Balkanboy testira Opel: Hrabra Meriva

Predstavljam Merivu druge generacije, automobil koji je prilično nenadano došao u naš vozni park. Iako sam te jeseni 2014. godine tražio automobil koji će zameniti jedan veliki porodični karavan, Vectru C, Meriva nije bila u užem izboru. Međutim, sasvim slučajno, u salonu Opela, sedoh u Merivu i bio sam baš prijatno iznenađen ponudom prostora. Napred ima dovoljno prostora za mene sa 183 centimetara visine, dok sam na zadnjoj klupi iza „sebe“ mogao da sednem komotnije nego u Astri.

Nakon testa sa dečijim sedištima,  to jest proverom da li ista mogu komotno da se montiraju pozadi i da li je skučeno mojim najmlađim članovima, Meriva je ušla u uži izbor. Dodatni podstrek je bio i popust od 5.000 evra za dati model, odnosno razumna cena od 14.900 evra.

Tako dođosmo u posed Merive u paketu opreme „Drive“ sa, tada potpuno novim dizelom 1.6 cdti od 100 kW (136 konjskih snaga) i 320 Nm najvišeg obrtnog momenta, koji je od te godine ispunjavao Euro 6 norme izduvnih gasova. Felne su aluminijumske s prečnikom od 16 inča dok su gume dimenzija 205/55R16.

Kao letnji set sam nabavio takođe aluminijumske naplatke od 16 inča sa 10 paoka i ofarbao ih u belu boju. Nažalost, lepša polovina nije bila saglasna da u istu belu nijansu ofarbam kućišta retrovizora i vrh krova. Mislim da bi Meriva u toj kombinaciji bila mnogo lepša i interesantnija, i ne shvatam zašto Opel nije dao mogućnost te vrste personifikacije, ali sam i na ovom primeru shvatio zašto se žene nazivaju suprotnim polom.

Od neke „dodatne“ opreme može se izdvojiti: senzor za kišu sa automatskim aktiviranjem brisača, senzor osvetljenja sa automatskim paljenjem kratkih svatala pri ulasku u tunel ili kada padne mrak, prednje maglenke, dvozonska automatska klima, kožni volan i ručica menjača (nema kožne ručne kočnice jer je elektronska), komande audio uređaja, tempomata i telefona na obruču upravljača, aluminijumske felne, tonirana i zatamnjena stakla od B stuba do kraja, i fabrički alarm i zaštita od krađe. ABS, ESP, i set vazdušnih jastuka su standardni.

Unutrašnost se može podvesti pod opis „umanjena Insignia“, i izgleda moderno i danas. Dva velika okrugla instrumenta, obrtomer i brzinomer, iznad su pokazivač temperature i nivo goriva, dok displej između pokazuje sve podatke iz domena odgovornosti putnog kompjutera.

Moja instrument tabla je kompletno crna, napravljena od tvrde plastike. Završna obrada je dobra, i posle šest godina intezivne uportrebe nema neprijatnih cvrčaka ili rasklimanih delova. Ventilacioni otvori su u takozvanom klavir laku, crni i sjajni.

Uz doplatu se dobijala tabla u dve boje čiji je gornji deo bio urađen od mekane plastike. Takođe, čuvena AGR sedišta su bila opciona.

Na levoj strani ispod prekidača za svetla nalazi se mala pregrada, dovoljna za, recimo, set rezervnih sijalica. Ispod prednje konzole se nalazi crveno ambijentalno svetlo, a takođe osvetljene su i unutrašnje ručke vrata malim LED svetlom zelene boje. Samo na zadnjim vratima, ne bih znao reći iz kog razloga nisu i prednja.

Klimatizacija je dvozonska, veoma efikasna u letnjem periodu. Zimi je potrebno malo više vremena da krene grejanje, ali to je već boljka modernih dizela koji se slabije (sporije) zagrevaju.

Vrata se otvaraju pod uglom od skoro 90 stepeni, zadnja u kontra pravcu, i sam pristup sedištima je sjajan. Posebno je dobro rešenje zadnjih vrata jer nam je olakšalo monitranje i upotrebu dečijih sedišta. Besprekorno.

Kad sam kod tih zadnjih vrata da kažem da se ista automatski zaključavaju čim se krene, i ostaju zaključana dok se motor ne ugasi ili se ne „povuče“ ručna kočnica. Zaštita od slučajnog otvaranja u toku vožnje je takođe tu.

