Zašto sintetička goriva ipak neće spasiti SUS motore u automobilima?

Budući da se više truda ulaže u stvaranje održivog sintetičkog goriva, odnosno u bukvalnom prevodu „e-goriva“, čijim sagorevanjem se generišu niske emisione vrednosti, čini se da bi mogla postojati dugoročna budućnost za motore s unutrašnjim sagorevanjem u segmentu putničkih automobila. Međutim, to je jako malo verovatno!

Otkrića u tehnologiji proizvodnje sintetičkog goriva su trebalo da budu veliki razlog za sreću prosečnog zavisnika od oktana. Ideja, o kojoj su ove nedelje svedočile Porscheove aktivnosti sa proizvodnjom te vrste goriva u Čileu, je da možemo da generišemo iste divne cifre koje ilustruju izlaznu snagu motora i zavidniju toplotnu efikasnost, dok istovremeno u atmosferu ispuštamo mnogo manje ugljen-dioksida, i gotovo nijednu štetnu česticu emitovanu sagorevanjem fosilnih goriva. Sjajno! Ali, čekaj.

Iako Porsche planira da ih predstavi u svojim programima za auto-moto sport i relevantnim centrima za sticanje iskustva, s ciljem potencijalne primene na putu, odnosno u realnom životu, u novom izveštaju inženjerskog stručnjaka Ricarda se kaže da je usvajanje rešenja koje nudi ova tehnologija, u drumskim automobilima najbolje izbegavati u korist „efikasnijih“ alternativa. Inače, Ricardo je konstruktor, između ostalih i McLarenovih V8 motora.

Takvi izveštaji se obično brzo prošire pa ni ovaj nije izuzetak. „Zahtevi za obnovljivom električnom energijom čijom bi se upotrebom transport u Evropi oslobodio emisija ugljen-dioksida, i to korišćenjem električnih i vodoničnih vozila“ izrodili su se u ime evropske organizacije Transport & Environment, koja se fokusirala na obezbeđenje uslova za čistiji transport. Ricardovi zaključci će sumornom bojom obojiti oči čitalaca izveštaja koji se nadaju dugotrajnom zadržavanju novih motora sa unutrašnjim sagorevanjem.

Udarni zaključak koji je proizašao iz njegove analize jeste taj koji kaže da je direktna elektrifikacija najbolji način za smanjenje emisije ugljenika iz automobila, počev od ovog trena pa do 2030. godine. Izveštaj ne otvara neke dublje teme niti autor gleda mnogo dalje od toga koliko su različiti tehnološki putevi efikasni u pogledu smanjenja emisija, pa uobičajena upozorenja, odnosno sugestije i dalje važe za masovno usvajanje baterijskih vozila. Ricardo u osnovi kaže da, što brže svi pređemo na automobile čiji se rezervoar za gorivo naziva „baterija“, to je bolje, bar u pogledu emisija koje se generišu na nivou drumova.

Zanimljivo je da se autor studije takođe bavi procenom u pogledu toga koliko je obnovljive električne energije potrebno za sve ono što bi nam trebalo, pod pretpostavkom da svi težimo ka stopostotnoj obnovljivoj energiji kako bismo se lišili izuzetno visokih emisija ugljenika koje odlikuju proizvodnju vozila iz BEV segmenta. U tom smislu, kao i kod svake analize koja seže do duboko u budućnost, mnogi brojevi i procenti na koje se autor studije oslanja, zasnovani su na prognozama i najboljim pretpostavkama.

Rikardo veruje da u Evropi ima dovoljno potencijalnih kapaciteta za korišćenje obnovljivih izvora energije kako bi se efikasno dekarbonizovali drumski, vazdušni i brodski transport do 2050. godine, što bi bilo validno, ali samo ako neko smisli efikasna ekološka rešenja za napajanje glomaznih prevoznih sredstava, poput aviona i brodova.  sa nultog ugljenika za napajanje velikih stvari poput aviona i brodova. Niko ne bi želeo da ostane bez goriva posred Tihog ili Atlantskog okeana, zar ne?

Evropi će do 2050. godine biti potrebno oko 2800 teravat-sati (TWh) obnovljive energije za snabdevanjem sektora transporta, navodi Ricardo. S druge strane, interkontinentalni potencijal za proizvodnju električne energije putem vetrenjača, solarnih i geotermalnih elektrana iznosi do 28.000 TWh. U teoriji je onda moguće ciljati na potpuno održivo snabdevanje zelenom energijom u roku od nekoliko decenija, a Ricardo tvrdi da je najefikasniji način za napajanje automobila, onaj putem baterija koje mogu direktno da prihvate generisanu energiju, umesto da se ta ista energija rasipa na postupak izdvajanja vodonika iz drugih jedinjenja, ili pak na proces proizvodnje sintetičkog goriva.

Koliko god da očigledno pristrasna bila organizacija Transport & Environment, logika koju su primenili je razumna. Ipak, sve ove ideje i pokušaji da se uspostavi neka vrsta ravnoteže, kohabitacije s prirodnim zakonima, ma ništa čovečanstvo neće postići ako se ne preduzme akcija u pogledu kontrolisanog globalnog rasta broja stanovnika. U tom slučaju, sve ovo je uzaludno i niko nije u stanju da obezbedi iole obnovljive izvore za sve veći broj ljudi na planeti, pri čemu nam onda ne gine povratak na ugalj.

Da ne ispadnemo baksuzi na kraju. Za sintetička goriva nije ispravno reći da nemaju nikakvu budućnost. Naprotiv, dobrodošla su, ali treba ipak biti svestan činjenice da njihov dolazak neće pokrenuti novu eru ulaganja u motore s unutrašnjim sagorevanjem.

Goriva ovog tipa će na kraju morati da budu usmerena na vlasnike postojećih konvencionalnih automobila, i moraće biti potpuno kompatibilna sa njihovom tehnologijom, pri čemu je važno da budu i dovoljno jeftina, kako bi se izbeglo kažnjavanje onih koji još uvek nisu dovoljno finansijski moćni da pređu na električne automobile.

To je realan i efikasan način smanjenja emisije vozila pokretana sagorevanjem fosilnih goriva, ali istovremeno je to samo pomagalo na putu ka rešenju, nikako rešenje samo po sebi.

Revolucija će se i dalje meriti u voltima.

AutoRepublika

(348)