Zanimljivost dana: Japanski „kei“ sportista – Autozam AZ-1

Ukoliko pratite japansku automobilsku industriju, onda vam je izraz „kei“ sigurno poznat. Reč je o malim gradskim proizvodima na četiri točka, koji su veoma popularni u državi „izlazećeg Sunca“, a sve to zahvaljujući malim dimenzijama, odnosno povećanom dozom praktičnosti u uslovima uskih i preopterećenih ulica japanskim metropola, kao i niskim pratećim troškovima održavanja i registracije. Prvi kei automobili su debitovali 1949. godine i od tada su se pravila menjala nekoliko puta, a poslednji put su modifikovana 1998. godine.

Da bi se proizvod kvalifikovao u ovu kategoriju, ne sme da bude duži od 3,4 metra, uz širinu od 1,48 metara i maksimalnu zapreminu agregata od 660 kubnih centimetara uz razvoj najviše dozvoljene 63 konjske snage. Ovoj temi smo posvetili posebnu pažnju u jednoj od ranijih priča.

Iako su kroz većinski deo svoje istorije, kei vozila bila uglavnom izrađena u kupe konfiguraciji sa dvoje vrata, vremenom se kategorija proširila i na pikap kamionete, ali i na sportske proizvode. Prvi sportiski kei mališani su bili Suzuki Cappuccino i Honda Beat, a debitovali su 1991. godine.

Mazda, tradicionalno najviše sportski, automobilski proizvod iz Japana, nije mogla da sedi skrštenih ruku, a takođe je želela proširenje ponude. O ovome smo detaljno pisali, u kontekstu plana kompanije iz Hirošime, da se osnuje premijum divizija Amati, ali ovaj brend nije bio jedini.

Tokom 1989. godine je na domaćem tržištu predstavljen i brend Autozam čiji je cilj bio prodavati upravo kei i ostale manje automobile, od čega je veliki broj proizveden pod licencom Suzukija. Upravo je istorija modela AZ-1 iz ove priče i krenula od Suzukija, sredinom osamdesetih godina prošlog veka.

Na Salonu automobila u Tokiju, održanom 1985. godine, je debitovao prototip pod oznakom RS/1 i pružao je centralno postavljen 1,3-litarski agregat i ravmerno raspoređenu težinu. Iako je RS/1 dosta obećavao, Suzuki nije imao dovoljno moćne finansijske potencijale da odobri serijsku proizvodnju za tako limitirani anticipirani obim prodaje.

Međutim, neke samostalne kuće su ga modifikovale, pa se o njemu često pričalo bez obzira što je i dalje bio samo prototip model. U priču se iznenada umešala Mazda, koja je privodila kraju razvoj malenog roudstera pod nazivom Miata (nam znanog kao MX-5), i želela je i dodatnog sportistu pozicioniranog ispod budućeg velikana.

Na Salonu automobila u Tokiju 1989. godine su debitovala tri različita konceptna modela. Jedan od njih je dosta ličio na kasniji serijski model, sa centralno postavljenim agregatom i vratima u takozvanom „gullwing fazonu“ (galebova krila), dok su ostala dva prototipa pružala radikalniji krov (u stilu piramide) i bili su više u trkačkom stilu. Nakon odlične reakcije publike, onaj najmanje dramatičan koncept je dobio zeleno svetlo za serijsku proizvodnju, a zanimljivo je da je većina razvojnog procesa odrađena u Velikoj Britaniji iako se AZ-1 nikada nije prodavao izvan Japana.

Serijski model se pojavio u prodaji u januaru 1992. godine sa samo dve boje u izboru (plava i crvena). Mnogi dizajnerski detalji sa koncepta su zadržani, a u tom smislu su se posebno isticala pomenuta atraktivna vrata, ali ne i skriveni farovi. Ovaj dizajn je bio dosta napredan za svoje vreme i tokom kratke istorije će dobiti dosta pohvala.

Kada je reč o agregatu, on je ostao centralno postavljen, a izbor je pao na Suzukijev turbobenzinac zapremine 657 kubnih centimetara. Sa maksimalne 63 konjske snage (što je ujedno bio limit za kei automobile), AZ-1 je mogao da ubrza do 100 km/h za 10,5 sekundi i dostigne maksimalnu brinu od 140 km/h. Snaga se prenosila na zadnje točkove preko petostepene manuelne transmisije.

Nažalost za Autozam, novitet se pojavio u prodaji baš u vreme kada je velika ekonomska kriza pogodila Japan. Sa cenom od 12.400 američkih dolara (oko 22.660 dolara u današnjoj vrednosti novca), AZ-1 je bio jeftiniji nego Miata, ali opet značajno skuplji nego spomenuti Honda Beat i Suzuki Cappuccino.

Njegove performanse su dobile dosta pohvala, ali su se potencijalni kupci žalili na preuzak enterijer (čak i za jedan kei automobil). Autozam se nadao mesečno prodavati oko 800 primeraka, ali tokom četiri godine proizvodnje je isporučeno samo 4.392 primerka.

Suzuki je kasnije premijerno predstavio i blizanca pod imenom Cara, a on je dodao još 531 mušteriju. Radi poređenja, u istom periodu Suzuki je prodao 28.010 Cappuccina, a Honda čak 33.600 Beata. Konačan kraj za AZ-1 je stigao posle 1995. godine dok je Autozam nastavio da posluje još samo tri godine.

Tokom poslednjih nekoliko meseci proizvodnje, japanski gigant je ponudio i Mazdaspeed verziju. Ta varijanta se pojavila uz dodatak sportskih branika i felni, kao i modifikovanog ogibljenja, ali ne i mehaničkih dodataka, pošto je AZ-1 već dostigao vrhunac snage po pravilima za kei automobile.

Zahvaljujući niskim brojevima proizvodnje i unikantnoj konfiguraciji, AZ-1 je danas izuzetno poželjan „mladi klasik“, a određeni broj primeraka je izvezen u ostatak sveta.

Zoran Tomasović

(568)