Citroen C1 1.0 VTi/72 – A sad adio i ko zna gde i ko zna kad…

Mališani u A segmentu, pogonjeni SUS motorima, polako ali sigurno odlaze u istoriju. Pojedini će biti zamenjeni električnim verzijama, oni drugi, kao što su blizanci Peugeot 108 i Citroen C1, jednostavno su ukinuti. Za žaljenje ili tim bolje, pokušah saznati tokom oproštajne test vožnje Citroena  C1 1.0 VTi…

Trojke Citroen C1, Peugeot 107 i Toyota Aygo, rođene su sada daleke 2005. godine, kao zajednički projekat grupacije PSA i Toyote. Pomalo neprirodna veza koju su proizvođači opravdali (pre)skupim razvojem i malim profitom koji im modeli u A segmentu donose. Hajde da poverujemo, mada sumnjam da im se nakon 9 godina proizvodnje i 2,5 miliona prodatih primeraka (sva tri modela ukupno, od čega 780.000 Citroena C1), nisu debelo isplatila sredstva koja su u njih uložena. Jer u koncepcijskom smislu radi se o veoma jednostavnim vozilima, s skromnom opremom i još skromnijom ponudom agregata, nema tu nikakave mudrosti.

Dobro, ni cene nisu bile preterane, svojevremeno prodavali su se počevši od 8.000 evra, i svi su izlazili iz iste fabrike Kolinu u Češkoj.  Više si ni ne sećam detalja osim da je mali trocilindarski agregat 1.0 poreklom iz Toyote, precizniji rečeno iz Daihatsua, specijaliste za mala vozila, koga je Toyota svojevremeno „apsorbovala“. U to vreme dizeli su i dalje bili aktuelni, te je PSA grupacija ugradila kućni blok 1.4 HDi/55 ks, malo kasnije i trocilindarski 1.2 Pure Tech od 82 ks.

Sve u svemu uspeh je bio na visini očekivanja, svako je bio zadovoljan svojim delom tržišnog kolača, zbog čega se saradnja nastavila i s drugom generacijom iz 2015. godine. Uostalom, nakon toliko godina prva generacija trojki bila je u tehnološkom smislu prevaziđena, moralo se ozbiljnije poraditi na njima, a da se ne potroši kamara para. Upravo zato sve to pre bi se moglo nazvati jednom velikom restilizacijom nego li novom generacijom, bilo kako bilo nije se previše udaljilo od prethodnog koncepta, čak su nazivi ostala neizmenjeni. Jedino je Peugeot porastao za jedan broj, tj. umesto 107 postao je 108.

Što se tiče samog stila evidentno da je evoluirao, mališani su postali zreliji, rekao bih i „puniji“, iako su porasli tek za 3 cm (3,47 m). E sad, čiji dizajn je uspešniji, teško je presuditi, sve je stvar ukusa. Peugeot 108 deluje najozbiljnije, pokupio je izvesne stilske elemente sada bivšeg 308, dok je Toyota ostala verna svom pomalo „svemirskom“ stilu, s maskom u obliku slova X. Lično, nalazim da je najsimpatičniji C1, njegov „jajoliki“ izgled poseduje najviše šarma.

Okrugli položeni farovi, s visoko podignutim pokazivačima pravca i LED dnevnim svetlima u stilu bivšeg DS3, i dan danas su aktueni. Pored toga, C1 druge generacije znatno se uozbiljio, posebno kada se radi o kvalitetu fabrikacije, u dobroj meri i voznoj dinamici. Tek da se zna, proizvodnja je obustavljena početkom godine, u prodajnim salonima su primerci s lagera. Francuski predstavnici nisu dobiti naslednike, za razliku od Toyote Aygo, kojoj je PSA prepustila deo spomenute fabrike u Češkoj, zbog čega je ova odmah promenila ime u TMMCZ (Toyota Motor Manufacturing Czech Republic), umesto ranijeg TPAA (Toyota Peugeot Citroen Automobile).

Naime, Aygo 3 biće u ponudi sa SUS motorom, dok francuski proizvođač vidi budućnost svojih mališana isključivo na baterije. No, vizija je jedno, a realnost drugo, francuska alijansa trenutno nema adekvatnu platformu i ekonomsku „ravnotežu“ za proizvodnju malog elektromobila. Po rečima odgovornih suma od bezmalo 10.000 evra, koliko je više-manje koštala proizvodnja C1/108, ovde bi bila barem duplo veća, kada se na cenu baterija dodaju troškovi razvoja i platforma sposobna proći sve Euro NCAP testove sudara. Upravo zbog toga 208 i C3, pre svega u nižim završnim nivoima, preuzeće „štafetu“ sve do 2025. godine, kada se očekuju električni naslednici.

