Peugeot 5008 – Kukurikuuuu!

Galski pevac ponosno se šepuri! Osim što je prodaja modela 3008/5008, kao i nedavno lansiranog 208/2008, obara sve rekorde, grupacija PSA „pazarila“ je pre par godina Opel, našavši se tako u poziciji da postane najveći proizvođač automobila u Evropi.

Nekada monovolumen, Peugeot 5008 krenuo je stopama 3008, poprimivši forme jednog SUV-a. Logično, reći ćete, znajući da se prošle godine u svetu prodalo bezmalo 30 miliona istih! Uspeh nije izostao, za tri godine od kako je na sceni, 5008 se prodao u oko 320.000 jedinica, sto je ipak znatno inferiornije od 3008, koji je u više-manje istom periodu (3008 se pojavio nepunih godinu dana ranije) pronašao put do srca kod 1.100.000 kupaca. Najbolji početak jednog Peugeota počevši od 1998., kada je lansiran model 206.

Oprobani recept

Normalno je dakle da je proizvođač posvetio veliku pažnju njegovom izgledu, posebno jer je predviđena komercijalizacija za brojna svetska tržišta, s posebnim naglaskom na kinesko. Uostalom, stil je veoma sličan manjem 3008, ova dva modela poseduju oko 3/4 zajedničkih delova. I ukoliko je prednji deo teško razlikovati, zadnji je poprimio vlastiti stil. Direktnim poređenjem, kada su jedan pored drugog, uočljiva je različita forma C stuba, koji je kod 5008 znatno vertikalniji. Kod 3008 linija krova je padajuća, dok se kod velikog brata nastavlja, kako bi se dobio prostor za glave putnika na dopunskim sedištima.

Ukratko, iako je zadnja svetlosna grupa identična, 5008 deluje znatno korpulentnije, masivnije, zahvaljujući dopunskim santimetrima. Čak 20 više, tako da je s 4,64 metra, duži za 11 santimetara od bivšeg 5008.  Sve u svemu veoma dopadljiv stil, koji kod 5008 još više podseća na famozni Rover Evoque, nego li 3008. Iskreno rečeno, zaslužuje pohvale, bez obzira iz kog ugla ga posmatrali! Spreda dominira sada prepoznatljiva vertikalna maska, uokvirena zavodljivim formama odbojnika i atraktivnim LED svetlima. Gledan s boka, deluje moćno, jednim delom zahvaljujući malim staklenim površinama, kao i velikom odstojanju od tla (23, 6 santimetara) i naplacima od 18, odnosno 19 cola.

I ovde pronalazimo obilje hromiranih detalja, kao što su okviri prozora i zaštitne lajsne pri dnu vrata, po ugledu na zadnji deo. Branik od crne plastike obilato je „začinjen“ njime, dok je lažni završetak izduvne cevi u stilu nekadašnjeg Citroena DS5. Zadnja svetla su kao što smo rekli identična, sastavljena od tri nezavisna bloka na crnoj podlozi.

 3008 + 2

Po ugledu na Renault Scenic i Grande Scenic, ni Peugeot nije želeo distancirati enterijer lažnih blizanaca. A i zašto bi, kada je ovaj toliko atraktivan da je nemoguće pronaći moderniji kod konkurenata. Masivna centralna konzola blago je zaokrenuta ka vozaču, dok je komandna tabla sastavljena iz više nivoa. U oči odmah upada klavijatura s dvostrukim komandama (ispod hromiranih su diskretniji plastični prekidači), kao i količina upotrebljenog aluminijuma.

Ima ga svugde, na minijaturnom upravljaču, podsečenim odozgo i odozdo,   menjaču, nožnim komandama, ručicama na vratima…  Naravno da je i intrument tabla identična, s ekranom od 12,3 inča (takozvani „i-cocpit“), koji je preuzeo funkciju analognih intrumenata. Ima tu svega, od imitacije klasičnih instrumenata i personizacije ekrana, pa sve do satelitske navigacije, s veoma interesantnom grafikom. Za razliku od 208, 2008 i 308, pozicija je ovde bolja, tako da nije neophodno spustiti upravljač u krilo, kako bi se videli. Podrazumeva se da postoji još jedan ekran, na centralnom od 8 cola mogu se očitati sve ostale informacije.

