftnom gasu. Kao što verovatno znate ovaj je najviše zastupljen u modelima Dacije i Renaulta, te za ovo virtualno poređenje uzoh jedan Captur 1.0 TCe/100 GPL (u prevodu gas-petrol- likid, kako se naziva u Francuskoj), s dva rezervoara; 40 litara za gas i još jedan od 48 lit za benzin.

Deluje interesantno za one koje prelaze ozbiljnu kilometražu, posebno jer se u Francuskoj i drugim zemljama EU prodaje po istoj ceni kao i obični 1.0 TCe/90 ks, koji se napaja isključivo benzinom! E da, balkanska sirotinja nema pravo na ovakvu privilegiju, rezervisanu za znatno razvijene evropske članice…

Šta kaže „digitron“

Pre nego li se latim Captura malo matematike! Žao mi što se ovde konkretno radi o francuskoj računici, ali sličan odnos je verujem i u Srbiji, samo treba ubaciti realne podatke kao što su cene goriva i određenih modela. Dakle da bi se uporedila eksploativost i eventualna ušteda kada se vozi na gas ili na bietanol, treba prvo pronaći jedan isključivo benzinski model kao referencu.

Pade mi na pamet šampion po prodaji Peugeot 2008 1.2 PureTech/100 ks, koji u proseku troši nekih 7 lit. Cena benzina SP95 -E10 (to je ovde najrasprostranjenije gorivo s obaveznih 10 % bioetanola) iznosi nešto manje od 2 evra, što će reči da na 1.000 pređenih kilometara ovaj mali lav popije 140 evra! U priču ubacujem jedan običan hibrid to jest Toyotu Yaris Cross Hybrid/116 ks, koja provereno u proseku troši 5,5 litara, te lakom računicom dolazimo do podatka da na 1.000 km ista „popije“ 110 evra.

Korektna ušteda ali ovaj mali Japanac nema nikave šanse pored voženog Captura, pre svega jer u startu Francuz košta 3.600 evra manje (sličan nivo opreme). Jeste da troši oko 9 litara gasa na 100 pređenih kilometara (u mom slučaju potrošnja se popela i na 10 litara, ali su uslovi vožnje bili veoma komplikovani), no cena ovog je veoma niska, iznosi u proseku nepunih 0,90 evra. Ispada dakle da vam za navedenu kilometražu treba 81 evro. Opa bato, kažete ne može bolje!

Može, može, gore spomenuta Ford Puma 1.0 mHEV Flexifuel/125 ks (oficijalan naziv za E85 bioetanol) troši u proseku oko 8 litara bioetanola, što po ceni istog od 0,86 evra iznosi oko 70 evra. Uz to jeftinija je od Yarisa Crossa 2.700 evra, samim tim malog Japanca smo eliminisali iz daljeg poređenja! Onako usput, i Captur ima dve hibridne verzije, običnu, bez spoljašnjeg punjenja i PHEV, no iako je perfomantnija (145 ks) čak je i obična preskupa (+ 4.500 evra u poređenju s voženim), te sam i nju izbacio iz poređenja.

Ovaj Captur Hybrid eventualno može biti interesantan za one koji uglavnom voze po gradu i okolini, u tom slučaju potrošnja je zaista niska, maltene dvostruko niža od njegovih konkurenata na gas i na E85. Ovo se odnosi i na još jednog potencijalnog konkurenta, nedavno je naš kolega Aleksandar (od milja zvani „moron“) bio u prilici voziti Hondu HR-V, po svemu sudeći u gradskoj vožnji i ovaj troši „smešno“ malo, ali i njega cena izbacuje iz dalje priče.

Vratimo se zato Pumi i Capturu koji mogu da funkcionišu i na standardni SP95, kada i jedan i drugi troše više manje oko 7 litara, što će reči da će vas u tom slučaju koštati nekih 140 evra na hiljadu kilometara, upravo kao i gore navedeni Peugeot 2008 1.2 PureTech/100. U poređenju s Capturom, Puma je ipak u prednosti jer bez problema konzumira bilo koje gorivo (osim dizela, naravno) u nedostatku bioetanola sipate šta nađete i nastavljate dalje, doista znatno skuplje.

