Subaru Levorg – Egzotika

„Subaristi“ su nalik „alfistima“, uvek očekuju nešto fundamentalno od svog omiljenog proizvođača. U slučaju prvih to je bokser motor i permanentni pogon na sva četiri točka, koje Levorg posve prirodno  poseduje.

Početkom 2016. godine, familija Subaru dobila je novog člana, nazvanog Levorg. Ime izvedeno iz tri reči; LEgacy, reVOlution i touRinG (trebalo se setiti), koje je redefinisalo zamenika nekadašnjeg Legacyja i politiku proizvođača na evropskom tlu. Jer, u startu Levorg je razvijen isključivo za japansko tržište, gde je odmah postigao zapažen komercijalni uspeh. Vrlo brzo i ostala tržišta su pokazala interesovanje za njega, što se pre svega odnosi na SAD, ali i Evropu, posebno jer se proizvodnja modela Legacy, nakon pet generacija, zaustavila.

Levorg je dakle legitiman naslednik istog, koji, na Starom kontinentu, nije ispunio očekivanja. Uglavnom zbog svog pomalo „nesrećnog“, da ne kažem nekarakternog izgleda, što je Levorg u dobroj meri ispravio. Bez da ću mu spevati ode, dozvolite mi da ga opišem, uzevši u obzir da ga sigurno nećete viđati svaki dan na ulici. Kao prvo, Levorg je kraći od Legacyja SW za bezmalo 10 santimetara (4,69 metara), tako da sada ulazi u direktnu konkurenciju sa BMW-om Serije 3 Touring (4,72 metra), odnosno Volvoom V60 (4,75 metara). Dobro ste primetili, uporedio sam ga s karavanima, iz prostog razloga jer je ponuđen samo u ovom obliku karoserije.

Na estetskom planu sačuvao je sve sportske atribute proizvođača sa sedam zvezdica, uspešno ih ukrstivši s elegantnim formama. Spreda gledano, Levorg deluje izrazito agresivno, s ogromnom maskom hladnjaka i otvorom na haubi, radi što boljeg snabdevanja turbokompresora vazduhom. Tako je barem bilo do prošle godine kada je zamenom agregata nestao ovaj atraktivan detalj, o čemu ćemo malo kasnije…

Ovde nema greške, sigurno je da će se dopasti svim fanovima brenda. Znatno je diskutabilniji profil, sa snažno padajućom linijom krova. Jeste da su „ramena“ visoko podignuta, kako bi imao što bolji „gard“, no nekako mi nelogično izgleda da se hromirana lajsna na donjem delu prozora ne nastavlja i na zadnje staklo. Stražnjica isto tako deluje dinamično, kako zahvaljujući povećem spojleru pri vrhu petih vrata, tako i dvostrukim završecima izduvne cevi i naduvanim „krilima“ pozadi. Sve je upotpunjeno „suknjicom“ na pragovima, bez da su zaboravljeni elegantni aluminijumski naplaci od 17 do 19 cola. Sve u svemu znatno ubedljivije od bivšeg Legacyja, tako da se na ovom polju može ravnopravno nadmetati sa nadarenim evropskim predstavnicima. Levorg nas zaista podseća na slavne dane Impreze GT Turbo, toliko drage svim obožavaocima ovog brenda.

Progres u svakom pogledu

Godinama, jednom Subaruu mogli smo prebaciti dve stvari; enterijer, ruku na srce robustan i predviđen da podnese nuklearni udar, ali nedovoljno prestižan i slabo opremljen najnovijim elektronskim pomagalima, kao i kvalitet plastike. Drugim rečima, pragmatični Japanci dugo su davali prednost tehnološkim dostignućima nad dizajnom, zanemarivši tako prefinjene evropske ukuse. Ovoga puta, iako im Levorg i nije bio namenjen, „mali žuti“ prijatno su ih iznenadili, računajući i moju malenkost. Vauuuu, uzviknuh glasno po otvaranju vrata, zaista ne očekujući od jednog „suba“ toliki nivo rafiniranosti.

Lepa i nadasve udobna kožna sedišta, s rupicama na sedalnom delu i naslonu, prošivena su debelim plavim koncem, koji zapažamo svugde po unutrašnjosti. Još je atraktivniji upravljač, idealnog prečnika, s obručem debljine dečije ruke.