Prednja sedišta su komotna, lepo profilisana, a tu je i čvrst sedalni deo i visok naslon koji hvata čitava leđa vozača. Nasloni za glavu imaju sistem zaštite za vrat vozača / suvozača u slučaju udarca otpozadi.

Sistem sajli pokreće naslon za glavu i izbacuje ga unapred prema temenu, i nije nikakvo visoko tehnološko rešenje do jedne poluge u donjem delu naslona koja reaguje na pritisak tela vozača.

Ispod vozačkog sedišta je prostor za prvu pomoć, dok ispod suvozačkog, uz doplatu, može biti zatvorena kaseta. Prostor je dovoljan da se stavi jedan ranac sa putnim potrepštinama u vidu sokova i grickalica a da bude na dohvat ruke. Džepovi u vratima su dovoljni za flaše od jednog litra dok u zadnjim džepovima mogu stati po dve flašice po pola litre, jedna do druge.

S obzirom na činjenicu da svi modeli Merive imaju električnu ručnu kočnicu, prostor između sedišta je iskorišćen za takozvani „flex rail“ sistem koji na dve šine poseduje veliku kutiju koja se pomera napred – nazad.

Dodatno se može dokupiti i klizni nosač za limenke i flašice koji ide na klizače ispod velikog boksa. Ispod svega toga je prostor dovoljan za, na primer žensku tašnu koja može biti sakrivena od radoznalih pogleda, upravo tim velikim naslonom za ruke.

Suvozačka kaseta je mala, plitka (moja nije ni osvetljena ni hlađena, što je zamerka). U samoj kaseti je dodatna pregrada na vrhu, u koju staje korisničko uputstvo da bude pri ruci.

Zadnja sedišta su sastavljena od tri pojedinačna, mada ono srednje ne bih nazvao sedištem. Spoljna sedišta su na klizačima i mogu se pomeriti unapred, kako bi se povećala zapremnina gepeka (tad je potrebno srednje spustiti).

U slučaju da se srednje sedište spusti, ona dva spoljna se mogu gurnuti unazad i ukoso približiti jedno drugom, čime se dobija veći prosotor za noge putnika i više komfora za ramena odraslih.

Gepek je pravilnog oblika, Opel kaže skoro 400 litara zapremine, koji se dobijaju kada se polica gepeka spusti u donji položaj. Ja imam rezervni točak – „ćopavac“, i set dizalice i alata, dok oni bez te opcije imaju dodatni, tapacirani, prostor za odlaganje u podu.

U tom drugom slučaju se dobija set za reparaciju i kompresor koji imaju svoje mesto u desnom džepu gepeka. S leve strane je džep sa vratancima gde se može držati na primer mreža za gepek ili servisna knjiga i kojekakve sitnice.

Na levoj strani je i kuka za stvari iz marketa koja ima nosivost od 3 kilograma, a ista služi i kao držač podnice kada treba izvaditi rezervni točak. Polica gepeka ima svoje mesto kad se prevozi neka saksija viši predmet.

Na dnu gepeka, sa strane su žljebovi u koje su ugura polica kako ne bi smetala. Postoji i određeno mesto za trougao. Uglavnom, pravilan oblik i ovih par promišljenih sitnica olakšavaju svakodnevnu upotrebu. Obaranjem zadnjih sedišta i postavljanjem police na gornji nivo dobija se prilično ravna površina gepeka.

S obzirom na činjenicu da je deklarisana nosivost Merive 500 kilograma, može se iskoristi za razne namene.

Opel je na ovoj Merivi ponudio i integralni sistem za prevoz bicikala ugrađen u zadnji branik, što verujem da je zanimljiva opcija ljubiteljima rekreativnog biciklizma (videti donju fotografiju).

Multimedija ne postoji, barem ne na ovom osnovnom modelu CD300. Osim audio diskova prihvata i diskove sa muzikom u mp3 formatu. Radio uređaj se podrazumeva. Kvalitet muzike je sasvim dobar.