U slučaju Captura sve je komplikovanije jer postoje dva rezervoara, kada se mali na gas isprazni (realno u njega staje oko 33 do 34 litara), morate da pronađete pumpu koja ga poseduje, u protivnom vozite se na dvostruko skuplji benzin. U principu vozilo startuje na gas, posle je na vama da izabere. U tu svrhu je predviđena sklopka „po starinski“, s leve strane upravljača, s 3-4 led diode koje tek „ofrlje“ pokazuju stanje u rezervoaru (slika pri početku teksta).

Sva sreća te sada putni računar uzima u obzir na koje se gorivo vozimo i pokazuje autonomiju i potrošnju (odvojeno za plin, odnosno benzin), što nije bio slučaj po pojavljivanju pre par godina. Tada je Captur, upravo kao i Clio, uz ovaj agregat imao samo petostepeni ručni menjač, danas je obogaćen za još jedan stepen.

Kad smo već kod izmena spomenimo i katalizator za izduvne gasove FAP, mada je to pomalo bez veze kada se vozi na plin, količina štetnih izduvnih gasova je zanemarljiva, što je jedan od razloga zašto su takse na ovo gorivo znatno niže, samim tim i maloprodajna cena. Slična je situacija i s bioetanolom koji se dobija destilaciojom vegetalnih materija, kao što su šećerna repa i trska, kukuruz, pšenica, komina od grožđa… Kao još jedna od privilegija saobraćajna dozvola je za vozila napajana ovakvim gorivom besplatna. Šteta je ipak što je potrošnja znatno veća, usled manje energetske vrednosti, motor na bietanol i gas troši dobrih 20 % više.

Captur k’o Captur

Početkom juna ove godine Renault je osvežio gamu Captura novim završnim nivoima, ujedno korigujući cene. Naravno naviše, osnovna verzija je u Francuskoj poskupela za 650 evra, tako da sada za nju treba najmanje 23.100 evra. U Srbiji je osetno jeftniji (20.050 evra), ali je poređenje teško jer se radi o „staroj“, dakle slabije opremljenoj verziji.

Zaboravite tako na nekadašnji Zen, Intense i Initiale Paris, od bivših je zadržan samo RS Line. Danas se završni nivoi nazivaju Equillibre, Evolution, Tecno, Iconic i Rive Gauche, a meni zapade jedan potpuno novi Evolution (jedini završni nivo uz TNG), s jedva par stotina pređenih kilometara. Kataloška cena iznosi 24.750, dok je realna, nakon malo cenkanja i pogađanja, niža za dobrih desetak procenata, dakle oko 22.000 evra. Prihvatjivo, iako je oprema „skresana“ u poređenju s nekadašnjim Intensom, te je tako centralni ekran od samo 7 inča umesto 9,3, uz analognu instrument tablu.

Prisetite se i pogledajte priložene fotografije od testova Captura u višim završnim nivoima, do sada sam se sretao samo s numeričkim. Ukinut je i takozvani Multisense, motor poseduje samo standardni i Eco program funkcionisanja. OK, videh da ima seriski GPS i „Mirror Screen“, ali se za automatsku klimu, kao u voženom, mora doplatiti (samo manuelna).

Za pohvalu je kartica „slobodne ruke“, vozilo se otključava/zaključava bez ključa, što se odnosi i na startovanje motora. Sam enterijer je prijatan, prostran, sa skromnih 4,23 metara dužine, Captur je poznati gradski SUV, sposoban pod svoje skute prihvatiti četvoročlanu porodicu, dobrim delom zahvaljujući pomičnoj zadnjoj klupi.

Dobar prostor za kolena ostvaruje se pod uslovom da je ova odgurnuta maksimalno unazad (hod od 16 cm), kada u prtljažniku ostaje veoma dobrih 422 litara (45 litara više od predhodnog). Treba li vam još veći, od 536 litara (+ 80 lit), povucite klupu ka napred, ali tada se na nju mogu smestiti samo deca nižeg uzrasta, odnosno bebe u svojim sedištima.

