Renault Captur 2 1.5 BluedCi – Ekonomičan luksuz

Opravdano ili ne, Renault ne odustaje od dizel agregata, čak i kada su ovi namenjeni vozilima u nižim segmentima. Upravo zbog toga, nakon prvog susreta s novim Capturom 1.3 TCe/130, na test vožnju  došao je Captur 1.5 BluedCi, u snažnijoj verziji od 115 ks.

„Salle pollueur“ (prljavi zagađivaču), dobaci mi u prolazu jedan bicklista, nakon što sam ga pretekao i stao na crveno svetlo, kroz koje je ovaj „prozujao“ kao da ne postoji! E da, na ulicama velikih gradova vlada pravi mali rat između „zelenih“ učesnika u sabraćaju (biciklisti, kako na običnim biciklima, tako i na električnim, plus trotineti i električni skuteri) i vozača motornih vozila, posebno ukoliko su ovi za upravljačem „prljavih“ dizela. Konflikt koji se iz dana u dan produbljuje i dostiže dramitične razmere, u šta smo se mogli uveriti  tokom bezmalo dva meseca štrajka gradskog transporta, kada sam bio svedok, pa i učesnik više verbalnih i fizičkih obračuna navedenih aktera…

U istom periodu, zabeleženo je i nekoliko smrtnih slučajeva biciklista i pešaka, kao posledica nenormalne mase ljudi i vozila na ulicama, koji su u principu u podzemlju, odnosno Metrou (preko 4 miliona Parižana dnevno koristi Metro). Po meni, za sve su krive gradske vlasti Pariza, koje po svaku cenu žele proterati automobile s ulica, tretirajući vozače kao neodgovorne i nepoželjne, bez da su prethodno obezbedili infrastrukturu za dvotočkaše (čitajte biciklističke staze), odnosno poboljšali javni prevoz.

Metro, čak i kada funkcioniše, po ugledu na prigradsku železnicu, autobuse i tramvaje, skup je i nesiguran (kriminal u konstantnom porastu), što prisiljave mnoge vlasnike automobila da se njima posluže. Spomenuti štrajk samo je potvrdio kako je problem složen, kompleksan, te da za više-manje uspešnu kohabitaciju treba mnogo dobre volje i još više finansijskih sredstava. U međuvremenu vlada zakon jačeg, čak i ukoliko postoje pravne regulative, njih se malo ko pridržava. Bez obzira na zabrane na ulicama se sreću i najprljaviji dizeli (vinjete br. 4 i 5), biciklisti i ostali dvotockaši voze slalom između vozila, koristeći pritom i trotoare, dok crveno svetlo na semaforu malo ko poštuje. Odgovorno tvrdim da za 9 od 10 biciklista i vozača trotineta ne postoje saobraćajna pravila (samo za javnu upotrebu trenutno ih u Parizu ima preko 50.000), nešto su razumniji motociklisti, zbog postojanja registarske tablice i video nadzora. Nemojte me pogrešno shvatiti, svi smo mi automobilisti ujedno i pešaci, ukoliko ne i biciklisti i „motoraši“, ovaj uvod bio je samo apel na razumevanje i toleranciju, sve ređu u današnje vreme…

No vratimo se našem Capturu, koji mi se po završetku jednonedeljnog testa učinio bezmalo savršenim za navedene uslove. Uz adaptaciju AdBlue aditiva, postao je relativno čist, zadržavši prednost nad benzincima u vidu znatno niže potrošnje. Osim toga, njegove kompakte spoljašnje, ali izdašne unutrašnje dimenzije, zgodne su za višenamensku upotrebu, dok je automatski menjač nezaobizan faktor lagodne vožnje. Krenimo redom…

Šampion s manama

Druga generacija Captura nosi na svojim plećima ogromnu odgovornost, posebno jer je Renault u 2019. godini zabeležio značajan pad prodaje. Naime, od 2012. pa sve do prošle godine, sada bivši Captur proizveo se u preko 1,5 miliona primeraka (drugi model po prodaji posle Clija), što ga stavlja na prvo mesto po prodaji u segmentu malih SUV/krosovera, kako u Francuskoj, tako i u Evropi.

