Hyundai Ioniq Hybrid Plug-In i Electrique – Malo na struju, malo na benzin

BLIC TEST

Hyundai Ioniq,  jedan je od retkih modela koji postoji u hibridnoj, 100% električnoj i hibridnoj plug-in verziji, sposobnoj napuniti se spoljašnjim izvorom energije.

Početkom decembra ove godine, Francuska je blokirana masovnim štrajkovima svih slojeva društva. Od medicinskog osoblja, preko prosvetnih radnika, poljoprivrednika, kamiondžija.., pa sve do železničara i vozača autobusa i metroa.

Za rezultat imamo totalni haos, posebno u saobraćaju, koji je u vreme pisanja bio na vrhuncu, bez ikakvih šansi da se ubrzo završi. Seme razdora ovoga puta su drastične izmene penzijskog  osiguranja, koje francuska vlada, uz dirigentsku palicu nimalo omiljenog „preCednika“ Makrona (to vam je poznato, zar ne?), na sve načine pokušava da progura.

Dakle godinu dana nakon famoznog revolta „žutih prsluka“, pokreta građana koji se i dalje manifestuje svake subote, na red su došli štrajkovi („greve“ na francuskom), od kojih građane najviše pogađa štrajk vozača javnog prevoza. Zaustaviti metro i gradsku i prigradsku železnicu, zajedno s tramvajima i autobusima (čak 90 % istih ne funkcioniše već desetak dana), znači osuditi francusku prestonicu i ostale velike gradove na nepregledne kolone automobila i kamiona (5. decembra oboren je rekord od preko 700 kilometara totalnog začepljenja u Parizu i okolini), jer prezasićenost ovakvih sredina dobro je poznata, iako Pariz i predgrađe čine svega 2%  francuske teritorije.

Na tako malom prostoru skoncentrisano je oko 22% stanovništa! U ciframa izraženo nekih 13 miliona ljudi, koji su umesto gradskog prevoza prisiljeni sesti u automobile, odnosno popeti se na motocikle, bicikle, trotinete, rolšue.., odnosno poslužiti se onim što im je priroda podarila; vlastite noge! Ne pomaže ni „rad od kuće“ (računari), koji se sve više praktikuje u razvijenim društvima, ni uzimanje slobodnih dana i godišnjeg odmora, kao ni zajednički transport kolega jednim vozilom, jednostavno, uprkos bogatoj infrastrukturi, za milione automobila nema dovoljno prostora, ni na putu, ni na parkinzima!

Otežavajuća okolnost su nadolazeći božićni praznici, stotine hiljada turista i loši meteorološki uslovi, koktel koji je doveo do kritične mase i totalne paralize sistema. U celoj priči je i „mali Perica“, koji se u nedostaku profesionalnih aktivnosti transformisao u kućnog taksistu, u želji da maksimalno pomogne  familiji i prijateljima.

Prvog dana štrajka, verovali ili ne, proveo sam ukupno 7 sati za upravljačem, razvozeći ćerke i suprugu do posla i fakulteta. I kao za inat, otkazana mi je bila rezervacija jednog test vozila, zbog čega sam se morao poslužiti privatnim Meganeom dizel, koji je usput rečeno zabranjen za vožnju Parizom radnim danom, od 8 do 20h (previsok nivo izduvnih gasova)!

Nebitno, u datim okolnosti „vlast“ ima pametnijeg posla, samo prvog dana manifestacija (štrajk je popraćen uličnim manifestacijama i sukobima s policijom) bilo je angažovano u Parizu, pazite sad, 6.000 pripadnika svih vidova snaga reda. I tu negde počinje priča o Hyundaiju Ioniq, koga sam sasvim slučajno provozao na par sati. Naime, zaglavljen u jednoj ulici nedaleko od kuće, ugledah lepo ukrašen salon ovog korejskog proizvođača, koji još do juče nije postojao!? Profesionalna radoznalost natera me da se odmah zaustavim, kada saznah da se radi o privremenom izložbenom salonu, i da odmah mogu da mi ustupe na probu više modela, kako električnih tako i hibridnih.

Aha, eto prilike da malo odmorim „konja“ (Meganea), te da skoknem po dete i uverim se šta zna i ume restilizovani Ioniq, iako sam se dvoumio između njega i Kone. Prevagnulo je što Ioniq postoji i u hybrid plug-in verziji (ne i Kona), što mi trenutno deluje kao najsvestranije rešenje. Znate i sami, za grad i ovakve gužve vozi se na struju, kada ne zagaduje i ne troši skupo gorivo, a za otvoreni put, tu je dovoljno snažan benzinski agregat. Nemojte dakle uzeti dole navedene utiske  kao jedan ozbiljan, višednevni test, kao obično, radi se pre svega o zapažanjima, onako „na brzaka“, tako da ćemo ovu analizu nazvati „blic test“…

Test Ioniqa pre restilizacije možete pročitati OVDE.

