Analiza: Dopunjivi hibridi su konstruisani za laboratoriju, ne za realan život

Kao što znamo, plug-in hibridi se mogu voziti uz isključivo korišćenje električne energije kao pogonskog goriva, a isto tako mogu biti pokretani samostalnim radom motora s unutrašnjim sagorevanjem. Reklamiraju se kao proizvodi koji nude najbolje iz oba sveta. Obično se sugeriše bešumna vožnja u gradovima, dok je česta tačka fokusa marketinških kampanja to što ne zahtevaju vremenski zahtevnu dopunu baterija na dužim relacijama.

Zahvaljujući svemu pobrojanom, veoma čest su izbor kupaca, pre svega iz korporacijskih krugova. U zapadnim državama, posebno Nemačkoj, subvencioniše se nabavka i vozila iz ovog segmenta.

Međutim, način upotrebe dopunjivih hibrida je, u najmanju ruku kontroverzan. Istina je da (na papiru) troše malo, ali treba znati da se takve cifre postižu samo kada se vozi isključivo ili bar dominantno na struju. Međutim, autonomija vozila iz ovog segmenta je skromna. Ekološka organizacija Transport and Environment (T&E) je organizovala istraživanje koje je otkrilo koliko zaista troše dopunjivi hibridi u stvarnim uslovima eksploatacije.

Tri krosovera na po šest ispita

Za potrebe realizacije pomenute studije, specijalistička kuća iz relevantne oblasti Emissions Analytics je po nalogu ekoloških aktivista analizirala rezultate tri modela iz klase plug-in hibrida. Dva krosovera su veoma popularni među kupcima i u pitanju su Mitsubishi Outlander i Volvo XC60, dok je treći učesnik testa luksuzni BMW X5, koji je takođe ekstremno popularan u svojoj klasi, i koji nudi srazmerno značajan električni domet između dve dopune, a koji iznosi 81 kilometar.

Vozila su testirana na različitim deonicama. Prva je obuhvatala 92 kilometra dugo putovanje, organizovano na način na koji su i emisioni testovi u realnom životu upriličeni. Svaki model je ovu rutu prošao po četiri puta, i to u sledećim okolnostima:

• u režimu sve dok se ne isprazni baterija, nakon čega je eksploatacija nastavljena u režimu koji je automatski opredelio softver instaliran na vozilu.
• u potpunosti ili uglavnom oslanjajući se na pogonsku silu koju proizvodi SUS motor.
• u režimu koji se oslanja na rad isključivo SUS motora, ali i koji pride omogućava i dopunu baterije (dodatnim angažovanjem motora s unutrašnjim sagorevanjem).
• s punom baterijom i maksimalnim opterećenjem.

Dodatno, sva tri vozila su savladala dva testna kruga duga po 100 kilometara, a oba putovanja su započeta s punim baterijskim pakovanjem, i u čisto električnom režimu vožnje, pri čemu je:

• vožnja izvedena sa snažnijim ubrzavanjima i s više uspona, i
• izabrana distanca obuhvatala koktel gradske, međugradske i vožnje na autoputu.

Niti jedan od pobrojanih SUV modela nije uspeo da opravda skromnu deklarisanu emisiju CO ₂, što znači da nije dosegnuta ni obećana fantastično niska potrošnja goriva. Ipak, BMW X5 je uspeo da postigne srazmerno odličan rezultat, emitujući svega 42 grama ugljen-dioksida po prevaljenom kilometru, ali to je opet za trećinu više od deklarisanih 32 grama.

Potrošnja i do 17,1 litar na sto kilometara

U režimu u kom vozilo koristi samo termalni motor, vrednost emisije zloglasnog jedinjenja koje stalno pominjemo, raste do 254 grama po kilometru, što je za čak osam puta više od zvanične cifre dobijene primenom protokola WLTP. Devijacija je još dramatičnija kada se motor s unutrašnjim sagorevanjem uključi u akciju dopune baterije.

Tada emisija CO ₂ raste do čak 385 grama po kilometru, odnosno do 470 grama po kilometru u uslovima urbane eksploatacije. Podsećanja, pa i poređenja radi da kažemo da prema propisima EU koji stupaju na snagu za koju nedelju, prosečna flotna emisija ugljen-dioksida mora biti ispod 95 grama po kilometru, ako se žele izbeći drakonske kazne.