Inženjeri Peugeota mudro su postupili kada su preko spomenutih prekidača omogućili direktan pristup najvažnijim funkcijama (radio, klima uređaj, GPS, konekcija telefona…), bez obzira što se na kraju ipak mora pipkati po ekranu. Samim tim, upravljač je pošteđen nebrojenih dugmića, i služi pre svega onome za šta je prevashodno namenjen.

Veoma dobroj ergonomiji svoj doprinos daju i prednja sedišta, koja, barem za završni nivo GT Line (voženi), zaslužuju samo komplimente.

Bez obzira da li su kompletno od kože, u kombinaciji koža/alkantara ili platna, osim što su lepa na oko, udobna su i sa odličnim bočnim osloncima. Naša su imala ugrađenu funkciju masaže, efikasnu i s više programa. Sam sedalni deo se produžuje i podešava, kako bi i korpulentni vozači imali dobar oslonac ispod kolena.

Kada smo kod ergonomije, nalazim da je ručica automatskog menjača bolje integrisana od mehaničke, koja je blago uzdignuta u odnosu na lakat, položen na oslonac. Njen dizajn je futuristički, s tim da zahteva izvesno navikavanje. Naime, nalik na malu ručnu kočnicu, kada se želi ubaciti u Drive, mora se povući (podići) ka sebi i istovremeno pritisnuti dugme s leve strane, nadohvat palca, pre svega iz sigurnosnih razloga (šaka pada na nju, te je moguće nesvesno postaviti je u neželjenu poziciju), što se odnosi i na „rikverc“, s tim što sada treba izvrišiti pritisak na ručicu. Na njoj se nalaze još dva prekidača, na gornjem delu je P (parking), a pri dnu još jedan, želi li se preći na manuelnu postavku. Za tu svrhu zadužene su dve ručice pored upravljača, s kojima se uvek može izvršiti korekcija prenosa, bez obzira da li je ručica u manuelnom ili automatskom modu.

Sve ostalo što okružuje vozača i suvozača, potpuno je identično, tako da ću samo ponoviti (prepisati), zapažanja iz 3008.  Spomenuti oslonac za lakat ujedno je i ogromni boks, koji se otvara iz dva dela. U njega „ladno“ staje par flaša od 1,5 litara, znatno više nego u pregradak za rukavice ispred suvozača. Dno jednog i drugog, kao i police u vratima, postavljeni su materijalom koji sprečava zveckanje i vibracije, što samo dokazuje koliko pažnje je posvećeno svakom detalju.

Iako lansiran pre 3, odnosno 4 godine (3008), već tada je posedovao bežično induktivno punjenje mobilnog telefona. Dovoljno je samo položiti ga u dno centralne konzole, obasjane prijatnom plavom svetlošću (pažnja, na ovo mesto ne treba ostavljati metalne predmete).

LED diode, iste boje, pronalazimo i po okviru panoramskog krova, kao i pri dnu instrument table, na vratima, držačima za limenke… Noću, 5008 svetli kao božićna jelka, dekorisana s istančanim ukusom, kako iznutra, tako i spolja. Kada se otključa, na podu pored vrata, sa obe strane vozila pojavi se osvetljeni krug prečnika jednog metra, s uzdignutim lavom u sredini (LED svetlo ispod spoljašnjeg retrovizora).

Nije Peugeot škrtario ni sa izborom materijala, primetna je obilata upotreba kvalitetne sunđeraste plastike, računajući i na mestima gde je obično tvrda. Enterijer krasi širok pojas sive takanine, koja se s centralne armature proteže na vrata. Kod najskupljih verzija, ili uz doplatu, može biti i od plemenitog drveta.