Iako je sam dizajn prilično klasičan, ne mogu a da ne istaknem progres koji je postignut po pitanju kvaliteta i završne obrade. Mekana plastika ovde je zastupljena u izobilju, do te mere da tvrde nema dokle god pogled može da dohvati. Dozu egzotičnostu pruža omanji ekran na gornjem delu centralne konzole, gde se mogu dobiti podaci u vezi s potrošnjom, pogonom, pritiskom turbopunjača, temperaturom ulja… Nažalost, da bi se izabrao željeni mora se dobro ispružiti i poslužiti tasterom pored prekidača „warning“, odmah ispod ekrana. Još gore, dok nisam ukapirao kako da resetujem podatke o potrošnji, prošlo je pola dana, iz prostog razloga jer se to radi onim tipičnim tankim „pimpekom“ na komandnoj tabli, kao u automobilima od pre više decenija.

Dakle, ruka se mora provući kroz upravljač, iako na njemu postoji, ni manje ni više do 23 različitih tastera i komandi. Verujte mi na reč, nijedna nije suvišna, jer Levorg poseduje sva najnovija tehnološka dostignuća na polju aktivne sigurnosti, kao što je „inteligentni“ tempomat, sposoban da održava zadatu distancu u odnosu na vozilo ispred, koči i ubrzava. Sve ovo zahteva pregršt dumića, smeštenih sa desne strane upravljača, dok su s leve uglavnom audio komande.

Kad smo kod njih, recimo da Levorg poseduje CD čitač (sve ređi slučaj), ali da je kvalitet zvuka posve prosečan. Ima još nekoliko primera razbacanih komandi bez preterano mnogo smisla, na plafonu su recimo prekidači za neutralisanje dva sigurnosna sistema (aktivni su uvek po startovanju motora), protiv kolizije s vozilom ispred i za održavanje budnosti na auto-putu (ostaje u svojoj traci). Hoću da kažem da se na Levorg mora malo adaptirati, što se nikako ne odnosi na poziciju za upravljačem.

Ova je savršena, barem dok su dimenzije vozača standardne, recimo između 1,7 i 1,9 metara visine. Električni krov, inače skromnih dimenzija (serijska oprema), nema većeg uticaja na prostor za glavu, iako je Levorg visok jedva 1,5 metara. To znači da je sedište smešteno nisko, kao uostalom i samo vozilo (klirens iznosi samo 13,5 santimetara). Pogled vozača prirodno pada na instrumente „ledeno“ plave boje, u tonu sa spomenutim koncem.

Zapravo instrument tabla je tipa „black panel“, dok se ne pritisne na veliko dugme START, sve je crno. O centralnom kolor ekranu od 7 inča, uokvirenom u elegantnu pijano crnu plastiku, neću razglabati, iz prostog razloga jer se uklapa u standarde, kao ni o velikim i praktičnim točkićima za regulaciju klima uređaja. Slično je i sa boksovima za odlaganje sitnica, iako bi pregradak isped suvozača mogao biti veći.

Pređimo zato na zadnju klupu, koja je, zbog izraženog centralnog tunela za transmisiju, uglavnom predviđena za dve osobe. Ko se uklapa u gore navedene standarde (od 1,7 do 1,9 metara visine), na njoj će se osećati komotno. Prostor za kolena nije ništa lošiji nego kod spomenutih konkurenata, kao ni za glave, dobrim delo zahvaljujući velikom nagibu naslona.

Sam pristup olakšan je vratima koja se otvaraju pod gotovo pravim uglom. Čak se i prozori kompletno spuštaju, što se danas sve ređe sreće. U vezi s prtljažnikom samo napomena da nas nije razočarao zapreminom od solidnih 520 litara, plus veliki boks u dnu, uz nizak utovarni prag i širok ulazni otvor. Nasloni se obaraju povlačenjem ručica na bokovima, kada se dobija potuno ravna površina i korisni utovarni prostor od 1.446 litara.

 Jedan, ali vredan

Iako već više godina Subaru ugrađuje odličan dizel bokser 2.0d u pojedine modele, benzinci za proizvodača ostaju prioritet. Levorg tako ne može da računa na „mazut“, zauzvrat, specijalno za njega bio je razvijen novi 1.6 Turbo, snažniji od 2.0i koji se ugrađivao u Legacy. Razvija respektabilnih 170 ks i maksimalni obrtni moment od 250 Nm, između 1.800 i 4.800 o/min.

Podrazumeva se da poseduje istu famoznu arhitekturu, sa cilindrima pod  uglom od 180°, što ujedno doprinosi niskom težištu vozila. Znači dovoljno snage za normalnu upotrebu, ne i sportsku vožnju. Za to postoje najmanje dva razloga, prvi je težina (od 1.530 kilograma, bez goriva i vozača), a drugi automatski menjač Lineartronic, sa sedam programiranih stepena prenosa. U principu radi se o CVT menjaču (Continuously Variable Transmission), kakve često srećemo kod japanskih proizvođača, poput Honde i Toyote.