Kolike su to razlike u potrošnji goriva kod X5, najbolje govori podatak o sagorevanju samo 1,9 litara na sto kilometara, kada se vozi uglavnom korišćenjem električnog motora (što je samo neznatno lošije od deklarisanih 1,8 litara), dok je potrošnja eksplodirala na 17,1 litara, onog trenutka kada se prešlo na režim korišćenja u kom je „stari dobri“ motor pokretao grdosiju, pritom i dopunjujući baterijsko pakovanje.

Volvo i Mitsubishi su takođe probili zvanične navode o nivou emisija CO ₂

Prema nalazima ovog istraživanja, Volvo XC60 je očigledno omašio da ispuni zvanično deklarisane vrednosti emisija ugljen-dioksida, ali tome se može zahvaliti i zbog srazmerno skromnije električne autonomije. U električnom režimu, XC60 je emitovao 115 grama CO₂ po kilometru vožnje, dok je u režimu u kom se oslanjao na konvencionalni pogon ta emisija kretala do 184 grama. Sledeći oficijelni testni ciklus WLTP, Volvo je deklarisao emisiju od samo 71 grama ugljen-dioksida po prevaljenom kilometru.

Kada je SUS motor korišćen i za dopunu baterija, pored redovnog pogona, emisija skandinavskog SUV-a je porasla na 242 g/km, što je više nego trostruko grđi rezultat od zvanično obećanog. Potrošnja goriva se kretala između pet i  10,8 litara na 100 kilometara, pa je tako uvek bila dramatično viša od 3,5 litra koje su kupcima obećali Šveđani.

Mitsubishi Outlander je, s druge strane, postigao najnižu emisiju CO ₂ tokom ovog testa, i to u situaciji u kojoj je bio angažovan motor s unutrašnjim sagorevanjem. Međutim, i ovaj model je obrukao svog proizvođača, odnosno nije ispunio deklarisane cifre.

Konstruisani za testne, a ne realne uslove

Dok je Outlander u uslovima koje definiše WLTP emitovao samo 46 grama CO₂ po kilometru, ta cifra je iznela 86 grama kada je vožen čisto električni krug, 164 grama kada se koristio samo SUS motor, a čak 216 grama kada je taj motor još morao da se potrudi i oko dopune baterije. Sveukupno, Outlander je sagoreo između 3,8 i 9,4 litara benzina na sto kilometara, što je opet mnogo, mnogo više od obećana dva litra na sto kilometara.

Kako tumači ekološka organizacija T&E, oštar rast isparenja jedinjenja CO ₂ nastupa čim se isprazni baterija plug-in hibrida, što ih čini apsolutno nepodesnim za duža putovanja, iako se reklamiraju upravo tako. Zapravo, morate ih puniti znatno češče nego baterijska vozila, ako želite da uštedite, kako na vašim troškovima, tako i na zagađenju prirode.

Međutim, nedovoljni kapaciteti, odnosno nedovoljan broj brzih punjača, ili nedostatak mogućnosti brze dopune, što nažalost karakteriše BMW X5 i Volvo XC60 čine celu ovu priču „teškom smaračinom“.

„Proizvođači automobila krive kupce za visoke emisije plug-in hibrida,“ kaže ekspert iz T&E Julija Poliskanova. Kupci urušavaju prednosti koje nudi koncept dopunjivih hibrida kroz njihove korisničke navike, a koje se retko ogledaju u vožnji na struju.

Mešutim, istina je da velika većina hibrida nije dobro osmišljena. Poseduju slabašne elektromotore, velike motore s unutrašnjim sagorevanjem i ne mogu se dopunjavati brzo. Čak i u optimalnim uslovima, i uz punu bateriju, njihove emisije su veće od obećanih.

Poentu je Poliskanova sintetizovala u sledećoj mudroj rečenici: „Plug-in hibridi su pseudo-električni automobili koji su konstruisani da fasciniraju u laboratorijskim uslovima, i da namame državne organe da odobre subvencije pri nabavci, ali nisu dobri u realnoj eksploataciji“.

AutoRepublika

(2148)