Kako je ovaj Fordovac postao vlasnik Chevroleta na petak 13.

Bio je petak 13. svima nam sretne 2020. godine. Velika zima u američkoj saveznoj državi Viskonsin. Epidemija virusa korone je bila u jeku, posao od kuće mi je zadavao glavobolje i činilo se da nema svetla na kraju mračnog tunela. Ali, čak i u takvim uslovima se rodila po koja pozitiva.

Posle trinaest godina života u strogom centru grada, gde sam se skakodnevno suočavao sa gradskim gužvama i morao da parkiram na ulici (što objašnjava zašto sam u to vreme vozio malenu Toyotu Yaris), konačno sam se preselio na periferiju grada gde imam poveće dvorište i garažu za dva automobila. Odjednom se otvorila želja da kupim ono šta sam oduvek želeo, a to je klasični automobil.

Ako ste ikada čitali moje priče na sajtu AutoRepublike, onda sigurno znate da sam veliki ljubitelj starijih modela. Retko koji moderni četvorotočkaš može da me oduševi u jednakoj meri kao klasični koji se sija od hroma, i nije napucan plastikom i elektronikom. Vozim i poštujem sve oldtajmere, bez obzira iz koje države dolaze, ali omiljeni su mi uvek bili oni iz Sjedinjenih Američkih Država u kategoriji nazvanoj „muscle cars“.

Reč je o automobilima koji su dominirali američkim putevima tokom šezdesetih i ranih sedamdesetih godina prošlog veka, i odlikovali su ih ogromni motori sa dosta snage, fantastičnim osećajem vožnje i pristupačnim cenama. Kao zakletom Fordovcu, prvi izbor mi je naravno bio crveni Mustang, ali ruku na srce, Mustang je toliko čest na američkim putevima da ga zaista nije retkost videti.

Ford je možda imao dosta legendi kroz svoju istoriju, ali tokom spomenutog perioda se nije mogao pohvaliti jednako velikim primercima iz kategorije „muscle carsa“ kao General Motors ili Chrysler. Da, Ford Torino nije loš, ali daleko je od one kategorije u kojoj su dominirali Chevrolet Chevelle, Pontiac GTO, Plymouth Road Runner i Dodge Charger.

Mopari (nadimak za sve divizije korporacije Chrysler) su zaista preskupi, pa sam doneo neviđenu odluku da po prvi put u životu prekršim nepisano pravilo za svakog Fordovca i kupim Chevrolet.

Daleko od toga i da je Chevrolet jeftin, ali je General Motors u navedenom periodu zaista bio nešto najbolje u pristupačnoj klasi što su Jenkiji imali da ponude. A najbolji Chevrolet na koji ste mogli da potrošite novac, posle naravno modela Corvette, je bio Chevelle.

Slično kao i kod Mopara, i Chevelle zahteva visoke sume novca, ali postoji jedna značajno pristupačnija alternativa. Naime, postojao je i model El Camino (na španskom jeziku znači „put“) koji je delio gotovo sve sa Chevellom, s izuzetkom zadnjeg dela vozila. Dok je Chevelle imao zadnja sedišta, poveći prtljažnik i prelepi kupeovski stil, El Camino se mogao pohvaliti sa sandukom solidnih dimenzija. Iz nekog razloga, ovaj podatak danas znači da kupe bude skuplji i do tri puta u poređenju sa kamionetom, što ga čini veoma pristupačnim klasikom.

El Camino je bio jedan od retkih slučajeva u američkoj automobilskoj industriji gde je iskorišćena školjka i šasija automobila da se napravi kamionet. Trend je bio veoma popularan u predratnom periodu, ali nakon toga postojali su samo Ford Ranchero, spomenuti El Camino i tokom kratkog perioda početkom osamdesetih godina, nudio se i Dodge Rampage.

Rani El Camino je delio bazu s karavanima sa koga bi bio odsečen većinski deo krova, a cilj je bio pružiti vlasnicima model koji bi mogli da koriste za svakodnevnu vožnju od ponedeljka do petka, zatim subotom do pijace i nedeljom u crkvu.

