Hyundai Elantra SEL – Ko se boji vuka još

I vrapci na grani znaju da je automobilska industrija iz Južne Koreje toliko napredovala da zapravo više nije iznenađenje kada neki njen proizvođač ostvari zapažene rezultate na svetskom tržištu. Štaviše, meni je veći šok kada neki model Hyundaija ili Kije ne oduševi, nego kad opravda sva očekivanja, pa iz tog razloga na dizajnerima i inženjerima je veliki pritisak da svaka naredna generacija bude impresivna i pomeri granice kojima bi nadmašila rivale iz Japana, Nemačke i Amerike.

Sećam se pre nekih desetak godina koliko me je svaki novi primerak Hyundaija ili Kije impresionirao, posebno ako spomenemo da je ovaj gigant pre svega tri decenije bio u samom rangu sa našim Yugom „preko bare“. Ali sada, na isteku 2020. godine, nekako sam očekivao da će se oduševljenje nastaviti u još većoj meri, pa sam testirao najprodavaniji korejski automobil u Americi. Reč je o kompaktnoj limuzini Hyundai Elantra koji ovih dana odbrojava svoje poslednje dane pre nego što debituje potpuno novi model.

Kratka istorija

U istoriji velikih proizvođača automobila, obično bi neki model bio onaj koji bi preokrenuo tržišnu poziciju marke, a zatim bi bio zaboravljen i nestajao sa tržišta, kako bi bio zamenjen nekim novim imenima. Setite se samo Escorta i Focusa, koji pripadaju mom omiljenom brendu. Takav biznis plan je uglavnom funkcionisao s ciljem da se novi kupci zavaraju i da se zaboravi ružna prošlost to jest problemi po kojim će ostati zapamćen odlazeći model, a neki proizvođači (tu pre svega mislim na Fiat) retko kada koriste isto ime na duže od jedne generacije. Naravno, uz izuzetke i duboko poštovanje prema modelu 500, pa i Tipu.

Ali Hyundai nije jedan od njih, pa su tako modeli Accent, Elantra, Sonata, Santa Fe i slični, unapređivani bez sramote za ne baš slavne i kvalitetne pretke. Elantra je debitovala 1990. godine, a na američko tle je stigla četiri godine kasnije. Rani modeli su privlačili pažnju uglavnom zahvaljujući niskoj ceni, ali predstavljanje pete generacije 2010. godine je bilo veliko „ponovno rađanje“ za Hyundai.

Upravo je ovaj model pokazao da su Korejci spremni da napadnu proizvođače poput Toyote, Honde, Forda, Chevroleta, Volkswagena i svakog drugog ko im stane na put. Tokom 2013. godine je zabeležena najveća prodaja ovog modela „preko bare“ kada je 247.912 primeraka pronašla kupca, ali kao što je slučaj i kod svih drugih proizvođača automobila, od tada traje postepeni pad zahvaljujući popularnosti krosovera i terenaca. Primera radi, u prvih devet meseci ove godine samo 94.626 Elantre su isporučene.

Testirani model

Na testu se našla Elantra iz 2020. godine kao poslednje zbogom jedne veoma uspešne generacije. SEL paket opreme zauzima neku „zlatnu sredinu“, pa se tako SE nalazi ispod, a N-Line i Limited iznad. Odlikuje ga 2,0-litarski benzinac, šestostepeni automatski menjač i cena od 20.050 američkih dolara.

Dizajn

Primerak koji imate prilike da vidite na testu je stigao u izložbeno-prodajne salone još 2015. godine, uz detaljno osveženje četiri godine kasnije. Iako svi očekuju, iz naravno opravdanih razloga, da su za stil bili najzaslužniji Nemci (kako i ne bi kada je Piter Šrejer preporodio brend svojim modernim dizajnom), model s priloženih fotografija je zapravo stigao iz američkog studija.

Za njega se postarao čovek po imenu Dejvis Li i ukoliko poznajete „Jenkije“ nije potrebno dugo vremena da primetite zašto. Sigurno se sećate onih „jahti na točkovima“ iz sedamdesetih godina koje deluju kao da je stilista koristio samo olovku i lenjir.

Dovoljno je pogledati farove i veličinu maske hladnjaka, pa da zaključimo da je Elantra možda više američka nego korejska limuzina. Zadnji deo se čini evolucijom Hyundaija od pre desetak godina. Možda svetlosna grupa više ne izgleda kao plastika koja se topi na Suncu, ali se prepoznatljivi stil marke Hyundai definitivno može primetiti.