Cilj je dakle zadržati lidersku poziciju, što je lakše reći nego izvesti, uzevši u obzir da je u igri najmanje tuce talentovanih konkurenata, kao što su Citroen C3 Aircross, Hyundai Kona, DS3 Crossback, Mazda CX-3, Kia Stonic, Fiat 500X, Toyota C-HR, Ford Puma, druga generacija Peugeota 2008 i Nissan Jukea… U tom cilju, iako je i dalje prepoznatljiv, Captur 2 značajno je izmenio fizionomiju, u poređenju s bivšim duži je za čitavih 11 santimetara (4,23 metra), dok su crte lica izraženije.

Konkurenti

Deluje agresivnije, prestižnije, uz prisustvo sada nam dobro poznatih stilskih detalja, kao što su LED dnevna svetla u obliku slova C, kako napred, tako i pozadi. Po ugledu na prethodni Captur postavljen je visoko  od tla (minimum 17 santimetara), s točkovima koji idu i do 18 cola (voženi). Ispod ulickane karoserije pronalazimo CMF-B platformu na kojoj je postavljen i Clio 5 (85% nova), a pored već postojećih agregata uskoro će biti lansirana i hibridna verzija 1.6, s spoljašnjim punjenjem. Nazvana E-Tech plug-in, kombinuje benzinski i električni motor od ukupno 160 ks, uz bateriju od 9,8 kWh. U iščekivanju da proverimo šta zna i ume, pre par meseci vozili smo benzinski 1.3 TCe/130 ks, s ručnim šestostepenim menjačem (postoji i u verziji od 155 ks), dok je ovde predstavljen 1.5 BluedCi uparen s automatskim EDC menjačem.

Prekopirani Clio

Po ugledu na Clio i kod Captura enterijer je potpuno nov, uz brojne zajedničke elemente. Mislim pre svega na centralni ekran, koji u najluksuznijoj verziji ima čitavih 9,3 inča (7 kod jeftinijih). Pored savršene rezolucije i preglednosti, zamenio je bivši R-Link multimedija sistem perfomantnijim Easy Linkom, koji je isto tako kompatibilan s Android Auto i Apple CarPlay aplikacijama. U sličnom stilu je i instrument tabla, digitalna, u voženom Capturu od čitavih 10,2 inča. Preglednost je odlična, kod drugih modela Renaulta može se personalizovati, odnosno izabrati boja i stil koji imitira klasične instrumente, s podeocima i kazaljkom.

Sam dizajn komandne table nema ništa ekscentrično, reklo bi se da je proizvodač dao prioritet praktičnosti nad atraktivnošću. Kod pojedinih završnih nivoa monotonija je izbegnuta upotrebom boja u unutrašnjosti, koje su usklađene s spoljašnjom farbom. Ne i u našem Capturu Initiale Paris, koji je vrhunac „luksuzne perverzije“. Sve je ovde u „BCBG“ stilu (bon chic bon genre, izraz koji se koristi u Francuskoj za nešto što je šik i sa ukusom), nema ni jedne loše note! Bela koža na sedištima sa snažnim bočnim osloncima je izuzetno kvalitetna, upravo kao i mekana, tapacirana plastika, iste boje. Pronalazimo čak i umetke od pravog drveta, uz kvalitet završne obrade i brigu za detalje koja se ne sreće svaki dan kod Renaulta.

Kao i kod CliJa, ispod centralnog ekrana smešten je niz prekidača, od kojih je jedan za takozvani „Multi Sens“, elektronski sistem koji utiče na performanse i grafiku instrument table. Upravljač je isto tako nov, savršenih dimenzija i debljine, podrazumeva se podesiv po visini i dubini. Uz podešavajući naslon za lakat, ispod kojeg je omanji boks, ergonomija je gotovo bez mana.