No, grupacija Stellantis nije ostala bez predstavnika, njena uzdanica poznata je pod nazivom Fiat 500, kako starije generacije i sa SUS motorom, tako i najnovija električna, koja će do daljnjeg braniti boje predstavnika u A segmentu. Upravo ova se našla par sedmica kasnije na test vožnji, u verziji 3+1, odnosno s još jednim omanjim vratima s desne strane vozila, koja se otvaraju u suprotnom pravcu od prednjih.

C1 za kraj romanse

„Oui Perika“ (C se u francuskoj izgovara „ka“), imamo još jedan C1 u voznom parku, posle tebe ide direktno u „Conservatoire“, reče Francosie, šef pres voznog parka. Zapravo radi se o privatnom muzeju Citroena, koji se sastoji od nekoliko ogromnih hala koje sam u prošlosti imao sreću posetiti, s povoljnim klimatskim uslovima (mala vlaga), gde se čuvaju na stotine modela koji su obeležili istoriju ovog čuvenog proivođača. Ne, nije bio posebno iznenađen mojim zahtevom, na vest da se obustavlja proizvodnja ovih mališana mnoge automobilske redakcije poželele su proveriti vredi li još uvek kupiti ove sićušne trojke?

Dobih tako jedan mali plavi, s petoro vrata i naradžastim platnenim krovom s električnom komandom, pokretan već par godina jedinim raspoloživim agregatom 1.0 VTi. Spomenuti platneni pokrivač možemo pronaći i kod 108, ukoliko se ne varam ne i kod Toyote Aygo. Evidentno daje mu dopunsku atraktivnost, velik je i kvalitetno urađen od tri sloja platna. No, zadnje staklo se ne spušta kao kod Fiata 500, dok je buka u kabini veća, posebno kada se vozi u tunelu.

Nažalost, ovo zadovoljstvo naplaćuje se 1.000 evra, što značajno podiže i onako visoku cenu. U Francuskoj, osnovna iznosi nekih 12.000 evra, odnosno 3-4 hiljade evra više za najbolje opremljen model, s tim da je sada lako dobiti popust od 15-20%… Na domaćem tržištu ne pronađoh ga više u ponudi, no u susednoj Hrvatskoj ima zaostalih primeraka na lageru, počevši od oko 11.500 evra. Dobro, nego da vidimo što to potencijalni kupci, kako novog tako i polovnog C1, dobijaju njegovom kupovinom?

Spolja već rekosmo, a u unutrašnjosti bazične materijale i prihvatljivu završnu obradu, u svakom slučaju vidljivo bolju nego li kod prethodne generacije pre 2015. godine, i sasvim solidnu ergonomiju. Stil je više-manje moderan, ali „prost k’o pasulj“, s intrument tablom kao i ranije „nakačenom“ na upravljač. Kada se ovaj želi podesiti (isključivo po vertikali), pomera se ujedno s njom. Prva generacija posedovala je opciono obrtomer dodat s leve strane (jedan sličan nekada davno kupio sam u Trstu i ugradio u mog prvog  „Fiću“), koji ovde je zamenjen nepreciznim LED diodama integrisanim u instrument tablu.

Skuplje verzije, kao što je vožena, poseduju kolor ekran od sedam inča, osetljiv na dodir, preko koga se mogu očitati podaci sa smartfona (funkcija nazvana Mirro Screen). Ja ga priključih USB kablom kako bi se poslužio satelitskim navođenjem, praktično i jeftino rešenje! Predviđen je i klima uređaj, u voženom ručni, no u ponudi je i automatski. Zgodan je i upravljač, koji je u našem slučaju posedovao duple komande za radio prijemnik.

Praktični aspekt zadovoljava, telefon i ostale sitnice lako pronađu mesta u udubljenjima pri dnu centralne konzole, dok je u pregratku za rukavice bukvalno velika rupa, predviđena za flašu vode zapremine do 1 litra. Vozačevo sedište, osim što se podešava po visini, udobno je i dovoljno široko, naravno uzevši u obzir segment u kom se nalazi. Prednja sedišta poseduju integrisane naslone za glavu, problem je što isti ograničavaju pogled ka napred putnicima na zadnjoj klupi.