Putnici pozadi evidentno nemaju isti tretman kao oni na prednjim sedištima, no raspoloživ prostor ovde je znatno superiorniji nego li kod manjeg brata. Logično, ukoliko se zna da je međuosovinsko rastojanje povećano za čitavih 16,5 santimetara (iznosi 2,84 metra). Rekao bih da ga ima kao kod jednog minibusa, barem kada su u pitanju kolena. Iako nisu preterano udobna (malo sunđera i snažno prošivena koža), istih su dimenzija, te postavljena na klizačima i s podesivim naslonima.

Avionski stočići ovde su znatno više postavljeni nego li kod jednog Renault Scenica, tako da ne smetaju kolenima. Naš 5008 poseduje i veliki panoramski krov (otvara se), kao i integrisane zastore za sunce na prozorima, boksove u podu, izduve za vazduh i utičnicu od 220 V.

Rekordni prostor za noge u drugom redu, dozvoljava da se sedišta značajno pomere ka napred, kako bi se oslobodilo dovoljno prostora za putnike u trećem redu. No zbog relativno niskog krova, osobe više od 1,75 metara, nemaju šta da traže na njima. Pristup je relativno jednostavan, spoljašnja sedišta u drugom redu lako skliznu ka napred, oslobađajući dovoljno prostora za ulazak … dece!

Od produžene karoserije korist je izvukao i prtljažnik, čija zapremina, u konfiguraciji s pet sedišta, iznosi odličnih 700 litara (100 litara više od bivšeg 5008), odnosno 780 litara, ukoliko se izvade dopunska sedišta. Ovo je jednostavno (11 kilograma svako), ali ne vidim nikakvu svrhu, jer je dobijeni prostor teško iskoristiv (dva odvojena udubljenja). Logičnije mi je bilo da je Peugeot ponudio i verziju sa samo 5 sedišta, čime bi se smanjila cena, a prtljažnik postao još veći i upotrebljiviji. Sa svim sedištima, njegova zapremina iznosi skromnih 166 litara, odnosno, kada su uredno složena, čitavih 1.940 litara.

Kako se i naslon suvozačevog preklapa ka napred, izvodljivo je trensportovati predmete do 3,2 metra dužine. Kod ovog završnog nivoa, vrata prtljažnika su motorizovana, da bi se otvorila i zatvorila dovoljno je samo podvući nogu ispod branika. Praktično kada su vam pune ruke, posebno jer se nakon ovog gesta vozilo samostalno zaključa. Sve u svemu, iako se „prekvalifikovao“ u SUV, 5008 i dalje poseduje sve argumente kao jedan talentovani monovolumen, pa i više od toga…

Prava mera

Iako benzinski agregati sve više potiskuju dizele, u pojedinim segmentima ovi su i dalje neprikosnoveni, posebno kada se radi o grupaciji PSA, koja već decenijama ulaže ogromna sredstava u njihov razvoj. Rezultat je poznat, 1.5 i 2.0 BlueHDi spadaju među najčistije i   najuspešnije dizele u segmentu. Neko će reći da ni benzincima ništa ne fali, tačno, trocilindarski 1.2/130 pokazao je iznenađujuće talentovanim u manjem 3008, no lično nalazim da nema šta da traži u težem 5008 (+60 kilograma).

Zaključke o 1.6 THP, koji je u startu razvijao 165 ks (danas isključivo 180 ks) i koje je vožen par meseci kasnije, pročitaćete malo kasnije, da vidimo prvo koliko vredi 2.0 BlueHDi, koji je prava mera za vozilo od 1,5 tona, kao i 1.5 BlueHDi/130, koji sam imao priliku nakratko provozati.