Šta dakle tu ne valja? Uhhhh, osećam da ću se zapetljati, no ipak ću pokušati biti što jasniji. Za početak, treba reći da je ubedljivo bolji od onih koje upotrebljavaju japanski konkurenti, ali da i dalje ne može da se nadmeće s jednom dobrom menjačkom kutijom s dvostrukom spojnicom. Dokle god se Levorg vozi umereno dinamično, nema problema, sve se odvija bez imalo cimanja, uz prihvatljivo dobra ubrzanja. Problem nastaje kada se iz motora želi izvuči i poslednja konjska snaga, dakle na otvorenom putu i pri punom opterećenju vozila. U tom slučaju ima se utisak da se motor vrti u prazno, odnosno količina buke koju oslobađa i broj obrtaja, ne odgovaraju očekivanim ubrzanjima. Da se razumemo, nisu ona toliko loša (9 sekundi do 100 km/h), ali bi sa nekim drugim tipom menjača sigurno bila bolja.

U svakom slučaju, kada se želi temperamentno voziti (primećujete da ne upotrebljavam izraz sportski), treba posegnuti za ručicama pored upravljača i izabrati režim sport. Tada, turbo duva snažnije (Subaru navodi 30% bolji odziv na gas), a ukoliko je ručica menjača ostala u poziciji D, prenosi se obavljaju pri višim obrtajima. Još bolje, kako bi se sigurno preticalo u delikatnim situacijama, mudrije je držati ga u visokom režimu rada, kako bi se skratilo vreme „za razmišljanje“.

Nema problema, ovaj motor voli da se zavrti i nije preterano bučan, ali zvuk koji oslobađa nije nimalo sportski. Uporedio bih ga s mašinom za pranje veša u fazi ceđenja (nije šala), pre svega zbog zujanja koje prouzrukuje turbina. Zaključak: CVT menjačka kutija daleko je talentovanija u braku s dizel motorom i većim obrtnim momentom. Ovako, kada se pritisne gas do daske, motor se odmah zavrti na nekih 5.000 obrtaja, ali dok ne počne da ubrzava, odnosno dok ne prebaci u nekoliko stepena niži prenos, prođe par sekundi.

Levorg očigledno nije Impreza GT Turbo, već samo polivalentan porodični karavan! Iz tog ugla gledano, odsustvo vibracija je dobrodošlo, no i to na neki način narušava reputaciju jednog Subarua. Pri konstantnoj brzini od 90 km/h, gotovo je nečujan (samo 1.600 o/min), pa čak i pri 130 km/h, kada obrtomer pokazuje nepunih 2.500 o/min. Sve što ste pročitali u vezi s agregatom ne važi za Levorg 2019. godište, iz prostog razloga što je Subaru izbacio ovaj blok iz ponude i ponovo uveo dvolitarski atmosferski od 150 ks? Dakle bez turbopunjača na izduvne gasove, zbog čega je i nestao spomenuti usis za vazduh na haubi.

Na prvi pogled čudna odluka koja se može objasniti činjenicom da je dvolitarski agregat izabran kao baza za hibridnu verziju e-Boxer, koja je naveliko u pripremi… Kako je ujedno i obrtni moment manji (198 umesto 250 Nm), za rezultat imamo slabije performanse. Dvolitarskom motoru do 100 km/h treba 11,7 sekundi (+ 2,7 sekundi), dok je maksimalna brzina niža za 15 km/h (195 km/h).

Ponašanje za primer

Poslednjeg dana test vožnje, umesto da ga vratim u predstavništvo Subaru France, nadomak Pariza, produžio sam još stotinak kilometara, kako bih se još jednom uverio u performanse i voznu dinamiku. Razlog, susnežica i klizav asfalt, za razliku od nekoliko sunčanih dana s početka testa. Rezultat je impresivan, bez obzira na stanje podloge, pri polasku iz mesta punim gasom nikada ne dolazi do proklizavanja točkova i rasipanja snage. Kao i ostali modeli proizvođača i Levorg može da računa na integralni (Symmetrical AWD) pogon, koji po potrebi prebacuje obrtni moment na točove koji imaju bolji kontakt s podlogom.