Ova je pre svega namenjena deci nižeg uzrasta (samo dva sigurnosna pojasa), viši od 1,7 m ne znaju šta će ni s glavom ni i kolenima. I to pod uslovom da nije opremljen spomenutim električnim krovom, koji „pojede“ još 4-5 cm za glave. Klupa je tvrda k’o drvo i bolje je ne biti klaustofobičan, iz razloga ekonomičnosti eliminisani su podizači stakla. Bez obzira da li se radi o karoseriji s troje ili petoro vrata, zadnja stakla mogu se tek odškrinuti par santimetara.

Ukoliko je za utehu mnogi konkurenti, kao što je Twingo 3, s kojim sam se ko zna koliko puta sreo, poseduje iste. U mane svakako spada i prtljažnik, skromne zapremine od nepunih 200 litara. Iako je za nijansu veći od bivšeg, zbog same koncepcije (mala vrata od stakla) nije ni blizu toliko praktičan kao kod recimo jedne Fiat Pande ili Hyundaija i10. Obaranjem naslona zadnjih sedišta (sedalni deo je fiksiran) dobija se nekih 780 litara, s tim da dno ni izbliza nije ravno. Iako sićušan prtljažnik je dovoljno dubok, tako da u njega staje rezevni točak.

Tri cilindra ili ništa

Kao što rekosmo na početku, prva generacija trojki je pored trocilindarskog 1.0 VTi/68, posedovala i 1.4 HDi. Od tada, mnogo toga se promenilo u automobilskoj industriji, dizeli u gradskim mališanima definitivno su izbačeni iz ponude. Zadržan je tako jednolitarski agregat iz Toyote, ali je ujedno uveden francuski blok 1.2 VTi od 82 ks (116 Nm pri 2.750 o/min), već viđen u C3 i 208. Posve opravdano, jer time je ovaj mali Citroen postao sposobniji za duži put, ali i osetno „žedniji“.

Dobro se sećam prvog kontakta s njim iz 2015. godine, na prezentaciji u Amsterdamu, zajedno s Citroenom Cactus. Perfomanse su osetno bolje nego li kod 1.0 VTi, s njim ispod haube ubrza do 100 km/h za odličnih 11 s. Nakon toga više puta družio sam se sa sva tri modela, da bi se saga završila s ovde predstavljenim C1 1.0 VTi od 72 ks. Svo vreme radi se o istom agregatu, na kojem je 2018-e godine Toyota poradila, čime je postao čistiji i snažniji za par „konja“. Lepo, ali principijalni problem nije otklonjen, u mestu i dalje osetno vibrira i trese.

Na polju performansi time se nije ništa značajnije promenilo, ovaj mali blok uglavnom je rezervisan za gradsku i prigradsku vožnju, gde se pokazao u svom elementu. Citroen C1 1.0 VTi dovoljno je startan, u obrtaje se penje brzo i lako, uz prepoznatljiv (pre)grlat zvuk motora koji preplavi kabinu. Ne treba se ovde osloniti na „smešno“ malih 93 Nm obrtnog momenta, želi li se iole dinamičnije voziti mora se navući u više obrtaje (13 s do 100 km/h). Osim toga, prenosni odnosi petostepenog menjača su ekstremno dugi, s njegovom ručicom mora se bez prestanka „igrati“.

Gas do daske u prvoj dostiže 50 km/h, drugoj 100 km/h, trećoj 140, da bi maksimalnu brzinu od nekih 160 km/h dostigao u četvrtoj! Svojevremeno bio je ponuđen i s automatskim ETG5 (spor i ne preterano prijatan), nijedan proizvođač nije ga dugo zadržao u ponudi. Iako to nije njegov omiljeni teren, daleko od toga, isterah ga na otvoreni put i deonicu auto-puta, gde ovaj mali blok brzo pokazuje svoje limite. Ne zbog toga što se druga generacija naprasno ugojila (težina je za osnovnu verziju ograničena na skromnih 840 kg), već pre svega zbog spomenutih predugih prenosnih odnosa.

U ciframa izraženo, da bi u petoj brzini ubrzao od 80-120 km/h, treba mu čitavih 30 s, poređenja radi snažniji 1.2 VTi/82 to obavi gotovo duplo brže (18 s). Vozna dinamika naših trojki bez problema problema prati skromne performanse agregata, bez obzira što je zadržana stara platforma iz 2005. godine. Sva sreća te je značajno modifikovana u drugoj generaciji, proširen je recimo trag točkova za 8 mm i poboljšano ogibljenje. Trojke su tako postale prihvatljivo udobne, no ispred ležećih policajaca, žele li se sačuvati bubrezi i kičmeni pršljenovi, savetujem vam da snažno usporite!