Poznate su nam i komande  automatskog klima uređaja, s kojima smo se po prvi put sreli kod aktuelne Dacije Duster. Nije se zaboravilo ni na praktične detalje, samim tim što je mehanička ručna kočnica zamenjena automatskom električnom, pronašlo se mesta za udubljenje za limenke. Ovde treba istaći da postoji razlika u formi centralne konzole, konkretno njenom donjem delu, gde je ručica automatskog menjača. Za razliku od  ručnog menjača, ova je smeštena „na balkonu“, koji je produžen ka vozaču, tako da ruka prirodno pada na nju. Drugo, dizajn je zaista orginalan i dopadljiv, pravo je zadovoljstvo imati je u šaci. U početku je pomalo zbunjujuće što nema pozicije „P“ (parking), za to je zadužen taster odmah pored.

U vezi s organizacijom unutrašnjeg prostora još par zapažanja: u pregrade na vratma staju flaše od 1,5 litara, dok je u dnu centralne konzole predviđeno mesto za bežično punjenje smartfona. Po ugledu na prethodni Captur preuzeta je i čuvena fioka ispred suvozača, retko velike zapremine. Svašta se može strpati i nju, pod uslovom da sedište nije previše pomereno ka napred, kada udara u kolena suvozača.

Pozicija za upravljačem je povišena, i kao takva savršeno „leži“ nižim i  prosečno korpulentnim osobama. S druge strane, visoki vozači, recimo iznad 1,9 metara, poželeće da spuste sedište niže; nije mi prvi put da primetim kako se u pojedinim modelima Renaulta sedišta ne mogu spusti dovoljno nisko, odnosno da je njihova amplituda podešavanja nedovoljna.

Dakle, ukoliko je za upravljačem prosečno visoka osoba (do 1,8 metara), za putnike sličnih dimenzija pozadi ostaje sasvim dovoljno prostora za kolena i glave. Kao i na prednjim sedištima i ovde pronalazimo dva USB priključka i punjač od 12 V, ali i rukohvate na plafonu (nema ih napred). Dobar prostor za kolena omogućen je pod uslovom da je klupa odgurnuta maksimalno unazad (smeštena na klizačima s hodom od 16 santimetara), kada u prtljažniku ostaje veoma dobrih 422 litra (45 litara više od prethodnog). Treba li vam još veći, od 536 litara, pogurajte klupu ka napred, ali tada se na njoj mogu smestiti samo deca nižeg uzrasta, odnosno bebe u svojim sedištima. Predviđena je i polica s dva nivoa, ukoliko se podigne i obore zadnji nasloni, dobija se potpuno ravna površina od nekih 1.275 litara.

Eliksir mladosti

I taman kad smo pomislili da je nakon bezmalo dve decenije postojanja famozni 1.5 dCi odradio svoje, Renault je prošle godine odlučio da mu produži zivot, snabdevši ga sistemom AdBlue. Šta je drugo preostalo Renaultu do da se, po ugledu na konkurente, kako strane tako i domaće, lati „sveže krvi“, odnosno trenutno jedinom efikasnom sistemu za prečišćavanje izduvnih gasova, zasnovanom na AdBlue tečnosti.

Stupanjem na snagu novih normi i pre svega izmenom pravila (nema više merenja „na stolu“, već u više-manje realnim okolnostima), nijedan od sada bivših agregata (1.5 dCi, 1.6 dCi i 2.0 dCi) nije imao šanse da se provuče bez ogromnih „malusa“ (taksi), što bi rasteralo i onako sve ređe kupce dizel agregata. Zbogom dakle usmaljenosti za haotični filter, koji je u određenom ciklusu sagorevao sakupljene čestice čađi bez asistencije katalitičkih reduktora, što je često prouzrokovalo njegovo zapušenje i obavezni odlazak u ovlašćeni servis. Na scenu, sada i kod ovog motora, stupa takozvani SCR katalizator s ubrizgivačem za AdBlue tečnost, kako kod 1.5 Blue dCi, tako i u slučaju novog 1.7 Blue dCi i 2.0 Blue dCi.