Ništa se ne može prebaciti ni krutoj šasiji, kao ni ogibljenju, predviđenom za znatno snažnije agregate. U vezi s njim (ogibljenjem) mala anegdota: nakon što sam se sa suprugom parkirao ispred čuvenog magacina nameštaja Ikea, pored nas se zaustavio jedan Subaru BRZ. Bonjour, reče izvesni Monsier Goergen i upita me za moje mišljenje u vezi s Levorgom, posebno insistirajući na ogibljenju i amortizerima. Malo kasnije, saznao sam da je jedan od odgovornih inženjera zaduženih za ovu oblast u firmi BWI Group, i da je prilikom test vožnje Levorga imao određenih nedoumica. Naime, ova kompanija se bavi razvojem ogibljenja za mnoge brendove, pa su tako sarađivali i sa Subaruom. U želji da nešto naučim od jednog ovakvog specijaliste, ustupio sam mu upravljač, te smo potom, brzinom znatno većom od uobičajene i dozvoljene, „preleteli“ preko svih „ležećih policajaca“ u industrijskoj zoni nadomak aeodroma Charles de Gaulle.

Po meni, iako tvrdo trimovan, Levorg dobro apsorbuje udarce, ali u kontra pravcu amortizeri se previše brzo „opuste“, što po lošem putu može da prouzrukuje lako poskakivanje vozila. No moj poznanik skrenuo mi je pažnju da prilikom jačeg vertikalnog udarca klipovi amortizera udaraju „do koske“, što se po njemu ne bi smelo dogoditi!? Moguće, ali moja čula na ovom polju nisu toliko razvijena, za razliku od onih vezanih za upravljanje. Precizno, sa dobro odmerenom asistencijom i već spomenutim upravljačem, pruža ogromno zadovoljstvo po krivudavim putevima.

Dužnu pažnju posvećujem i kočnicama, efikasnim, ali ne preterano izdržljivim nakon više snažnih uzastopnih kočenja. Još jedan dokaz da je Levorg znatno manje sportski orjentisan nego što bi se to reklo na prvi pogled. Akcenat je pre svega na opštoj sigurnosti, pa zatim udobnosti i praktičnosti, i tek na kraju ekonomičnosti. Eh, da mu je u grudima ono dvolitarsko dizel srce, gde bi mu bio kraj!? Ovako, potencijalni kupci moraće da se pomire sa činjenicom da njhov „sub“ pije k’o veliki. Od obećanog 7,1 litra ostade samo mrtvo slovo na papiru, naš prosek iznosio je dobrih desetak, i to pod uslovom da se vozi domaćinski.

Po preuzimanju vozila na putnom računaru ostao je zabeležen prosek od 9,4 litra, nakon više od 2.000 pređenih kilometara. Ne znam ko ga je vozio pre mene, ali očigledno se nije zamarao gradskom vožnjom, gde Levorg ne silazi ispod 14-15 litara. Ruku na srce, spoljašnja temperatura bila je u debelom minusu, a gradske gužve apsolutno nehumane. Uz to, Stop&Start sistem se zbog velikih opterećenja i niskih temperatura retko aktivirao.

Na otvorenom putu računajte na 7,5-8 litara, a auto-putu, s tempomatom podešenim na 130 km/h, 8,3 litra. Uostalom šta se moglo očekivati od jednog karavana ovakve težine i snage, s integralnim pogonom i automatskim menjačem? A čemu se tek možemo nadati po pitanju cene, posebno ukoliko se zna da je u Francuskoj ponuđen samo jedan vruhunski završni nivo? Okruglo 40.000 evra, ali bez ijednedne opcije! Za domaće tržište sada su predviđena samo dva nivoa (ranije ih je bilo četiri), Premium Sport i Premium Navi Sport i cenom od 33.990 i 35.990 evra. Hajda da vas ne zamaram šta svaki detaljno nudi, ukoliko ste zaista zainteresovani sve lepo piše na sajtu uvoznika za Srbiju. Ukratko, poseduje sve kao na fotografijama, barem kada se radi o skupljoj verziji. Sve u svemu Levorg je jedna čudna vrsta, retka i egzotična, koju je teško uporediti s konkurencijom. Ukoliko i nije najperformantniji (daleko od toga) sigurno je jedan od eksluzivnijih i jeftinijih, uzevši naravno u obzir nivo serijske opreme. Globalno uzevši dobar automobil, koji je neopravdano ostao u senci konkurenata.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Rasne forme, praktični aspekt, efikasan integralni pogon, dinamički kvaliteti, kvalitet enterijera, praktičan prtljažnik
	Loše strane:
	Spor automatski CVT menjač, samo jedan agregat u ponudi, zvuk motora, potrošnja

(3041)