Renault Clio 1.0 LPG – Magično rešenje?

Na francuskom tržištu ponuđen po istoj ceni kao i benzinski 1.0 TCe, Clio na gas (LPG) ujedno je čistiji, ekonomičniji, pa i snažniji. Interesantna alternativa dizel bloku, upravo kao i hibridnoj verziji koja se ubrzo očekuje.  

TNG, odnosno tečni naftni gas, slabo je zastupljen u razvijenim evropskim državama, bez obzira na sve pogodnosti koje ima. U Francuskoj, Renault Clio ima pravo na vinjetu br.1, koja označava ekološki čista vozila, kako zahvaljujući savremenom 1.0 TCe, tako i plinu, koji ima za 11% manju emisiju CO2, bez finih čestica čađi i ugljen-monoksida.

Izuzetno važna stavka jer svi proizvođači imaju zadatu globalnu emisiju izduvnih gasova (za čitavu gamu modela), koju, ukoliko pređu, rizikuju multimilionske kazne. Drugo, za ekološki čista vozila saobraćajna dozvola je besplatna, dok je instalacija realizovana u fabričkim postrojenjima Renaulta, od komponenti italijanskog specijaliste Landi Renco. Treće, prvi put inženjeri u Renaultu podesili su sagorevanje tako da kada je pokretan na gas ovaj blok ima bolje performanse, odnosno obrtni moment veći za 10 Nm, kao i veću elastičnost u nižem režimu rada. I kao što rekosmo u podnaslovu, u Francuskoj ovaj Clio ponuđen je po istoj ceni kao i isključivo benzinska verzija.

Sve u svemu eto razloga da vas zaintrigira dalje čitanje teksta, posebno jer je za bazu poslužio novi trocilindarski 1.0 TCe od 100 ks, znatno performantniji od starog 1.2 16v/75 ks, koji je bivši Clio koristio za ugradnju plina. Ukoliko vam sve navedeno zvuči poznato, u pravu ste, pre nekoliko meseci vožena je Dacija Duster GNV, s istim agregatom. No, za razliku od Clija Duster je za bazu koristio snažniji 1.6 SCe/110, uprkos tome, 1.0 TCe pokazao se performantnijim i ekonomičnijim.

Problem, iako tečni naftni gas ima velike prednosti (naravno i mane) nikada nije uspeo da se nametne „širokim narodnim masama“, kako zbog predrasuda (pouzdanost i sigurnost) i cene ugradnje, tako i usled nezainteresovanosti samih proizvođača i države, koja je svojevremeno ukinula određene beneficije vozilima pogonjenim njim. Za rezultat imamo slabo rasprostranjene stanice za točenje, u Francuskoj, gde je objavljena test vožnja, nepunih 1.600 od ukupno nekih 12.000 benzinskih pumpi. Osim toga, za naknadnu ugradnju TNG-a ovde je neophodno i do 2.000 evra, čime se odmah dovodi u pitanje njegova rentabilnost.

Slično pa ni nalik                                      

Iako smo vam novi Clio predstavili više puta, pre nego li pređem na tehničke karakteristike podsetimo se nekih detalja, vezanih za izgled i unutrašnjost. Bez obzira što se to ne bi reklo na prvi pogled, Clio 5 nema baš ništa zajedničko s prethodnim, koga je zamenio nakon sedam godina brilijantne karijere. Verovatno iz tog razloga, odgovorni u Renaultu nisu želeli ništa rizikovati, peta generacija poprimila je mnoge stilske elemente četvrte. Jer ovaj mali Renault već par decenija najprodavaniji je model u Francuskoj, odnosno drugi u Evropi, iza Golfa.

Nakon četiri generacije i preko 15 miliona proizvedenih primeraka, Clio je „bestseler“, ne samo u Francuskoj. Naglasimo zato da se ovde ne radi o nekakvoj dubinskoj restiliziciji, već o potpuno novom modelu. „Petica“ je postavljena na do sada nepoznatoj platformi, kojom se poslužio i novi Captur, kao i Nissan Juke 2. Ovo treba istaći jer vizuelno Clio 5 veoma potseća na prethodni, uz praktično iste spoljašnje dimenzije i forme, s tim da je preuzeo pojedine stilske elemente Meganea.

Prednji deo je gotovo prekopiran od njega, dok je zadnji personalizovan znatno većom svetlosnom grupom od „četvorke“. Za rezultat imamo stilski veoma skladno vozlo, bez obzira što nedostaje efekat iznenađenja, kao kod njegovog najboljeg neprijatelja Peugeota 208.