Iskorišćena je prilika da se ujedno i osveži ovaj talentovani agregat, te je tako turbo punjač od sada s promenjivom geometrijom, a snaga je sa 110 porasla na 115 ks, pri 3.750 o/min (ranije pri 4.000 o/min). Nažalost, maksimalni obrtni moment  je ostao isti, te je uz skromnih 260 Nm ovaj blok i dalje znatno inferiorniji od recimo 1.5 BlueHDi, grupacije PSA (300 Nm). Drugim rečima, bez obzira na korektne performanse nema se osećaj „šutni me u stražnjicu“, kakav pružaju motori s visokim obrtnim momentom. Sve se ovde odvija nežno, bez imalo grubosti, posebno kada je u paru sa automatskim menjačem EDC (dvostruka spojnica), s sedam prenosa. Ujedno, 1.5 BluedCi  je izuzetno kultivisan blok, retko diskretan i bez vibracija. Treba ga zaista pogurati u najviši režim rada da bi se podsetili da se i dalje radi o jednom dizelu, tako da na kraju pri velikim brzina do izražaja više dolaze šumovi od vetra i buka od kotrljanja točkova, iako i to treba relativizovati.

Globalno uzevši Capatur je dobro izolovan, s njim se zaista može udobno otisnuti na duži put. Kada kažem udobno mislim i na ogibljenje, iako je s velikim točkovima od 18 cola (voženi), prilično tvrd. Sva sreća te su gume visokoprofilne (215/55 R18 ili 205/60 R17), jednim delom uspevaju apsorbovati nepravilnosti puta.

Automatika se podrazumeva

Zbog niskih temeratura i klizavog asfalta ovoga puta nisam mogao proveriti kranje kapacitete Captura, čim sam malo brže „uleteo“ u krivinu, počeo je klizi preko „nosa“, uz haotično svetlucanje ESP sistema, koji je pokušavao da koriguje putanju. No na otvorenom putu i s porastom brzine, jasno je da u rukama imamo nadasve sigurno i moderno vozilo, „naoružano“ svim mogućim elektronskim pomagalima. Još par zapažanja u vezi s agregatom i menjačem, koji se dobro slažu u većini situacija. Jeste da je po polasku pomalo spor, odnosno da ponekad okleva, posebno ukoliko ga je sistem Stop&Star „uspavao“. Drugim rečima, nema ništa od snažnog startovanja i trkanja po paljenju zelenog svetla na semaforu.

Spomenuću jedan zanimljiv detalj: ukoliko se aktivira taster „auto“ na električnoj ručnoj kočnici, svaki put po zaustavljanju ovaj ga ukoči, tako da nema potrebe držati stopalo na kočnici niti prebaciti ručicu u nulti položaj. Kao i kod benzinskog agregata predviđena su tri programa funkcionisanja (sistem Multi Sens); Sport, Normal i Eco, no ovde se ne oseti toliko razlika u samim performansama. Uglavnom se utiče na električnu asistenciju i na menjač, koji vrši prelaze u višem, odnosno nižem režimu rada. Izborom programa Sport znaju ostati angažovani i iznad 4.000 o/min. U izvesnoj meri vozač može korigovati izbor automatskog menjača, ali samo ručicama pored upravljača (nema posebne pozicije niti komande za isključivo manuelno menjanje brzina) i u kratkom vremenskom periodu, vrlo brzo automatika se opet nametne.