Predviđena je i polica s dva nivoa, ali samo za skuplje završne nivoe, ne i u voženom. U tom slučaju kada se obore zadnji nasloni dobija se potpuno ravna površina zapremine 1.275 litara, zgodna za transport kabastih stvari. Kao što možete videti na jednoj fotografiji, u mom slučaju to je bila jedna poveća i veoooooma skupa fotelja (bezmalo kao voženi Captur), nažalost ne moja…

Druga strana medalje, nema ni govora o nekakvom rezervnom točku, na njegovom mestu je rezervoar za plin, dok su pribor za opravku guma i dizalica u samom prtljažniku. Sam dizajn komandne table nema ništa ekscentrično, monotonija je izbegnuta upotrebom boja usklađenih s spoljašnjom farbom, opet pod uslovom da se radi o skupljim verzijama.

Nakon sedam dana provedenih za upravljačem zaključih da mi se isti veoma dopada, savršenih je dimenzija i debljine, podrazumeva se podesiv po visini i dubini. Uz podešavajući naslon za lakat, ispod kojeg je omanji boks, ergonomija je manje-više bez mana. Ovo se odnosi i na komande automatskog klima uređaja, lako dostupne i pregledne.

Nije se zaboravilo ni na praktične detalje, u vrata staje test flaša od 1,5 litra, ali je nekadašnja velika i klizeća fioka zamenjena klasičnim pregratkom za rukavice, ne pitajte me zašto. Za ergonomiju rekoh da je bez mana sve dok se ne posegne za tasterima na vratima za otvaranje prozora, smeštenim previše unazad. Svaki put ruka se mora pomeriti u laktu i zglobu za jedno 20 – 30 centimetara.

Kako to i priliči jednom malom SUV, sedi se povišeno, jedino će izuzetno korpulentni vozači poželeti spustiti sedište još niže. Kad sam već kod njega nalazim da je udobno i s dobrim bočnim osloncima, čak je i kvalitet štofa za pohvalu. Što se tiče spoljašnjeg izgleda ništa posebno „uzbuđujuće“, ukoliko je suditi po prodaji spomenuti Peugeot 2008 znatno je interesantniji kupcima.

Tri godine nakon pojavljivanja svi vertovatno znate na šta liči Captur, recimo samo da je voženi lišen mnogih hromiranih detalja koje pronalazimo kod skupljih verzija, kako na bokovima (zaštine lajsne na vratima), tako i okolo prozora. Pored slika Captura TNG priložih i nekoliko iz prethodnih testova (dinamične, to jest u vožnji), kako bi se što bolje uočile razlike. Radilo se o višim završnim nivoima, što se ogleda i u unutrašnjosti, primetićete tako atraktivna kožna sedišta, veći centralni ekran, numeričku instrument tablu, automatski menjač…

Improvizacija

Nedelja uutru, cik zore negde oko 9 sati, probudi me Sunce koje već danima sija k’o tepsija! Spoljašni termometar pokazuje preko 30° C u hladu, dok u vestima najavljuju rekordnih 40 stepeni u Parizu, ukoliko ne i više! Napolju će dakle biti nepodnošljivo, a u stanu, iako sam pre par godina kupio mobilni klima uređaj, nikako mi se ne sedi! Rado bih, kao i prošle sedmice s Citroenom C5 X, „skoknuo“ do Atlantika, no Gospođa Rajković mi je dan ranije jasno stavila do znanja da ne želi provesti 4 – 5 sati u kolima (440 kilometara tamo i nazad), posebno jer radi u ponedeljak.

Naposletku, nakon što se probudila i popila kaficu stavih je pred svršen čin; chery (draga), ti kako hoćeš, ali ja odoh na more, s tobom ili bez tebe! Vidi „my darling“ da sam ozbiljan i nervozan, te pristade kako bi izbegla još jednu napornu svađu, da bi pola sata kasnije smestila svoju sve veću stražnjicu u Captura (znam, znam, nije lepo što to kažem ali je istinito…).

