Mercedes-Benz Vision EQXX kao prva premijera u 2022. godini

Pred nama je “najefikasniji ikada izrađen Mercedes”. To nije prvi taze konstruisan novi masovno proizvedeni električni Mercedes EQS ili pak EQE, već potpuno nov automobil, osmišljen na novim osnovama od samih početaka razvoja. Novitet predstavlja neku vrstu manifesta za diviziju Mercedes-EQ nemačke grupacije Daimler koja se bavi elektromobilnošću  i kao takav daje uvid u smer razvoja kompanijskih baterijskih modela.

Projekat Vision EQXX je pokrenut pre samo nekih godinu i po dana. Za glavni cilj konstruktora je postavljena težnja da se osmisli električni automobil koji će moći da prevali 1.000 kilometara sa samo jednom dopunom trakcione baterije. To je nametnulo i cilj da se dostigne potrošnja energije koja bi bila skromnija od 10 kWh na 100 prevaljenih kilometara.

Pride, vozilo ne bi smelo biti sa malom školjkom, niti je bila želja da leži na biciklističkim točkovima, već je zamišljeno da novitet bude „normalan“ automobil s četvoro vrata i odgovarajućim prostorom i sadržajima u putničkoj kabini. Koncept je dug oko pet metara, ali je zato međuosovinski razmak od 2.800 milimetara kraći nego što je kod serijske verzije nove C Klase.

Jedna od glavnih oblasti koja se nametala kao izazov u ostvarenju zacrtanih zamisli jeste bio u oblasti aerodinamike. Novi Mercedes-Benz Vision EQXX krasi veoma nizak koeficijent otpora vazduha, pa je tako Cd na nivou od samo 0,17 spram 0,20 što je parametar koji se tiče serijske verzije modela Mercedes EQS.

Istovremeno, važno je naglasiti da Vision EQXX ne poseduje niti jedan pokretan aerodinamički element, niti je u stanju da promeni visinu najniže tačke podvozja od tla, lepeći se za drum pri visokim brzinama kretanja, inače karakterističnim za kretanje autoputevima.

Kako bi se unapredila aerodinamika, nacrtana je silueta vozila s dugim repom i impozantnim zadnjim prepustom, na koji način se smiriju vazdušna strujanja koja praktično silaze s krova. Dodatno, karoserija vozila se sužava kretnjom ka zadnjici vozila, imitirajući na taj način suzu, za koju znamo da je ideal u aerodinamici.

Tako je trag zadnjih točkova za 50 milimetara uži od traga prednjih točkova. Koncept takođe poseduje i čeonu projekcionu površinu manjih razmera od kompaktnog sedana s oznakom Mercedes CLA. Naravno, retrovizori, podvozje, točkovi i ostali važni elementi na spoljašnosti su optimizovani na način da zadovolje potrebe za što boljim otporom vazduha.

Kao drugi, tipski način da se dođe do nižeg koeficijenta otporu vazduha, nametnuo se put ka smanjenju težine automobila. I na ovu temu smo svedočili napornom radu inženjera Mercedesa, pa je tako karoserija uglavnom izrađena od naprednog čelika visoke čvrstoće, dok su vrata od plastike ojačane ugljeničnim vlaknima (CFRP) kao i od takozvane stakloplastike s aluminijumski ojačanjim.

Pride, još 42 elementa je izrađeno od kompozitnog materijala nazvanog UBQ. Razvijen je od strane izraelske firme UBQ Materials, koja se u tom postupku oslanjala na upotrebu materijala podesnih za reciklažu, pa se ispostavilo da su komponente izvedene od tog novog dela, za 15 do 20% lakše od tradicionalno proizvedenih.

Glavno remek delo u kreaciji karoserije se tiče konstrukcije masivno podrama na zadnjem delu vozila koji je dobio i zasebno ime: BIONEQXX. Izliven je u celosti od aluminijuma i poseduje otvorenu strukturu sa rupama u neopterećenim zonama.

Podupirači prednjeg sistema vešanja su osmišljeni i proizvedeni na isti način, to jest sledeći isti princip. Uzgred, u izradi samog sistema oslanjanja je korišćeno staklo ojačano plastičnim vlaknima, kao kompozitni materijal u proizvodnji opruga. One su projetovane zajedničkim snagama sa kompanijom Rheinmetall Automotive i osetno su lakše od tradicionalnih, proizvedenih upotrebom čelika. Kočni diskovi su izliveni od legure utemeljene na aluminijumu. Kada smo sve ovo pobrojali, onda ne iznenađuju ni točkovi koji integrišu 20-inčne felne od legure gde dominira magnezijum.

Koncept je baziran na obećavajućoj modularnoj platformi MMA (Mercedes-Benz Modular Architecture) u čijem razvoju su učestvovali i specijalisti iz trkačke divizije Mercedes-Benz F1 High Performance Powertrain, posebno u delu koji se tiče razvoja i konstrukcije električnog pogonskog sklopa.