Zaključak, C1 se može voziti dinamično, ujedno i sigurno, kao i sva koliko toliko moderna vozila poseduje ESP i šest vazdušnih jastuka u seriskoj opremi. Ono što imresionira je svakako njegova velika agilnost, u gradskoj vožnji je kao riba u vodi. No, uzevši u obzir dimenzije vozila prečnik okretanja mogao bi biti i manji (9,6 m), kod Renaulta Twingo je znatno bolji, pre svega zahvaljujući pogonu na zadnje točkove. Iako uz ovako skromne dimenzije kamera pozadi nije neophodna, ipak je zgodno posedovati je prilikom parkiranja u milimetar. Lele što sam se „namažnjavao“ toliko retkih parking mesta većim automobilima, koji su nakon više neuspešnih pokušaja odustajali i produžili dalje…

Mislim naravno na vozila parkirana jedan iza drugog, kao što je to najćešće slučaj u Francuskoj. Naprotiv, ozbiljne kritike zaslužuje upravljanje, „lepljivo“ i neprecizno. Električna asistencija bi mogla biti jača prilikom parkiranja, kao kod recimo Fiata 500 (mod City), odnosno slabija na otvorenom putu. Kočnice su na visini zadatka, ali pri snažnom kočenju i višim brzinama, zbog kratkog međuosovinskog rastojanja zadnji deo voli da se „prošeta“, zbog čega su neophodne korekcije upravljačem.

Stvar je jasna, ovi mališani su prevashodno namenjeni za urbanu sredinu, iz tog ugla i treba gledati na njihove kapacitete. Kome treba za ovakvu upotrebu biće zadovoljan, posebno jer 1.0 VTi ima ptičiji apetit. Ovde nema potrebe za nekakvim blagim hibridom i baterijom, uz malo dobre volje lako sam zadržao potrošnju na 4 litre, pa sve do maksimalnih 6-6,5 litara u urbanoj sredini. Jednosedmičnu test vožnju završih s oko 5,5 litara, odličan podatak ukoliko se uzmu u obzir da je vožen u zimskom periodu i od semafora do semafora.

Sve u svemu C1, kao i njegova braća, i dalje ima smisla, posebno jer će u bliskoj budučnosti biti sve manje modela s SUS motorom. Ne kažem, u A segmentu električni su još prijatniji, tiši, čistiji i s automatskim menjačem, lepo, no nemaju svi mogućnosti da ih redovno pune kod kuće, još manje da za njih izdvoje astronomske sume novca. Dacija Spring na stranu, da su pametni svi proizvođači bi morali u ovom segmetu ponuditi malo i dostupno vozilo, koje jedino ima smisla.

Da, ali za mnoge i to je preskupo, sva sreća te su C1 i društvo preplavili tržište polovnih automobila, primera radi lako pronađoh primerke iz 2007. godine, s 140-150 hiljada pređenih kilometra i cenom između 2.500 i 3.000 evra. Kažete previše kilometara za tako mali motor, možda, ali ovaj Toyotin blok pokazao se veoma pouzdanim i jeftinim za održavanje (lanac umesto zupčastog kaiša). Za primerke ispod 100.000 km, iz 2010. godine, na francuskom tržistu se traži oko 4.000 evra. Znatno jeftinije od VW Up i njegovih satelita, koji su, po mom mišljenju, „ozbiljniji“ u svakom pogledu.

Uostalom, to vam je cena jednog skutera, ako ništa drugo za te pare dobijate četiri mesta i krov nad glavom… Od većih problema s kojima su se sreli kupci spomenuću osetljivo kvačilo (problem otklonjen kod druge generacije), koje je često moralo biti zamenjeno i pre 50.000 pređenih kilometara. Bilo kako bilo trojke su odradile svoje, pa čak i Toyota Aygo, koja menja segment i transformiše se u mikro SUV. Nazvan Aygo X očekuje se na proleće, ali će biti osetno veći i skuplji od dosadašnje verzije, s početnom cenom od 16.000 evra. Na programu je isti blok 1.0 VTi /73 ks, no platforma je nova, nasleđena iz aktuelnog Yarisa. Ukoliko je verovati fotografijama deluje veoma atraktivno, za žaljenje je što je se francuski proizvođač nije priključio projektu…

Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Simpatičan stil, temperamentan motor, potrošnja, mala težina, pokretljivost…
	Loše strane:
	Prostor na zadnjoj klupi, prljažnik, upravljanje, predugi prenosni odnosi, kraj proizvodnje

(5892)