Ja sam tu bio razočaran činjenicom da taj CD300 nema „bluetooth“ opciju konektivnosti koja bi omogućila razgovor, te sam naknadno ugradio sistem „Parrot“ koji omogućava legalno telefoniranje iz vozila. CD400 je sledeći radio aparatu u ponuđenom nizu, i već on podržava „bluetooth“ konekciju telefona, a iznad te ponude se nalaze uređaji s kolor ekranom i navigacijom.

Svi podizači prozora su sa funkcijom „auto“ i zaštitom od priklještenja prstića.

Što se tiče pogona, tu sam najzadovoljniji. Motor ima snage u svim režimima od 1500 -4500 rpm. Pri paljenju daje neki zvuk drobilice koji odmah prestaje, i kada se zagreje radi diskretno i tiho, mada uvek na višim obrtajima nego što je uobičajeno za dizel motore.

DPF filter je u istom kućištu s katalizatorom i ova Meriva nema SCR tehnološko rešenje, odnosno ne traži Ad-Blue tečnost. Za dosadašnjih prevaljenih 135.000 kilometara, je tri puta je automobil „tražio“ dodatnu regeneraciju u vidu žustrije vožnje na visokim obrtajima.

Menjač je manuelni sa 6 brzina, ručica je precizna i jedino mi se čini da je prva brzina malo kraća. U ponudi je bio i automatski sa menjač sa 6 brzina.

Knjiga kaže da je sa ovim motorom Meriva sa svojih 1,5 tona „na prazno“ sposobna za sprint do 100 km/h za 9,9 sekundi i maksimalnih 198km/h. Ubrzanje je provereno tačno, a maksimalnu brzinu nisam probao, nekoliko puta na autoputu sam dogurao do 180 na kratko radi preticanja, i posle se vraćao na 140 do 150 jer zbog krovnog kofera nije poželjno voziti brže. Otpor vazduha (bez kofera) Cd je 0,33.

Potrošnja se kreće od nekih 5 litara na otvorenom putu kada je automobil prazan, a do 6 ili 6,5 litara kada je  opterećen. Čak ni autoput s brzinama 140 – 150 km/h ne diže potrošnju na cifru veću od 7 litara. Po Beogradu je znao da dođe do 8 litara, kao i ovde na primorju u letnjim mesecima, kada mi za put do posla od 12 kilometara treba 40 minuta sa stalno uključenom klimom.

Pri 130km/h, radilica je na nekih 2.300rpm. Šum vetra se javlja kada se pređe 100km/h, uglavnom oko prednjih stubova. Na putu odaje stabilnost i pruža siguran osećaj u vožnji sve do krajnih brzina.

Onih 140 – 150km/h, na autoputu drži kao od šale i nije potrebno izlaziti iz šeste brzine da bi se dodatno ubrzalo i pretekao neki sporiji automobil. Dodatni krovni nosači i kofer povećavaju buku od vetra, posebno na brzinama iznad 120 km/h, dok se potrošnja goriva uvećava za nekih pola litre na svakih sto kilometara.

Ono što me je najviše iznenadilo jeste sama dinamika vožnje. Meriva je podešena više kao neki hečbek nego kao miniven. Postoji jedno blago naginjanje karoserije, da se postavi u krivini i tada ide kao po šinama. Sa odgovarajućim sportskim gumama vozi se izuzetno brzo i okretno.

S druge strane, možda sam i zaboravio kakva je bila kad je kupljena, jer su postavljeni distanceri na točkovima kako bi se dobio širi trag točkova i povećala stabilnost. Recimo da je vožnja tvrđa nego na Astri J ili Astri H koje smo imali, a mekša od one u Vectri C. Nešto kao Golf.

Ja sam zadovoljan kako se vozi, direktno, okretno, prosto kao da je jedno sa putem. I kada se pretera neće dovesti vozača u neprijatnu situaciju, šasija je dobro podešena i sigurna za vožnju. ESP nisam uspeo nijednom da aktiviram. Po snegu i bljuzgavici ide ravno i samouvereno do nekih 100km/h a nakon toga počinje pomalo da „pliva“ i ukazuje da treba usporiti.

Nesvakidašnje za jedan miniven. Kočnice su odlične, postojane i nakon duže i oštre vožnje a kako ADAC tvrdi, na njihovom testu se Meriva zaustavila sa 100km/h posle odličnih 38 metara.