Zaključak je da Elantra deluje ozbiljno i moderno, i da je s razlogom među najprodavanijim kompaktnim vozilima. Na američkom tržištu je trenutno dostupna samo kao limuzina. U prošlosti kupac je mogao da bira i kupe kao i sportski GT heč (zapravo Hyundai i30 iz Evrope), ali se nijedan od njih nije pokazao uspešnim i tiho su eliminisani iz ponude.

Enterijer

Prvi ulazak u Hyundaijevu limuzinu je završio čvorugom na glavi. Ne preterujem, ali sa svojom visinom od samo 175 centimetara sam lupio glavom u krov kada sam pokušao da sednem na vozačevo sedište, što se ponovilo još nekoliko puta kada sam fotografisao kabinu iz raznih uglova.

Ali, zapravo kada sednete na samo sedište prostor je zadovoljavajuć, pa nije teško zaključiti da nije problem u visini krova već u otvoru vrata. Kako to obično biva u današnjoj industriji, niži krov je stilski privlačniji, pa ko hoće lep automobil mora „platiti cenu“ nešto težim ulaskom u vozilo. Sedišta su prostrana i dovoljno široka i za one sa viškom kilograma i u krivinama pružaju dobru podršku. Ulazak na zadnja sedišta je još komplikovaniji pošto je krov niži, ali i ovaj put prostor će vas oduševiti.

Sam dizajn enterijera je veoma zadovoljavajuć za svoju kategoriju. Sve komande su nadomak ruke i veoma lagane za korišćenje. Kao i većina modernih automobila, sve je manje dugmića, a komande se vrše dodirom prsta na monitoru. To se pre svega odnosi na muziku i ostale sisteme zabave dok su dugmad još uvek rezervisana za klima uređaj i grejanje. Izuzetno mi se dopala i dvobojna šema, iako je u dosadnoj kombinaciji boja crnoj i sivoj.

Sam kvalitet materijala je izuzetan, a tu se moram opet podsetiti kojoj kategoriji Elantra pripada. Ovaj model sigurno neće nadmašiti Mazdu3 ili Volkswagen Golf (popularni „Švabo“ se zapravo više i ne prodaje u Americi), ali ako ga uporedimo sa najbližom konkurencijom kao što su Honda Civic i Toyota Corolla lagano izlazi kao pobednik, s čim se nikako neće složiti druge kolege u redakciji.

Japanci će nadmašiti Elantru po pitanju pouzdanosti, ali Hyundaijev predstavnik pruža materijale mekše na dodir koji vam neće praviti neželjene zvukove tokom vožnje (voleo bih da mogu da kažem isto za Civic i Corollu, ali moja iskustva su drugačija).

Po pitanju opreme tu je gotovo sve što se očekuje od nekog vozila u 2020. godini u radničkoj klasi. Da li se isplati doplatiti dodatnih 1.200 dolara za SEL u poređenju sa baznim SE? Lično bih rekao da je odgovor potvrdan, pošto SEL stiže sa 7,1-inčnim monitorom (u SE je 5,1-inčni), povezivanjem na mobilni telefon preko Apple CarPlay i Android Auto, tempomatom, Bluetoothom, 16-inčnim felnama i naravno prozorima, sedištima i centralnom bravom na dugme.

To je samo delić razlike u ponude, pošto se onaj drugi odnosi na bezbednost, pa tako Elantra automatski koči u slučaju opasnosti i obaveštava o dešavanju na putu. Hyundaijev predstavnik nema neku specijalnu opremu koju nećete pronaći u Civicu, Corolli, pa i u Nissanu Sentri, ali svakako je pruža za manje novca.

Mehanika

Na američkom tržištu se Elantra nudi pogonjena sa dva motora. Većina prodatih primeraka stiže sa 2,0-litarskim atmosferskim benzincem sa 147 konjskih snaga, ali za one koji žele malo bolje performanse tu je i 1,6-litarski turbo benzinac sa preko 200 „grla“.

Međutim, on je dostupan samo na skupocenom paketu opreme nazvanim N-Line sa kojim Elantra ulazi u teritoriju mnogo poznatijih vozila pa definitivno nije česta pojava na putevima.

Dok se N-Line može naručiti i sa manuelnom transmisijom, kod ostatka ponude jedini menjač u ponudi je relativno dobri šestostepeni „automatik“. I ovo je kategorija gde „Jenkiji“ plaćaju greške iz prošlosti, pa iako mlađarija viče uz sav glas kako hoće manuelni menjače, statistika pokazuje da manje od 3% svih prodatih Elantra završi sa ovom opcijom. U prevodu, odluke kupaca su ne samo sahranile putničke automobile već i manuelne menjače.