Naprotiv, enterijer je nemoguće zameniti s bivšim, kod „petice“ impresionira modernim stilom i opštim kvalitetom, pod uslovom da se radi o nekom od viših završnih nivoa. Komandna tabla je elegantna, horizontalna, njome dominira vertikalno postavljen ekran velike rezolucije od 9,3 inča (23,6 cm), s nebrojenim funkcijama i personalizacijama. Podignut je visoko i kao takav na dohvat ruke i oka. U sličnom stilu je savršeno pregledna numerička instrument tabla, koja se isto tako može personalizovati, odnosno izabrati stil koji imitira klasične instrumente, s podeocima i kazaljkom.

Sam kvalitet materijala je neuporedivo bolji nego li kod nekadašnjeg Clia, čitav gornji deo konzole je od mekane plastike, koju pronalazimo i na vratima, odnosno na mestima gde je nema ni kod pojedinih modela u C segmentu. Ukoliko bi ga trebalo porediti s recimo restilizovanim Citroenom C3, na čiju sam se prezentaciju odvezao s njim, vidljivo je da se ne radi o istoj generaciji, bez obzira što je C3 i dalje veoma aktuelan. Jednostavno Clio je moderniji, znatno savremeniji, kako na oko i dodir, tako i primenom sofisticiranih sigurnosnih sistema koje C3 ne poseduje.

No, po pitanju unturašnjeg prostora nije nadmašio Citroen, s skromnih 4,05 m dužine i dalje je samo polivalentan gradski mališan, bez većih familijarnih pretenzija. Bez obzira što zadnja vrata olakšavaju pristup  klupi (Clio postoji samo u hečbek izvedbi sa petoro vrata), ne očekujte da se na njoj osećate carski, posebno ne ukoliko imate iznad 1,8 m. Ne očekujte ni značajno povećanje prtljažnog prostora, ovaj je sada pre svega praktičniji. Peta generacija ima veći i pravilniji prorez, dok se obaranjem naslona dobija ravan pod i maksimalna zapremina od 1.069 l. Ugradnjom rezervoara na gas nije ništa izgubio na zapremini, jer je ovaj smešten u dno prtljažnika, umesto rezervnog točka. Jedino je rezervoar za benzin manji za par litara, umesto 42 u Clio LPG staje 39 l.

Za razliku od zadnje klupe, vozač i suvozač odlično se osećaju na prednjim sedištima, koja se mogu pogurati iznenađujuće daleko. Spomenimo i kožni upravljač (podešava po dubini i visini), idealnog prečnika i dopadljivog dizajna. Noću, atraktivno deluje LED osvetljenje po obodu središnje konzole i na vratima, po želji u desetak različitih boja. Ergonomija je bez zamerki, i prilikom ranijih test vožnji zaključio sam da mi Clio bolje „leži“ od Peugeota 208, čiji ergonomija zahteva izvesno prilagođavanje.

Nije se zaboravilo ni na praktične detalje, samim tim što je mehanička ručna kočnica zamenjena automatskom električnom, pronašlo se mesta za udubljenje za limenke. Stane nekako u vrata i ta moja test flaša od 1,5 l (mora ipak malo da se zgnječi), dok je u dnu centralne konzole predviđeno mesto za bežično punjenje smartfona. Relativno skromne zapremine jedino je pregradak za rukavice ispred suvozača, no uprkos tome Renault navodi da je ukupni kapacitet svih boksova povećan na 26 l.

Dakle GPL, izvedba razlikuje se isključivo po malom „dugmetu“, s leve strane upravljača, kojim se bira vrsta pogonskog goriva (pritisne se na njega) i ujedno očitava stanje rezervoara za plin. Renault se nije potrudi da ugradi nekakav normalan pokazivač, zaslužan tog imena, uostalom potpuno je identičan kao kod Dacije Duster i Sandero. Sastoji se od nekoliko sićušnih zelenih LED dioda, smeštenih u polukrug, koje „od oka“ pokazuju količinu gasa u rezervoaru, uz jednu crvenu diodu kada je na rezervi.

Bolje dva nego jedan

Sve više rasprostranjeni, motori s tri cilindra nametnuli su se u A i B segmentu, mada više nije retkost sresti ih ni u višim, računajući pojedine SUV modele i krosovere. Za bazu sva četiri modela (pored Dustera, Sandera i Clia, TNG je ugrađen i u novi Captur) poslužio je dakle savremeni 1.0 TCe, s “okruglo” 100 ks. Napajan benzinom ovaj blok razvija 160 Nm, pri 2.750 o/min, no kada „pijucka“ gas, obrtni moment je veći za 10 Nm (170 Nm), i što je najlepše razvija ga u nižem režimu rada, tj. pri samo 2.000 o/min.