Koncept ne može iznenaditi u oblastima odnosa snage spram težine vozila i prateće vozne dinamike. Poseduje samo jedan elektromotor koji isporučuje 204 konjskih snaga, i on je montiran na zadnjoj osovini. Ali je navedeno da je efikasnost predstavljenog pogonskog sklopa („od baterije do točkova“) na nivou od 95%. Koliko je ovo impresivan rezultat, svedoči i podatak da vozila američke kompanije Tesla ovde dobacuju do 90 – 93%.

Trakciona baterija kapaciteta od „skoro 100 kWh“ je dva puta kompaktnija (pre svega zbog debljine) i 30% laganija od one na serijskom električnom Mercedesu EQS. Konstruktori nisu otkrili sve tajne, ali je svakako, između ostalog, postignut velik energetski kapacitet od 400 W ∙ h / l, zahvaljujući novim anodama s visokim sadržajem silikona u njima.

Radni napon pogonskog sklopa je postavljen na 900 volti, spram 400 volti što karakteriše serijski EQS. Na taj način je omogućeno da se smanji poprečni presek i težina električnog ožičenja. Ovde ćemo podsetiti da serijske verzije Porschea i Audija već poseduju električne pogonske sklopove koji funkcionišu na naponu od 800 volti. Dodatno, sva kontrolna elektronika je spakovana u jednu kutiju, takozvani OneBox montiran direktno iznad baterije, na koji način je ukinuta potreba za dodatnim kablovima. Ukupna masa baterije s ovim modulom iznosi 495 kilograma.

Nova baterija se manje zagreva od onih iz aktuelne generacije, a zahvaljujući tom pride poseduje i pojednostavljeni sistem upravljanja termičkim parametrima. Toplota se odvodi ispod dan kroz kućište baterije, uz dodatni izmenjivač toplote, a ako njihova efikasnost nije dovoljna, onda će elektronika otvoriti roletne u prednje delu vozila kako bi se obezbedio dodatni protok vazduha.

U isto vreme, kada su te roletne u otvorenom položoju, dolazi do pogoršanja aerodinamčkih osobina vozila za svega Cd 0,007.

Solarni panel razvijen u saradnji s Solar Energy Systems ISE i naučnom ustanovom Fraunhofer Institute je instaliran umesto zadnjih stakala i panoramskog krovonog otvora. Sastoji se od 117 ćelija i u idealnim uslovima koji podrazumevaju veoma sunčan dan, u stanju je da uveća autonomiju za 25 kilometar, tokom tog istog pomenutog dana.

Istini za volju, ovo je proračunat indikator, pre svega jer energija koja se prikupi na taj način ne ide u upotrebu za rad električnog agregata. Ona se deponuje u zasebnoj litijum-gvožđe-fosfatnoj bateriji i koristi se kao sekundarni energetski izvor za uređaje poput onog za klimatizaciju, prednje svetlosne grupacije ili multimedijalni sistem. Energija koja se uštedi po ovom osnovu, odnosno struja koja bi za podmirenje pobrojanih potreba bila utrošena iz trakcione baterije, dovoljna je da se prevali pomenutih 25 kilometara.

Koncept nudi još neke obećavajuće karakteristike. Na primer, na čeonom panelu se nalazi ekran pune širine. Ako znamo da se kod serijske perjanice s oznakom Mercedes EQS, instalirani Hyperscreen u stvari sastoji od tri zasebna monitora, onda ovde moramo da naglasimo da je u pitanju zaista jedinstvena jedinica s dijagonalom od 47,5 inča i rezolucijom na nivou od 8K.

Multimedijalni sistem nudi začetke veštačke inteligencije i kao takav je razvijen u ssaradnji s kalifornijskom firmom BrainChip.

Instalrian je i projekcioni ekran, dok je putnička kabina bogata recikliranim, kao i biljnim materijalima, a što se odnosi i na bambus i kaktus. Čak su i na ovom polju inženjeri pronašli način da malo uštede na masi vozila. Tako su na primer, zvučnike kao sastavne delove muzičkog sistema, maksimalno približile ušima putnika, sve s ciljem da se u najvećoj mogućoj meri umanji njihova snaga i veličina.

Kao rezultat svega pobrojanog, došlo se do toga da Mercedes-Benz Vision EQXX teži samo 1.750 kilograma, što je zaista fenomenalan rezultat za jedan baterijski automobil. Primera radi, serijski izveden liftbek iz rivalskog BMW-a., model i4, čak i u bazičnom izdanju sa skromnijom baterijom od 81 kWh i zadnjim pogonom, meri čak 2,1 tonu dok je pomenuti Mercedes EQS kao vozilo dve klase iznad BMW-a ranije navedenog u rečenici, težak najmanje 2,4 tone.

Na kraju da kažemo da je razvojni tim naveo da bi novi Vision EQXX zaista mogao da prevali do hiljadu kilometara s jednim punjenjem. Ali, koliki je domet zaista, to tek treba da se proveri u stvarnom životu, jer ovde su do sada vršeni samo virtuelni testovi. Kako bilo, da bi tehnologija koju smo opisali, a koja je implementirana u razvoju ovog prototipa dospela do serijskih verzija Mercedesa, potrebno je da prođu još najmanje dve godine.

AutoRepublika

(677)