Debitovanjem treće generacije 1968. godine, El Camino je počeo da dobija na snazi baš kao i Chevelle, i mogao je da se naruči s bogatom ponudom motora koji su uključivali jedinice sa šest i osam cilindara. Najmoćniji od njih je razvijao 450 konjskih snaga i mogao je da ubrza iz mirovanja do 100 km/h za manje od pet sekundi.

Moj je proizveden 1971. godine kada je pokretnu traku napustilo 41.606 primerka. Nije bio kompletno nov u poređenju sa onim od pre tri godine osim što po prvi put posle dužeg perioda nije pružao dvostruke farove.

Pronaći ga zapravo nije bio lagan posao. Mesecima sam prelistavao oglase u celom centralnom delu SAD, i oni koji su bili razumno cenjeni su obično bili u jako lošem stanju, s nekim od manjih motora i limarijom koja je u Viskonsinu, inače sa jakim zimama, definitivno videla bolje dane.

Ništa bolji nisu bili ni oni u Mičigenu, Ilinoisu, Minesoti, Ohaju i okolini, da bi onda sasvim slučajno našao moj El Camino udaljen svega par minuta od kuće. S pozitivne strane, limarija je kompletno osvežena pre desetak godina, tretirana je korozija tamo gde je bilo, i ofarban je u belu boju sa plavim trkačkim trakama. Na papiru bez greške, zar ne, i El Camino je završio u mojoj garaži 13. decembra (koji je pao baš na petak), 2020. godine.

Ali onda sam prešao preko nečega na šta je verovatno trebalo da obratim veću pažnju, a to je podatak da se jedan od ranijih vlasnika bavio amaterskim auto-moto sportom, i to konkretno trkanjem na pravcu (ono što Amerikanci zovu „drag racing“). Brz jeste, ali i ona najmanja doza civilizovasnosti je nestala. Sve navedene modifikacije su urađene pre desetak godina kada je ovaj El Camino još uvek bio ofarban u fabričku narandžastu boju, i kada ga je pokretao V8 motor zapremine 350 kubnih inča (5,7 litara).

Ispod haube se onda našao čuveni General Motorsov agregat zapremine 454 kubna inča (7,4 litre) koji je zatim proširen na 468 kubnih inča (7,7 litara). Ovaj motor se inače nudio duži broj godina u mnogim konfiguracijama, a do današnjeg dana nisam uspeo da saznam koji je konkretno. Nažalost, njegov serijski broj se nalazi poprilično skriven ispod motora, ali za ovu priču neka kažemo da je iz 1971. godine.

To znači da je u fabričkom stanju razvijao 365 „grla“, a kada se dodaju sve modifikacije koje možete da vidite na priloženoj fotografiju neki eksperti su mi rekli da je stvarna brojka za preko sto „konja“ veća. Bilo kako bilo, na proleće planiram da ga vozim na „dyno test“ pa ćemo saznati realnu cifru.

Snaga se prenosi na zadnje točkove preko trostepenog poluautomatskog menjača. Reč je o modifikovanoj verziji originala gde papučica kvačila ne postoji, ali i pored toga morate da ručno menjate svaki stepen prenosa. Prethodni vlasnik je takođe izbacio sve ono što je dodavalo nepotrebnu masu, i ugradio neke lagane materijale (kao što je hauba koja je proizvedena od plastike ojačane staklenim vlaknima).

Enterijer je veoma prost i odlikuje ga klupa koja može da smesti tri ili četiri odrasle osobe. Sve do 1972. godine američki zakon o bezbednosti još uvek nije zahtevao bezbednosne pojaseve, pa samim tim možete da smestite koliko god osoba želite iako su zapravo ugrađena dva pojasa. Preporučljivo ih je koristiti, jer u protivnom u svakom malo jačem ulazi u krivinu ćete „odleteti“ na drugu stranu.

