Zanimljivost dana: Aerotrain

U svojoj bogatoj istoriji General Motors (GM) je poslovao u mnogim delatnostima pored automobilske industrije. Tu spadaju proizvodnja agregata za brodove, zatim proizvodnja tramvaja, autobusa i mnogih sličnih proizvoda, a sve do nedavno pored putničkih automobila, najveći deo profita kompanije je stizao od strane angažmana u železničkoj industriji.

Još 1930. godine, General Motors je kupio posrnulog proizvođača lokomotiva Electro-Motive Division (EMD) i u narednih osam decenija je proizveo neke od najpoznatijih električnih i dizel vozova, kako putničkih tako i komercijalnih. Nama je verovatno najpoznatija EMD JT22CW-2 kao deo treće generacije Titovog Plavog Voza, a jedna od njih je još uvek u službi Železnice Srbije.

Do ranih pedesetih godina prošlog veka, vozovi su dobili na dimenzijama i snazi, a GM je primetio da sve veći broj korisnika ima zamerke na takvu strategiju. To se posebno odnosilo na one koji su saobraćali na kraćim relacijama u blizinama velikih gradova, gde su velike dimenzije vagona i visoka potrošnja glomaznih lokomotiva definitivno predstavljali problem. Nakon takvog saznanja, GM je odlučio da razvije posebnu manju lokomotivu za potrebe te vrste, gde bi vagoni bili sličnih dimenzija kao gradski autobusi.

Prvi primerak je bio spreman 1955. godine, a iako je zvanična oznaka bila LWT12, javnost mu je dala nadimak Aerotrain. Ne samo što je Aerotrain bio dosta manji od tradicionalnih lokomotiva već je takođe i dizajnerski podsećao na automobile. To se posebno odnosi na poveći otvor u prednjem delu koji je jako ličio na Chevroletove pikap kamionete iz istog perioda.

Takvu lokomotivu je pokretao dizel motor koji je pružao 1.200 konjskih snaga što je omogućavalo maksimalnu brzinu od 133 km/h. Karoserija je takođe bila samonoseća što je barem u teoriji omogućavalo češće osvežavanje dizajna po pristupačnim cenama. Iza Aerotraina se nalazilo deset vagona dužine po 12 metara i sa 40 sedišta, a ovaki od njih je razvila komercijalna divizija General Motorsa za proizvodnju autobusa.

Iako je najveći američki proizvođač očekivao da se uskoro neće moći braniti od velikog broja narudžbina, na kraju su proizvedena svega tri primerka. Oni su uglavnom korišćeni na kratkim relacijama u američkim saveznim državama Ilinois, Pensilvanija i Njujork i povučeni su iz upotrebe već do sredine šezdesetih godina prošlog veka.

Pa šta je onda bio problem i zašto je tako ambiciozni plan propao?

Pre svega, period pedesetih godina je označio ekonomski rast pa je sve veći broj Amerikanca mogao da priušti automobil i okretao se takvom načinu transporta. Aerotrain je takođe bio jednako skup kao veće lokomotive dok se njegov motor činio nedovoljno moćnim da povuče desetak vagona pri konstantnim brzinama.

Na sve to je potrebno dodati i podatak da, iako je Aerotrain delovao futuristički, on nije bio ništa više udoban od ostalih vozova, a pružao je i manje komotna sedišta. Nagli razvoj aviona na mlazni pogon je doveo do generalnog smanjenja potreba za uslugama železnice u još većoj meri, pa gotovo niko nije bio iznenađen što je uspeh izostao.

Do današnjeg dana su preživela dva Aerotraina i četiri vagona. Po jedan se nalazi u Muzeju transporta u američkom gradu Seint Luis (savezna država Misuri), a drugi u gradu Grin Bej (američka savezna država Viskonsin).

S druge strane, odeljenje EMD će nastaviti da bude u rukama General Motorsa sve do 2005. godine, dok je danas u vlasništvu legendarnog proizvođača industrijskih mašina Caterpillara.

Zoran Tomasović

(1064)