Jednostavno ovaj agregat je u startu adaptiran većem broju oktana (105 umesto 95 tj. 98), zbog čega su i perfomanse superiornije. A da se radi o tri cilindra u to nema nikakve sumnje, no kako je kod Clija izolacija poboljšana, njegov zvuk nikada ne preplavi kabinu. Odmah po polasku pokušavam osetiti razliku u snazi u zavisnosti koje gorivo koristi, no kako se radi o uglavnom gradskoj vožnji, razlike su neosetne. Tek na otvorenom putu primećujem da je za nijansu „puniji“, sa boljim odzivom na gas, no ni tada razlike nisu frapantne.

Kome je do performansi treba pre svega izabrati progam Sport (postoje standardni i eko), e tada se može osetiti da turbo snažnije duva. U svakom slučaju agregat zadovoljava u svakodnevnoj vožnji, šta više s njim se može otisnuti i na duži put. Kažem ovo jer sam ga preuzeo samo dan kasnije po povratku s godišnjeg odmora u Španiji, gde sam vozio iznajmljenu Opel Corsu 4 1.2/70 ks i VW Polo 4 1.2/70 (3 cilindra), za koje je ovaj Clio avion!

No, u poređenju s maločas spomenutim C3 1.2 PureTech/110, 1.0 TCe je inferiorniji. Agregat grupacije PSA razvija 205 Nm, osim toga poseduje šestostepeni menjač, dok se Clio mora zadovoljiti ne preterano preciznim petostepenim. Šteta, s jednim  prenosom više međuubrzanja bi bila ubedljivija, a režim rada motora na auto-putu niži (3.000 o/min pri brzini od 130 km/h).

Tek da se zna, Clio TNG nema putni računar koji meri potrošnju, zbog čega sam se poslužio podacima koje sam zabeležio prilikom vožnje čisto benzinske verzije. U ovakvim uslovima računajte na nepunih 7 l, odnosno 20-25 % više ukoliko ga prebacite na gas. Iako je sposoban zadovoljiti se i sa 5 l benzina, prosečna potrošnja ipak se kreće oko 7 l, dakle nekih 9 l tečnog naftnog gasa. Zapremina rezervoara iznosi 42 l, no samo 32 l su realno upotrebljivi, tako da u najboljim okolnostima možete preći na gas nekih 350 km.

Malo, ali kada se na to doda još oko 500 km koji prelazi na benzin, ispada da je na ovom polju performantniji od dizela. Naravno i jeftiniji, u principu fabrička ugradnja košta 700 evra više, osim kada je „gratis“ kao u Francuskoj. Kad smo već kod cene recimo da se TNG u Francuskoj prodaje za 0,86 evra po litri, dok za SP95 treba 1,35 evra. U Srbiji TNG košta 72-73 dinara , dok je prosečna cena Evro premijuma BMB 95 između 127 i 135 din. Ekonomska logika je jasna, bez obzira na višu potrošnju kad god je moguće poželjno je voziti na gas.

Nažalost, Renault Srbija ne primenjuje istu logiku kao Renault France, te iako su cene generalno niže nego li u zemlji Gala, Clio 1.0 TCe LPG (oficijalni naziv) skuplji je za tih 700 evra od isključivo benzinske izvedbe. Konkretno, najjeftiniji Zen prodaje se za 14.190 evra, odnosno 15.790 evra za završni nivo Intense, kao u našem slucaju. Mnogo ili ne na vama je da procenite, činjenica je da za navedenu sumu dobijate savremeno i ekonomično vozilo, zadovoljavajućih perfomansi i veoma dobro opremljeno.

Sve je kao na fotografijama, doplaćuje se jedino za Multi-Sense (170 evra) i još 1.150 evra za centralni tablet od 9,3 inča (serijski od 7 inča) s TNT ekranom (instrumenti) od 10 inča. Pitanje je samo hoće li Clio Hybrid, koji se očekuje ovih dana, uspeti da ga zaseni znatno nižom potrošnjom i po kojoj ceni?

Tekst i fotografije: Perica Rajković  

	Dobre strane:
	Bolje performanse na gas, moderan enterijer, kvalitet materijala, nivo raspoložive opreme, pozicija za upravljačem i ergonomija komandi, odnos vozna dinamika/udobnost, cena
	Loše strane:
	Petostepeni ručni menjač, prosečan unutrašnji prostor, mali rezervoar za plin, doplata u Srbiji od 700 evra

(8374)