Utisak u vožnji

Ako bih morao da biram između Elantre, Civica i Corolle za svakodnevnu vožnju, moj izbor bi zapravio bio Hyundai. Udobnost je na zavidnom nivo za jedan jeftini automobil i prelazak preko rupa na lošim putevima Viskonsina se ne primećuje mnogo.

Zavisno šta želite od automobila, Elantra obavlja sve poslove bez greške. Daleko je od dinamičnog kompakta (barem u ovoj standardnoj verziji) i brzo se primeti da su Korejci imali na umu starije porodične kupce, pa je Elantra i relativno tiha. Dopao mi se i enterijer i njegova „tišina“. Imao sam prilike da vozim nov Civic i Corollu, i zaključio da su oba vozila previše „obična“ dok se Hyundai barem potrudio da pruži više za uloženi novac, dok smatram da Japanci žive na račun stare slave gde je pouzdanost mehanike najbitnija.

Opet, iz priče s njima, siguran sam da kolege imaju potpuno različite utiske.

Kada je reč o mehanici, u gradskoj vožnji 2,0-litarski motor solidno obavlja svoj posao. Doduše, potrebno je reći da razvija većinu snage na veoma visokih 6.200 obrtaja, ali zadovoljavajućih 195 Nm obrtnog momenta je dostupno „već“ na 4.500 obrtaja.

Prema fabričkim brojkama ubrzanje iz mirovanja do 100 km/h traje nešto manje od deset sekundi. Mnogi vide krivca u dosadnom automatskom menjaču pošto je Elantra sa manuelnom transmisijom sa neki drugih tržišta za punu 1,5 sekundi brža.

Naravno, neko će reći „nećeš na trke, šta je dodatnih par sekundi više“ i lično bih se složio sa njima. Elantra je sporija od Civica, ali ne i od Corolle i Sentre, pa spomenuta brojka i nije toliko loša. Na pitanje da li se isplati dodati „koji dolar više“ i izabrati 1,6-litarski turbbenzinac sa manuelnim menjačem teško je dati odgovor. Da, N-Line je brži, dinamičniji i bolje opremljen, ali je istovremeno za 3.200 najmanjih zelenih novčanica skuplji i prema onome šta sam pročitao dosta neudobniji.

Ovaj podatak ne mogu lično da potvrdim pošto nikada nisam imao prilike da vozim verziju s oznakom N-Line. Odličan utisak mogu da dobiju i kočnice i Elantra je osvojila maksimalne ocene u testovima sudara.

Po pitanju potrošnje, Hyundaijev kompakt je ponovo pozicioniran u neku zlatnu sredinu. Prema fabričkim ciframa Elantra u gradu troši 7,8 litara na sto pređenih kilometara, a na auto-putu dve litre manje. Tokom testa i pređenih preko 400 kilometara u hladnim zimama Viskonsina (zapravo me je pratila snežna oluja većinu puta) kompjuter je pokazivao brojku od 6,5 litara na 100 km. Za mene veoma zadovoljavajuća cifra i teško da će neki rival uspeti da je nadmaši, barem bez električnog pomagala.

Cena

Na američkom tržištu cene se kreću od 19.650 dolara za osnovni SE model pa sve do 25.450 najmanjih zelenih novčanica za Limited. Kao što smo spomenuli, SEL je drugi najniži paket opreme i košta svega 1.000 dolara više od SE, ali je vredan svakog centa pošto se dobija značajno više opreme. U poređenju sa rivalima, cena je nešto niža, pa nema sumnje da je Elantra odlična kupovina.

Zaključak

Kao što smo spomenuli nekoliko puta do sada, prošla su vremena kada su se proizvođači iz Koreje mogli boriti samo s niskom cenom i dugom garancijom u želji da privuku kupce.

Elantra je, po mišljenju i po mnogim karakteristikama bolja od konkurencije i definitivno pruža mnogo za uloženi novac. „Jenkijima“ je pouzdanost na duži period glavna kupovna karakteristika, pa nije iznenađenje što u klasi dominiraju Civic i Corolla, ali u toj kategoriji „Hyundai ima konja za trku“ pošto je pre nekoliko godina osvanula priča upravo o Elantri sa pređenih 1,6 miliona km.

Iako sam veliki ljubitelj Toyote, rado bih izabrao Elantru da kojim slučajem tražim kompaktni automobil u „radničkoj klasi“, i ne verujem da bih se i u jednom momentu pokajao.

Zoran Tomasović 

	Dobre strane:
	Niska cena, moderan dizajn, odličan izbor opreme za cenu, udobnost i tišina, niska potrošnja
	Loše strane:
	Težak ulazak na prednja sedišta

(7095)