Zašto je turbo motorima potrebno više motornog ulja od atmosferskih?

Oni koji su nedavno prešli s atmosferskog na natpunjeni, odnosno turbobenzinski motor, sigurno su zapazili značajniju promenu u količini neophodnog motornog ulja prilikom redovne posete servisu. Razlog tome se krije u činjenici da turbo potpomognuti motori zahtevaju prisustvo veće zapremine motornog ulja od svojih atmosferskih parnjaka. Ali, zašto je to tako?

Svi znamo da je trend smanjivanja radne zapremine termičkih agregata započet pre nekih bezmalo petnaest godina, odnosno kao posledica velike finansijske krize koja se nazirala već negde pred kraj 2007. godine. Popularno nazvan daunsajzing i kod nas, trend je pretpostavljao prelazak sa atmosferskih benzinskih motora na one koji su bili manje zapremine, što je nadomeštano ugradnjom turbo punjača ili kompresora, ili pak njihove kombinacije.

Manja zapremina motora je dobijana, ponekad odstranjivanjem jednog cilindra, čime su uglavnom agregati postajali „neparni“, ili smanjenjem zapremine svakog od postojećih cilindara. Taj fenomen nam je i doneo „popularne motore za kosačice“, tipa „tri cilindra za litar zapremine“, a prava tragikomedija je nastajala kada su takve pogonske grupe ugrađivane i u krosovere C segmenta, tipa Seat Arona ili pak Dacia Duster.

Oni koji su recimo prešli s atmosferskog Dustera s motorom zapremine 1,6 litara na verziju istog modela s trocilindarskim jednolitrašem, navikli su da imaju 4,8 litara za kupovinu prilikom zamene motornog ulja, Međutim, kada kucne momenat za servis novog vozila, ostaju zapanjeni da im je potrebno više motornog ulja nego ranije, uprkos tome što je motor novog Dustera, onaj za „kosačice“ ili „motorne testere“.

To je posve normalno, imajući u vidu značajno složeniju konstrukciju natpunjenih motora. Turbine koje se koriste kao ispomoć motoru se vrte na ogromnom broju obrtaja, to jest velikom brzinom, pa sledstveno tome, zahtevaju adekvatno podmazivanje. Zato se i mora uzeti u obzir dužina celog kruga koji lubrikant mora da „optrči“, kako bi obavio svoju funkciju, što znači da za razliku od atmosferskih motora, ovde mora da prođe i kroz cevčice koje vode lubrikant do same turbine.

Količina motornog ulja koje „pojedu“ ovi cevovodi zavise od veličine motora, odnosno od dužine kruga koji lubrikant mora da prođe od bloka ka turbini. Kako bi stvari bile još komplikovanije, turbo motori zahtevaju i hlađenje ulja. To je naprosto neophodno jer turbine dostižu ogromne temperature, a kao što je poznato, pokreću ih izduvni gasovi. Iz tog razloga se i ukazala neophodnost rashlađivanja motornog ulja, pre nego što se ono vrati u motor.

Pride, i sami gabariti hladnjaka su predmet posebne analize, pa tako konstruktori proračunavaju adekvatne gabarite kako bi se osiguralo efikasno hlađenje ulja. Čisto da bi se stekla nekakva ideja o korelaciji, reći ćemo da vlada princip da što je veći hladnjak, više lubrikanta je potrebno. Više motornog ulja podrazumeva i bolji prenos toplote, pa proizvođači izbegavaju štednju na ovom polju.

Saglasno svemu izrečenom, povećanje zapremine hladnjaka i uvođenje prethladnjaka, baš kao i dodavanje cevovoda za prenos ulja, razlog su zašto motori s turbinom zahtevaju veće količine lubrikanta od atmosferskih.

(2064)