Nekadašnji 1.6 BlueHDi od 100 i 120 ks ukinut je 2018., po ugledu na 2.0 BlueHDi od 150 ks. Šteta, jer upravo ovaj vam ovde predstavljam (beli na fotografijama), pošto je test uraden pre dve godine, kada je ovaj još bio u ponudi. Kažem šteta, jer je verzija od 150 ks bila u sprezi s ručnim menjačem, te samim tim znatno jeftija od snažnijeg od 177 ks, koji je u paru isključivo s znatno skupljim EAT8. U ciframa izraženo čak za 4.000 evra, tek da znate ukoliko nekada kupite polovni 5008/3008.

No o cenama malo kasnije, da vidimo šta zna i ume ovaj dobro nam poznat blok. Kao prvo, obezbeđuje visok nivo performansi, koje su bezmalo identične snažnijem agregatu (automatski menjač „pojede“ par desetina ks). Osim toga, izuzetno je diskretan, prijatan i pre svega elestičan. Zahvaljujući maksimalnom obrtnom momentu od 370 Nm i dobro odmerenim prenosima, prihvata „gas“ iz najnižih obrtaja, te je posve izvodljivo voziti ga 30 km/h u trećem stepenu prenosa. A kada zatreba, snaga je tu, bez obzira na opterećenja vozila i izabran program. Poseduje dva, standardni, odnosno Sport, kada je odziv na gas bolji, uz grlat zvuk koji dolazi iz … zvučnika! Zabavno, ali i zamorno, posebno na duže staze.

Pored svih navedenih kvaliteta, navedimo još jedan: ekonomičnost. Prosečna potrošnja u našem slučaju iznosila je nepunih 7 litara, s rasponom između 5 i 9 litara (vožnja po gradu u „špicevima“). Trenutno jedan od najbolji Stop&Start sistema na tržištu, reaguje uvek pravovremeno, čak i gasi motor čim brzina opadne ispod 20 km/h.

Po pitanju vozne dinamike treba reći da je 2.0 BlueHDi, za razliku od slabijih agregata, u kombinaciji sa specifično podešenim ogibljenjem, efikasnijim, i za nijansu tvrđim. Impresivno je njegovo ponašanje na putu, čak i kada je ritam „nepristojan“ za vozilo ovakvog tipa. Na ovom polju i u segmentu, teško je pronaći dostojnog mu protivnika. Slabiji 1.5 BlueHDi od 130 ks je logičan izbor za umerenije vozače (TEST 3008), osim toga jeftiniji je za bezmalo 3.000 evra (isti zavrsni nivo GT-LIne), uz potrošnju nižu sa oko jedan litar. Nema mu se šta prebaciti, iako je sigurno da ne pruža isti nivo zadovoljstva u vožnji.

Što se tiče opreme, gde pre svega mislim na razne sigurnosne sisteme, nema šta nema! Od „inteligentnog“ radara, koji održava brzinu i zadato odstojanje sa vozilom ispred, pa do sistema koji vraća vozilo u svoju traku.

Lakoća življenja

Nakon 5008 2.0 BlueHDi/150 ks, preneću vam zapažanja u vezi s benzinskim 1.6 THP/165 ks (zeleni na fotografijama), u saradnji s gore spomenutim automatskim menjačem EAT6. E da, odmah po pojavljivanju Peugeot je ponudio ovaj blok uz „stari“ šestostepeni EAT6, koji je negde početkom 2019. godine, kod svih modela i agregata, zamenjen modernijim EAT8.

Na papiru sve izgleda lepo, solidnih 240 Nm motor razvija pri samo 1.400 o/min, dok je nekadašnji robotizovani menjač ETG6, iz bivšeg 3008/5008 (spor i poznat po snažnom cimanju prilikom prelaska u određen prenos), zamenjen navedenim EAT6. I s ovim agregatom, kao i menjačem, imao sam se više puta priliku družiti u različitim modelima grupacije PSA, no ne i u ovoj kombinaciji, koja se nije pokazala dobitnom, jer kada je u paru s recimo 2.0 BlueHDi/177 (bivši 508), EAT6 izvlači sve beneficije iz 400 Nm obrtnog momenta, dok u našem slučaju često okleva.