Laka restilizacija i nove baterije

Podsećanja radi, Ioniq se pojavio na tržištu pre tri godine, prvo u klasičnoj hibridnoj varijanti, bez mogućnosti da se baterija napuni spolja. Normalno, kapacitet ove iznosi samo 1.6 kWh, što uz električni motor snage 32 kW (43 ks), služi kao ispomoć benzinskom motoru 1.6 od 105 ks (četiri cilindra i direktno ubrizgavanje).

S oba, Ioniq Hybrid razvija tako 141 ks i u sprezi je s automatskim šestostepenim menjačem s dvostrukom spojnicom. Ovu verziju nisam provozao, no po svemu sudeći  električni motor znatno olakšava posao motoru s unutrašnjim sagorevanjem, zbog čega prosečna potrošnja ne prelazi 5 litara (tako barem tvrde vlasnici).

Nakon „običnog“ hibrida lansirana je 100% električna verzija, za početak s baterijama skromne snage od 28 kWh i motorom od 120 ks. „Uvališe“ mi i nju nakon što sam vratio plug-in hibrid, kako bih se uverio da se i na njoj značajno poradilo, ne bi li što uspešnije konkurisala mlađim protivnicima. Sada je snaga podignuta na 136 konja (295 Nm), uz baterije kapaciteta 38 kWh, što i dalje nije podatak od kojeg zastaje dah, no Ioniq je jedan od najekonomičnijih električnih automobila, s prosečnom potrošnjom od oko 11-12 kWh (Nisan Leaf  troši 3-4 KWh više). Samim tim autonomija iznosi nekih 300 kilometara, uz solidna ubrzanja (9,7 sekundi do 100 km/h, što je za 1,5 sekundi bolje od hibrida) i primernu udobnost. Drugo, baterije sa slabijim kapacitetom pune se brže, što je danas veći problem nego sama autonomija.

Ioniq se može priključiti na punjač snage 100 kW, kada će se 80% baterije napuniti za samo 54 minuta, odnosno uz jedan pojačani kućni punjač  od 7,2 kW, za 6 sati. Brže od praktično svih konkurenata. Spolja, primetih novu prednju masku i Full LED svetla, no principijelne razlike za model iz 2019. godine tiču se unutrašnjosti i prečnika ekrana za multimedijalni sistem, koji umesto 7 inča, danas ima 10,25.

Samim tim izmenjena je čitava centralna konzola, te sve deluje modernije i pre svega preglednije. Nažalost, iako se veoma dobro osećamo za upravljačem Ioniqa (sedi se nisko), kvalitet plastike ostao je ispod proseka. Deluje jeftino, kako na oko tako i na dodir. Mala napomena, kod električnih vozila jasno je da nema prenosnih odnosa, no ovde nema ni klasične ručice menjača, koja je zamenjena tasterima. Što se tiče unutrašnjeg prostora recimo da se na zadnjoj klupi mogu smestiti tri prosečno korpulentne osobe (4,47 metara), no zbog baterija u podu vozila, prtljažnik je ograničen na skromnih 357 litara (435 litara kod Nissan Leafa). Neću se više zadržavati na njemu jer za 100% električnim automobilia interesovanje u Srbiji je ravno nuli (ne i u svetu, ovaj Hyundai prodao se do sada u preko 60.000 jedinica), jednim delom i zbog nepostojanja subvencija, pa samim tim i previsoke cene. U Srbiji se kreće između 35 i 40 hiljada evra, što je za dobrih 3.000 evra više od „plug-in“ hibrida.

Svestranost se skupo plaća

Iako 100 % električna vozila svakim danom i u svakom pogledu postaju sve performantnija, njihova upotreba i dalje je ograničena. Verovali ili ne, statistike kažu da velika većina vlasnika poseduje barem još jedan automobil, pogodili ste s unutrašnjim sagorevanjem! Biće da je u (pod)svesti i dalje strah od ispražnjene baterije i nemogućnosti da se ista napuni za par minuta, na prvoj benzinskoj pumpi.

Upravo zbog toga verujem da je „plug-in“ hibrid trenutno najbolje rešenje, iako smo i dalje daleko od savršenstva. Voženi Ioniq može tako prevaliti pedesetak kilometara isključivo na struju, zahvaljujući baterijama snage 8,9 kWh. Električni motor razvija 60,5 ks (170 Nm), sasvim dovoljno za vožnju u kakvoj sam se našao. Ovaj Ioniq, barem u mom slučaju, startovao je na benzinski motor, isti kao kod običnog hibrida (1.6 Atkinson GDi/105 ks). Čak i po polasku benzinac je imao glavnu reč, iz ne znam kog razloga nisam uspeo odmah preći na čisto električni pogon?