I nije se pokajala, nakon samo 2 sata vožnje eto nas opet u mestašću Le Crotoy, pustom kao da nije sezona godišnjih odmora. Razloge treba tražiti u nepodnošljivoj vrućini u podne, kao i prirodnoj pojavi na francuskom jeziku nazvanoj „les marais“ (plima/oseka), kada veliki pomeraji mora totalno isprazne ovaj mali zaliv. Naime, svaki dan u različito vreme dolazi do velike oseke, od silne vode ostane samo jedna omanja rečica u sredini zaliva, udaljena par kilometara.

Nikakav problem, volimo da šetamo po pesku čak i na 40 stepeni, naravno namazani debelim slojem zaštitne kreme s maksimalnim  faktorom, plus rashlađeni vetrom koji bez prestanka duva na Atlanskom okeanu. Tim bolje jer su ostali turisti odustali od ovakve avanture, nalazimo se usred zaliva, sami kao na pustom ostrvu!

Da sam imao neku kanticu mogao sam je za čas napuniti sitnim ali veoma ukusnim školjkama (ne znam kako se zovu kod nas), dovoljno je samo zavući ruke u pesak i izvaditi ih. A voda k’o u banji, imala je priliku zagrejati se, za razliku od mora izvan zaliva, gde ne prelazi 19-20 °C. U neko doba, par sati kasnije, došeta se do nas momak iz spasilačke službe kako bi nam najavio da more dolazi, moramo se povući ka obali. Vidim i sam momče mlado, nisam bio izviđač godinama za ništa, nisi se morao truditi.

Ta takozvana reka u sredini je promenila smer, odjednom je nabujala i zaliv počinje da se puni neverovatnom brzinom. Po povratku ka obali sretosmo brojne kupače, znaju ljudi da more dolazi, pa sa decom i morskim „rekvizitima“ (dušeci, čamci na naduvanje, daske za surfanje…) krenuše u kontra smeru.

Nama beše dosta Sunca, čak i previše, plus su s zapada počeli da se približavaju preteći oblaci. Večerasmo na brzaka lokalne riblje specijalitete, za samo sat vemena temperatura pade za neverovatnih 15° C, brže-bolje sedosmo u Captura i pravac kuća. U dolasku na autoputu sam vozio isključivo na plin, žurilo mi se i ritam je bio snažan (nikad ispod 130 km/h), motor je popio bezmalo 10 litara u proseku. Može i litru manje s lakšim stopalom, pa i dve, ali samo na otvorenom putu i „cool“ vožnjom, no na kraju prosek se ipak stabilizovao na 10,2 lit, što će reči da je autonomija na gas skromna, nepunih 350 kilometara.

No, kada je napajan plinom deluje mi nekako punije, što dokazuju i cifre. Naime tada razvija maksimalni obrtni moment od 170 Nm, i što je još važnije ostvaruje ga pri skromnih 2.000 o/min. Prelaskom na benzin opada na 160 Nm, uz to mora da se zavrti na 2.750 o/min. Verujte mi razlika se oseti pod stopalom, posebno kada se njega izvlači i poslednji atom snage.

Same perfomanse nisu Bog zna šta (13 sekund do 100 km/h), no vozač se za njegovim upravljačem ne oseća inferiorno. Međuubrzanja  su korektna, jedino se mora češće posegnuti za ručicom menjača. Kao sto rekosmo ovaj je sada šestostepeni, lepo, ali da bi ostvarila ista međubrazanja od 80-120 km/h, kao s nekadašnjim petostepenim (11,4 sec. u četvrtoj, odnosno 15 sec. u petoj i 23,5 sec. u šestoj brzini), sada se mora sići za dva stepena niži prenos.

Pri konstatnih 130 km/h motor napajan benzinom troši 7,2 lit i vrti se na 3.000 o/min. Nije bučan i bez problema može da održava krstareću brzinu od 150 km/h i više. Ukupni zabeležni prosek na benzin stabilizovao se na nekih 7,3 lit, navodno potrošnja je veća za oko 0,3 lit zbog navedenog katalizatora…

U poređenju s predhodnim Capturom novi je podigao voznu dinamiku na jedan znatno viši nivo, što je dobrim delom zasluga i nove platforme. Manja buka od kotrljanja i diskretni šumovi od vetra samo potvrđuju da je njegov rejon delovanja proširen, rekao bih da je sada na nivou jednog Megana, što će reči da je u svom elementu čak i na autoputu pri „ozbiljnijim“ brzinama.