Potrošnja i cene

U principu za tim i nema veće potrebe, osim što menjač u većini slučajeva beprekorno obavi posao, ovaj Captur je malo porodično vozilo, bez ikakvih sportskih ambicija. Agegat brzo pokaže svoje limite, tako da vozač posve prirodno usvoji „cool“ vožnju. Tim bolje po putnike i potrošnju, koja ostaje principijelni kvalitet ovog dizela. Ukoliko se po jačim gradskim gužvama i popne do 8 – 8,5 litara, vožnjom po otvorenom putu i auto-putu spušta se na 4,5-5 litara, pa i manje. Na jednoj deonici od pedesetak kilometara, uspeo sam ostvariti prosek od 3,6 litara, doista s „perolakim“ stopalom na gasu, poštujući ograničenja između 50 i 90 km/h. Ukupni zabeleženi prosek stabilizovao se na manje od 6 litara (tačno 5,8 lit), što je ubedljivo manje od 7,8 litara, koliko smo zabeležili kod benzinskog 1.3 TCe/130.

Ruku na srce ovaj je nešto perfomantniji i prijatniji za vožnju, no za vozače maratonce dizel se prosto nameće, bez obzira što je njegova cena osetno veća. Za isti završni nivo računajte oko 1.200 evra više, konkretno za 1.5 BluedCi/110 EDC Edition One (najviši završni nivo u Srbiji) treba 24.090 evra, dok se 1.3 TCe/130 EDC prodaje za 22.890 evra. Cene se odnose na naše tržište, pa smo tako saznali da se izborom ručnog menjača može uštedeti 1.700 eva, kao i da je je osnovna cena 14.190 (trocilindarski 1.0/100 Life).

Koliko sam mogao zapaziti, osim navedenih agregata ponuđen je još i slabiji dizel 1.5 BluedCi/95 Zen, po ceni od 17.740 evra, ne i najsnažniji 1.3 TCe/155 ks. Šta sve poseduju od opreme određeni nivoi, neću vam navoditi, još manje šta sam sve pronašao u voženom Initiale Paris. Jednom rečju sve što poseduju mnogo veći i prestižniji modeli kuće, s izuzetkom inteligentnog tempomata, koji drži zadatu distancu s vozilom ispred (konkurentski Peugeot 2008 ga poseduje).

Rezime

Šta još reći? Možda samo ponoviti zaključak s početka teksta kako mi je voženi Captur dobro „leg’o“, nekako u svemu odgovara mojim trenutnim potrebama. Uz 4,23 metra dužine, dovoljno mi je kompaktan za gradsku vožnju i parkiranje, dok s druge strane u njega mogu da potrpam celu familiju i stvari neophodne za duži odmor. Agregat mi ne „buši uši“, čist je i dozvoljava ulazak u Pariz i sve velike gradove, plus je ekstremno ekonomičan i lak za vožnju. Ne treba zaboraviti ni povišeno odstojanje od tla, te iako nije nikakav „džip“ lako se popne na visoke ivičnjake i dozvoljava vožnju po grbavim zemljanim putevima.

Svi smo bili oduševljeni rafiniranim enterijerom i fantastičnim kvalitetom hi-fi sitema Bose, no sve pada u vodu kada se pogleda cena. Za navedenih 32.000 evra (u Francuskoj) može se pronaći SUV iz višeg segmenta, snažniji i slično opremljen. S druge strane, za one s plićim džepom opravdano se može postaviti pitanje zašto ne posegnuti za jednom Daciom Duster, koja poseduje iste agregate i slične dimenzije, ali je znatno jeftinija? Poređenja radi, za najviši završni nivo Prestige 1.5 BluedCi treba tako 17.470 evra, dok za Captur 1.5 BluedCi Edition One, isto tako s ručnim šestostepenim menjačem, čak 22.390 evra. Bez obzira što je  Captur moderniji i ima nešto bogatiju opremu, opet ste uštedeli više hiljada evra, a ukoliko doplatite 1.700 evra, dobijate Duster s 4×4 pogonom, koji ovaj simpatični Renault može samo da sanja…

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Prepoznatljiv ali uspešan dizajn, kvalitet enterijera, diskretan i  ekonomičan agregat, ergonomija, raspoloživ unutrašnji prostor, odnos vozna dinamika /udobnost
	Loše strane:
	Cena, bez ručica na plafonu za prednja sedišta, off-road kapaciteti, doboši na zadnjim točkovima

(9677)