Ono malo fabričke opreme koju je El Camino i imao kada je izašao iz fabrike, je izbačeno da bi se uštedelo na masi. To doduše i nije toliko bitno jer je toliko bučan, da čak i da poseduje radio uređaj, opet ga ne biste mogli čuti tokom vožnje. Tokom mog vlasništva sam ugradio u klasični CB radio, ali ga je moguće koristiti samo kada je automobil ugašen zbog (opet) visoke buke.

I zašto je onda toliko bučan? Iz više razloga. Ključni je onaj da je u njega ugrađen ono štaoAmerikanci zovu „straight pipe“ ili u prevodu izduvne grane direktno iz motora bez auspuha. Trend je veoma popularan među klasičnim automobilima pošto za njih ne važe mnogi zakoni pošto se vode kao oldtajmeri, ali je istovremeno protivzakonit na novim četvorotočkašima.

Uz sve to, i takozvani „firewall“ (deo koji deli kabinu od lokacije gde se nalazi motor – to jest požarni zid) je gotovo nepostojeći (opet, da se uštedi na masi), pa je tokom vožnje potrebno držati otvorene prozore. Ne samo zbog buke već i zbog mirisa benzina koji moćni karburator marke Holley emituje.

I kakav je onda osećaj vožnje? Fantastičan i neponovljiv. Čuveni vozač Formule 1 Džejms Hant je jednom prilikom rekao da se čovek najviše oseća živim kada je na ivici smrti, a srce će vam kucati ubrzanim tempom svaki put kada sednete za volan nekog iz kategorije „muscle car“. Taj zvuk, taj miris benzina i praistorijska tehnologija su nešto što nijedan moderni model ne može da pruži.

Servo volan definitivno pomaže, ali istovremeno praistorijske doboš kočnice rezultiraju da vas oblije hladan znoj svaki put kada biste želeli da se zaustavite. El Camino nije preterano težak, u fabričkom stanju masa je iznosila 1.460 kilograma, a posle svih modifikacija je verovatno značajno manja. Ali i pored toga, ako bih voleo da ugradim jednu modifikaciju, to bi svakako bile modernije kočnice.

Štaviše, često dok se nalazim za volanom se pitam kako su ljudi svakodnevno vozili slične modele u svoje vreme i nisu češće završavali u sudarima. Buka je takođe dovoljno velika da me je nekoliko komšija pitalo da li mi je pukao auspuh, i da li treba da ga zamenim. Kada im kažem da je namerno toliko bučan, obično samo prevrnu očima i verovatno pomisle da današnja mlađarija ne zna baš nista.

Sve je to lepo kada ga vozite jednom sedmično na par sati, ali istovremeno postoje i određene mane koje mi zadaju glavobolju. Primera radi, tokom ugrađivanja većeg motora, originalni ventialator za hladnjak je zamenjen onim koji je podeljen na dva dela. Potrebno ih je ručno aktivirati kada temperatura motora počinje da skače, a jednom prilikom sam zaboravio to da uradim, pa se El Camino pregrejao.

Sreća u nesreći je ona da sam odmah primetio i zaustavio se, pa sam zaobišao veću štetu. Zatim, miris benzina u kabini postaje „dosadan“ posle nekog vremena i ovaj automobil nije jedan od onih koji je za vožnju na duže relacije.

Da li se kajem što sam ga kupio? Nikako, ali pošto po prvi put u životu imam klasični model, definitivno sam naučio neke stvari za sledeći put. To se pre svega odnosi na to da bih tražio nešto što predstavlja bolji balans između stila, performansi i same vožnje.

Ovaj El Camino je moćan, brz i bučan, ali naredni put bih ipak izabrao nešto što je više u fabričkom stanju i nije modifikovano za profesionalni ili amaterski auto-moto sport. Da li mi je petak 13. bio sretan ili nesrećan dan? Za sada ću ga staviti u srećnu kategoriju, jer i pored spomenutih mana, El Camino je zaista fantastičan automobil.

A koliko tačno je srećan, saznaću kad ga budem prodavao i to ne samo koliko novca ću dobiti za njega već istovremeno i kakav će biti osećaj kada predam ključeve nekom drugom.

Zoran Tomasović

(284)