Izvan njih do izražaja dolazi pre svega sigurno ponašanje, bez obzira na veoma udobno, da ne kažem mekano ogibljenje, s „mesnatim“ gumama dimenzija 205/60 R17. Za neupućene, Captur 2 poseduje samo prednju vuču, ukinuta je čak i „elektronska štaka“ Extendet Grip, dok se pojedini konkurenti, doista retki i prestižniji (Mazda CX-3, Mini Countryman, VW T-Roc, Jeep Renegade…), mogu pohvaliti i integralnim pogonom.

Uprkos tome, bez problema se može nadmetati s referencama u segmentu, kao što rekoh ponašanje na putu je dovoljno dinamično i „zdravo“. A da se radi o tri cilindra u to nema nikakve sumnje, bez obzira na poboljšanu izolaciju prilikom „snažnih“ ubrzanja ne može sakriti svoje poreklo i karakterističan zvuk.

U principu perfomanse su sasvim zadovoljavajuće za porodičnu upotrebu, kome treba više pored navedenih hibrida Captur poseduje i četvorocilindarski 1.3 TCe od 140 i 160 ks (poslednji u sprezi s automatskim menjačem EDC7), ne i dizel motor (ukinut pre nešto više od godinu dana).

Kao što rekoh mali 1.0 TCe dovoljno je temperamentan, posebno u nižim prenosima, pod uslovom da nije aktiviran program Eco, koji ga totalno umrtvi. Ovaj Captur „slatko“ sam izvozao i po gradu, kompaktne dimenzije i povišena pozicija za upravljačem olakšavaju posao vozaču, dok veliki klirens dozvoljava pentranje po trotoarima i ivičnjacima, bez bojazni da se osteti podvozje i aluminijumski naplaci od 17 cola.

Upravljanje, koje je za moj ukus na putu previše potpomognuto električnom asistencijom, u ovakvim okolnostima je upravo kako treba, dok je Stop&Start sistem spor. Kako u vožnji po gradu aerodinamika ne igra značajnu ulogu, ni potrošnja nije „eksplodirala“, više-manje računajte na desetak litara gasa. Ponavljam, ukoliko ga ima u rezervoaru motor startuje na gas, po želji, dakle i u vožnji, može se preći na benzin.

To bi bilo to, za kraj ostaje pitanje vredi li nakon svega navedenog pazarati Captur TNG? Rekao bih da to zavisi pre svega od kilometraže koju prelazite, odnosno da li je kupljen po ceni koja je na snazi i za običnu verziju. Značajna stavka je i rasprostranjenost pumpi za ovu vrstu goriva, nakon što se rezervoar ispraznio uzaludno sam pokušavao napuniti ga, desetak pumpi koje sam obišao nisu ga posedovale.

Malo bolja situacija je s bioetanolom E85, pronađoh ga na par njih u okolini. Moj „drugar“ Google kaže da u Francuskoj postoji oko 1.650 GPL pumpi (ukupno oko 11.100 za benzin), što je bezmalo dvostruko manje od pumpi s bietanolom (3.080). Nema mi druge, na jesen ću opet morati insistirati da na test vožnju dobijem jednu Pumu E85, za kraj zaključujem da je bioetanol ipak ekonomičniji i nadasve praktičniji u svakodnevnoj upotrebi.

O pouzdnosti agregata koji se napajaju alternativnim gorivama neću ovoga puta, kao ni o održavanju istih, ostavljam vam da u komentarima podelite vaše iskustvo…

Tekst i slike: Perica Rajković

	Dobre strane:
	I dalje dopadljiv stil, bez doplate za TNG, unutrašnji prostor, odnos vozna dinamika /udobnost, perfomanse na gas, ukupna autonomija s dva rezervoara
	Loše strane:
	Znatno veća potrošnja na gas i mala zapremina rezervoara, bez ručica na plafonu, nema mesta za rezervni točak, off-road kapaciteti, doboši na zadnjim točkovima

(4883)