Tek nakon par minuta i više pokušaja (mora se pritisnuti taster na komandnoj tabli), u vozilu je zavladala apsolutna tišina. Vozim se znači na struju i baš mi prija dozirani, neagresivni odziv na gas i mekoća svih komandi. Sve dok je pritisak stopala na gas umeren, motor s unutrašnjim sagorevanje se ne aktivira. No čim se situacija na putu malo raščistila, koristim priliku da „muški“ nagazim na gas, kada oba motora sinhronizovano isporučuju maksimalnu snagu.

Ukupno 141 ks i 265 Nm, sasvim dovoljno za svakodnevnu vožnju, bez da „lepe“ vozača i putnike za sedišta (10,6 sekundi do 100 km/h). Posve normalno jer je Ioniq „plug-in“ težak automobil, prazan ima najmanje 1551 kilogram, što je za 130 kilograma više od običnog hibrida. Nažalost, benzinac je previše bučan (razvija 147 Nm pri visokih 4.000 o/min), posebno u višem režimu rada, odnosno kada se izabere program Sport.

Kao i kod običnog hibrida čitava „mašinerija“ uparena je sa šestostepenim automatskim menjačem (dvostruka spojnica), mada se brzine mogu menjati i manuelno. Ručice pored menjača imaju još jednu funkciju, u električnom režimu s njima se povećava i smanjuje nivo rekuperirane energije. Kao što znamo, čim se podigne stopalo s papučice gasa ili koči, dinamo puni baterije, no upravo se to može podesiti izborom jednog od tri nivoa. U poslednjem, kočenje motorom je toliko snažno da se može zaboraviti na kočnice. Nakon više od sat vremena intenzivne gradske vožnje i pređenih dvadesetak kilometara, digitalni pokazivač kaže da mi je ostalo još oko 60 % struje u baterijama, tako da sam ubeđen da je posve izvodljivo preći obećanih 50-60 kilometara, isključivo na električnu energiju.

U većini slučajeva, dovoljno za odlazak na posao, a ukoliko se totalno ispražnjene baterije žele napuniti dovoljno je između 2.45h i 3.15h (standardna utičnica od 2,7 do 3,3 kW). Priključak je  na prednjem levom „krilu“, za razliku od električne verzije, kod koje je na zadnjem levom boku. Za duži put tu je naravno benzinac i njegov rezervoar zapremine 43 litra. Kolika je ukupna autonomija  teško je reći, sve zavisi u kojoj je meri električni motor pomogao konvencionalnom. U mom slučaju, bez izlaska na auto-put, nakon dva sata za upravljačem, putni računar je pokazao prosek od samo 3,3 litra. Super, ali Ioniq je uglavnom funkcionisao samo na struju, dok se u kombinovanoj vožnji, dakle uz upotrebu auto-puta, kreće između 4,5 i 5 litara. Interesantna je dakle ova kombinacija, nažalost ne i cena.

Najjeftiniji Ioniq Plug-In košta u Srbiji 31.490 evra, dok za voženi treba čitavih 36.990. Koga baš interesuju detalji u vezi s opremom, lako će ih pronaći na sajtu uvoznika, s moje strane treba reći da je i ovde vidljiva nova prednja maska, drugačija od one kod čisto električne verzije. Isto tako i ovde je izmenjen centralni ekran, dok su unutrašnji prostor i ukoliko se ne varam prtljažnik, isti kod svih verzija. Zaboravih da naglasim kako je vidljivost unazad nikakva, dok je dizajn vozila generalno uzevši dopadljiv.

Sve u svemu, lično bih se pre opredelio za Hybrid Plug-In nego za čisto električnu verziju, koja mi i dalje ima ograničeno polje delovanja. Oba mobela su međutim savršena za uslove u kojima su voženi, namučismo se bogami sa tim štrajkovima „k’o siročići“.

Električna verzija

U trenutku dok ovo pišem agonija se nastavlja, sindikati su pozvali zaposlene na neograničen štrajk, koji, iako svestrano podržavam (isto tako i većina Francuza), ozbiljno mi komplikuje život. Tek kurioziteta radi, prijatelji koji žive u nazovi „centru Pariza“ (10 kilometara od nas), po koje je trebalo da odem ujutru i odvezem na aerodrom Charles de Gaulle, iznajmili su dan ranije hotelsku sobu neposredno pored moje kuće, kako bi se što više približili, jer je u to toba dana bilo je apsolutno neizvodljivo otići po njih i stići na vreme na aerodrom! Sva sreća u međuvremenu se dočepah novog test automobila, pa još s automatskim menjačem (Fiat 500X Sport 1.3/150), što mi je i te kako olakšalo svakodnevnih 6-7 sati provedenih za upravljačem…

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

(1473)