Zapravo sve je OK dok se ritam ne pojača, u svakodnevnoj vožnji po gradu i okolini menjač poslušno obavlja svoju funkciju. Prelazi se odvijaju nežno, pravovremeno, uz nizak nivo buke u kabini. Prvih par dana vožnje u ovakvim okolnostima stekao sam vrlo pozitivan utisak, posebno što se i potrošnja može nazvati razumnom (oko 9 litara). No čim smo se otisnuli na otvoren put do srednjovekovnog grada Provins (stotinak kilometara od Pariza), do izražaja je došao nesklad između motora i menjačke kutije.

Samim tim što se s četiri putnika, koliko nas je bilo, poveća težina vozila (zvanično 1.360 kilograma, no podaci su previše optimistični), plus zahtevniji uslovi vožnje, s mnogo preticanja, dovode do toga da menjač često okleva s izborom stepena prenosa. Želi li se snažno ubrzati, iz petog će recimo posve nepotrebno prebaciti u treći, kada se odmah nađe u previsokom režimu rada, blizu zabranjenog polja. Ništa se ne menja izborom režima Sport, osim što duže zadrži angažovani prenos, ovaj ne utiče na performanse. E sad, ručicama pored menjača može se dosta toga korigovati, ali zaboga zašto služi automatski menjač ako se mora ispomagati ručnim komandama?

Temperamentnom vožnjom potrošnja se brzo manifestuju dvocifrenim podatkom na putnom računaru, i obrnuto, kada se stopalo smiri, naš „lav“ izvlači se s nepunih 7 litara. Ukupni prosek stabilizovao se na 8,8 litara, što i nije tako strašno uzevsi u obzir automatiku i perfomanse, jer bez obzira što menjač i motor nisu uvek u savršenoj harmoniji, ove nisu za potcenjivanje, 1.6 THP stiže do stotke za 9,2 sekunde, i prebacuje 200 km/h.

A ponašanje na putu pitate? Nadasve sigurno ali manje dinamično od 3008. Peugeot navodi da je ukrutio zadnje amortizere za 15%, kako bi bolje podneli veće opterećenje. Zbog većeg međuosovinskog rastojanja i težine, utisak je da nije toliko agilan, dok je zuzvrat, udobnost i dalje za primer. Posebno sa gumama od 18 cola, kada je moguće doplatiti i za Grip Control. Radi se o elektronskoj kontroli trakcije po klizavoj podlozi, koja omogućuje da se snaga prenese na točak koji ima bolji kontakt, u saradnji sa miks gumama. Sistem mu pomaže i prilikom velike nizbrdice, tako što samostalno održava brzinu od 3 km/h. Naravno da ne može da zameni integralni pogon, ali se u prilikom ranijih testova pokazao interesantnim.

No 5008 će verovatno krajem ove godine dobiti pogon na sve točkove, kao što je to bio slučaj s prvom generacijom 3008 Hybrid. Naime, procurele su glasine da će posedovati hibridni električni pogon na zadnje točkove, koji, u sprezi s prednjim, omogućuje izvesnu polivalentnost izvan asfaltiranih puteva. Do tada, samo konstatacija da se uprkos dimenzijama, u urbanoj sredini snalazi izuzetno dobro. Osim dobre preglednosti i malog poluprečnika okretanja, snabdeven je sistemom kamera (napred i pozadi), tako da se prilikom parkiranja u milimetar precizno može odmeriti odstojanje od ostalih vozila i trotoara. Kome i to nije dovoljno, sistem za samostalno parkiranje pokazao se veoma performantnim.