Farovi sa halogeni sa H7 sijalicama za kratka i H1 za duga svetla. Uz doplatu, naravno, mogu se dobiti AFL ksenoni, oni adaptivni sa praćenjem krivine. Takođe je i zadnja svetlosna grupa u LED izvođenju.

Volan je direktan sa 2,5 okreta od jednog do drugog kraja. Servo asistencija je na nivou BMW-a, nije prelagan nije ni pretežak. Opel kaže da se jačina servo asistencije menja sa porastom brzine. Takođe, primetio sam da je umanjen uticaj velike snage i obrtnog momenta na pogonske točkove, takozvani „torque steer“ što je postignuto sa poluosovinama iste dužine (to sam prvi put video na Focusu). Pri naglom dodavanju gasa nema bežanja i otimanja volana iz ruku.

Što se tiče održavanja, van onih redovnih servisa koj su rađeni po skraćenom intervalu od 12 do 15 hiljada kilometara bio je samo potrošni materijal. Prednje pločice su izdržale prvih 45 hiljada kilometara dok su zadnje stigle do 80 hiljada. Na 85 hiljada km su zamenjeni prednji diskovi i pločice u kompletu.

Nakon četiri godine izmenjena i kočiona tečnost. Cena redovnog servisa u ovlašćenom servisu u Podgorici je bila 195 evra. Na fakturi su se našle sledeće stavke: ulje Dexos2 5w30, filteri klime, ulja, goriva i usluga servisa. Ovlašćeni servis u Beogradu je bio jeftiniji nekih 30 evra za istu uslugu.

Dimenzije Merive su:

Dodao bih i da je klirens na prednjem trapu 15 centimetara, dok sredinom poda i na zadnjem kraju broji čitavih 18 cm. Ja bih lično voleo da je automobil malo niži, ali sa ovim klirensom je odličan za ivičnjake, šahte i kojekakve gradske ulice. Ne znam u koju bih kategoriju svrstao Merivu s obzirom na to da kažu kako je nastala na platformi Corse.

Možda je prethodna generacija Merive i delila platformu sa Corsom, ali ova nova ima većinu elemenata oslanjanja pozajmljenu od sestrinske Astre H. Dužinom od 4,3 metra najviše se uklapa u profil Golfa plus i Seat Altee. Nije daleko ni od Forda C-Maxa, mada je on komforniji i bolji za vožnju.

Motorizaciju su na početku, od 2010. do 2014. činili: 1.3 cdti i 1.7 cdti uz jedan benzinski blok 1.4 u tri nivoa snage, 100 ks (atmosferski), 120 ks turbo i 140ks turbo.

Nakon restilizacije izvršene 2014. godine, kada su izbačeni 1.3 i 1.7 cdti, uveden je novi dizel 1.6 cdti u 3 nivoa snage: 90, 110, i 136 ks. Benzinski motor 1.4 turbo je ostao do kraja u ponudi.

Mane… Slabija preglednost desne strane zbog debelih stubova, brisači ostavljaju jedno 4 cm nebrisanog prostora do ivice šoferšajbne. Takođe, preglednost unazad bočno nije baš najbolja, iako tamo ima bočnih prozora. Parking senzori su pod obavezno ako se želi sačuvati lak na zadnjem braniku. Pri vožnji u rasponu od 1.400 – 2.000 obrtaja javlja se neka vrsta bruma i neodređenih vibracija od pogona koja na višim obrtajima nestaje.

Otkrio sam i razlog, ali sam bio dovoljno lenj da ga ne ispravim. U pitanju je nosač zadnjeg lonca koji je toliko krut da vibracije od izduva prenosi na zadnji kraj karoserije. Smeta mi i što je Opel izbacio iz upotrebe poluge brisača i migavaca koje su se vraćale u nulti položaj nakon aktivacije i vratio one praistorijske koji ostaju u donjem ili  gornjem položaju pri upotrebi. Iako Meriva ima fabrički alarm, nema mogućnost da iskoristi senzor kiše i sama zatvori prozore u slučaju lošeg vremena, kao što je prethodna Vectra radila.

Uglavnom, ako neko želi da kupi Merivu ove generacije moja topla preporuka je da se uzme jači motor sa što više dodatne opreme koja će vožnju učiniti prijatnijom. Ako očekujete neki mekani miniven kao Citroen, zaobiđite. Ovo je ipak vozački automobil.

Borko Božinović

Balkanboy

(5670)