U vezi s pogonskim jedinicama još samo jedno zapažanje, kako sam u međuvremenu imao priliku voziti novi 508 1.6 Pure Tech/180 EAT8, kao i Citroen C5 Aircross, s istim agregatom i menjačem, znajte da je ova kombinacija znatno uspešnija od 1.6 THP/165 EAT6, naravno i skuplja. Tako dođosmo i do cene, na našem tržištu 5008 startuje s nekih 24.500 evra, ukoliko i dalje važe akcijske ponude. Za proveriti ukoliko je moguće kolega „Moron“…  Odnosi se na 1.2 Pure Tech/130 Active, dok za slabiji dizel 1.5 BlueHDi treba najmanje 26.290 evra. Snažniji benzinac znatno je skuplji (normalno u sprezi je s automatskim EAT8), njegova cena kreće se između 28.390 i 33.190 evra (GT-Line). Dizel od dva litra ponuđen je isključivo uz najviše završne nivoe GT-Line i GT, po ceni od 35.990 i 39.290 (opet uz akcijske popuste od par hiljada evra).

Šta se sve dobija od opreme za određene završne nivoe, neću navoditi (u dobroj meri zavisi od tržišta), detaljne informacije možete pronaći na sajtu Peugeota za Srbiju. Tek da se zna, Iako je voženi GT-Line prepun svega i svačega, i kod njega se mora doplatiti za metalik boju, električni panoramski krov, Grip Control, odlični Hi-Fi  sistem Focal, alarm, bežični punjač za smartfon, utičnicu od 220 V, naplatke od 19 cola…

Auto godine, ne bez razloga

„S ovim modelom, potpuno smo na nivou nemačkih konkurenata, uz to, znatno smo jeftiniji…“ Eh koliko li sam samo puta mogao pročitati u francuskoj štampi ovakve i slične tvrdnje domaćih konstruktora, i koliko li sam samo puta bio razočaran rezultatom, posebno na polju kvaliteta i završne obrade.

Samim tim, kada je Peugeot prilikom lansiranja novog 3008/5008 još i istakao u prvi plan ambiciju da postane „prvi premijum generalista“, rekoh sebi istorija se ponavlja. No nakon prvih test vožnji, uvideh da se u PSA nimalo ne šale, jer ovaj dvojac je bez sumnje dobar proizvod, koji je stekao sve uslove da se ravnopravno nadmeće s konkurentima s druge strane Rajne, počevši od izgleda, pa sve do performansi i opšteg kvaliteta. Jedino se, kao što smo nedavno preneli, po pitanju pouzdanosti nije pokazao u najboljem svetlu…

Kao što smo naveli na početku, uspeh nije izostao, svi specijalizovani automobilski mediji odmah su se saglasili da su novi 3008/5008 „odlična berba“, što je rezultiralo prestižnom titulom „Evropskog automobila godine 2017.“. Laskava titula koju je ove godine ponovo osvojio novi 208. U međuvremenu prođoše tri, odnosno četiri godine kada se radi o 3008, što će reći da je dvojac negde na pola životnog puta. Ove godine predviđena je prva restilizacija, ne zato što za njom postoji realna potreba, već kako bi se održao odličan nivo prodaje.

Kao što se moglo pretpostaviti, što se potvrdilo prvim fotografijama koje su procurele u javnost, lice će poprimiti stilski izraz novog 208/2008, s tri verikalna LED dnevna svetla. O tom potom, čim prođe ovo ludilo s koronavirusom i ukoliko se, kao po planu, na jesen održi Salon automobila u Parizu, saznaćemo mnogo više. Posebno po pitanju agregata, jer osim hibridne verzije, može se očekivati i 100% električna verzija, na koju dosadašnji 3008/5008 nisu imali pravo.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Originalan izgled, dizajn enterijera, diskretan i efikasan agregat, potrošnja, odnos vozna dinamika/udobnost, prostor na sedištima u drugom redu, modularnost
	Loše strane:
	Digitalni instrumenti nisu po svačijem ukusu, upravljač i dalje zaklanja donji deo instrumenata, sedišta u trećem redu samo za nuždu, osetno viša cena od benzinskog agregata

(13880)