Nissan Micra – Made in France

Nepune tri godine nakon lansiranja, Nissan Micra još nije „sazrela“ za restilizaciju. Zauzvrat, nekadašnji trocilindarski 0.9 IG-T/90 posve opravdano zamenjen je novim jednolitarskim agregatom od 100 i 117 ks, poreklom iz Clija 5.

S Microm 2017. godište, Nissan je okrenuo novi list. Peta generacija, osim što se proizvodi u Francuskoj, poseduje potpuno nove forme i dimenzije, uz upotrebu najnovije tehnologije. Cilj je bio jasan, najzad uspešno konkurisati tenorima u segmentu i osvojiti novu klijentelu, misija koju prethodna generacija nije uspela ostvariti, jer još od pojavljivanja, sada daleke 1982. godine, Nissan Micra važila je za mali gradski automobil, naklonjen pre svega lepšem polu. Isto se odnosilo i na Micru četvrte generacije, lansiranu 2010., s tim da je Nissan želeo da je „mondijalizuje“, kako bi se dopala kupcima na svim kontinentima. Potpuno neuspeo poduhvat, jer proizvođena svugde po svetu (Indija, Tajland, Meksiko, Kina…), Mikra 4 bila je u tehnološkom pogledu zastarela i premala (3,78 metra dužine), te kao takva, nekompetentna da se nadmeće sa većinom predstavnika u B segmentu.

Uvidevši da je strategija bila pogrešna, Nissan je promenio „ploču“, i uz svestranu pomoć strateškog partnera Renaulta, razvio potpuno novu Micru, baziranu velikim delom na Cliju 4. Direktna posledica ovakve odluke je preseljenje proizvodnje u Francusku, preciznije u fabriku Flins, gde se između ostalog proizvodi spomenuti Clio i električni Zoe. Premijerno predstavljanje bilo je na Salonu automobila u Parizu 2016., gde smo se mogli uveriti kako ni dizajn više nema bilo kakvih zajedničkih tačaka s prethodnim generacijama. Štaviše, stil je preuzeo pojedine elemente od kontroverznog krosovera Juke, tako da je aktuelna Micra postala jedan od dizajnerski najatraktivnijih mališana, pa kome se dopadne…

Želim da kažem da su forme nekako „egzotične“, nekonvencionalne, sa zašiljenim nosom i izraženim dizajnerskim bravurama lima na bokovima. Prednja maska donosi osveženi stilski izraz, koji su poprimili i restilizovani Qasqhai i X-Trail, a sastoji se od još izraženijeg „izlomljenog“ slova „V“ i značke Nissana na podlozi od crne plastike. Nema šta, Micra zaista deluje moderno i agresivno, posebno u kombinaciji s jarkim bojama, dajući akcenat na dizajnerskа rešenjа poput ručica zadnjih vrata, na gornjem delu okvira od prozora. Lepo, lepo samo ove su sve samo ne unikatne i funkcionalne, i preтhodni i novi Clio posedujу bezmalo identične… Dakle tri godine kasnije u dizajnerskom smislu sve je isto, osim što je Nissan nedavno lansirao „sportsku“ verziju, nazvanu N-Sport. Iskusnom oku neće promaći da je malo spuštena, te ujedno „obuvena“ u niskoprofilne gume dimenizija 215/45 R17, sa crnim aluminijumskim naplacima. Na njima, kao i na retrovizorima i prednjem spojleru, pronalazimo umetke u karbon „fazonu“, što uz snažno zatamnjena zadnja stakla doprinosi većoj optičkoj dinamičnosti.

Neuporedivo kvalitetnija

Uz novi dizajn logično sledi i nova unutrašnjost, s tim da ova ne prati „fensi“ stil karoserije. Na prvi pogled, enterijer je atraktivan, pre svega zahvaljujući šarenilu boja, znatno manje samoj koncepciji. Naime, spoljašnja farba često je u tonu sa detaljima u unutrašnjosti, ne i N-Sport verzija, kada do izražaja dolazi posve klasičan dizajn. Pažnja, nemojte ovo uzeti kao kritiku, jednostavno, za razliku od pojedinih konkurenata Japanci su odlučili da ne ekperimentišu i da ne preteruju s „ekranizacijom“.

Znači, posve standardna konfiguracija komandne table, s integrisanim centralnim ekranom od 7 inča u sredini. No za razliku od pojedinih mališana upotrebljena plastika ovde je kvalitetna, mekana, i to za sve verzije. Na našoj pronađosmo i velike umetke od tamno sive prvrnute kože (alkantara), iste kao na sedištima. Nissan navodi čak 62% sunđeraste plastike, što je neuporedivo više od prethodne Micre (samo 2%). Razlika je flagrantna, čitav gornji deo komandne table, počevši od donjeg dela upravljača, je od sunđeraste, često prošivene koncem, po ugledu na centralnu konzolu okolo ručice menjača.

E sad, kvalitet izrade ne može biti superiorniji nego kod Clija 4 (tu i tamo vide se šrafovi i neprecizno urađeni spojevi), što je evidentno bolje nego kada je Micra bila sklapana u Indiji (za evropsko tržište). Sami instrumenti su analogni, ogromni i savršeno pregledni, kao stvoreni za „ćorave metuzaleme“, u koje se i sam mogu svrstati… S druge strane, upravljač je sportski, lepo izvajan i podsečen odozdo, prava je milina imati ga u rukama. Nažalost, komande na njemu previše su sitne i brojne (zajedno s sirenom ima ih 18), čak i nakon nedelju dana test vožnje morao sam spustim pogled ne bi li ih pronašao. Kada sam se po prvi put družio s Microm 5 isto sam zaključio i u vezi sa dugmićima pored ekrana, no 2019. godište ima novi info-zabavni sistem, s svim auto-aplikacijama (Apple Carplay i Android Auto), adaptiran vremenu u kojem živimo. Samim tim, CD čitač otišao je u istoriju, ali kada je već tako, zašto je zaboga predviđen samo jedan USB priključak!?

Sama pozicija za upravljačem je savršena (kurioziteta radi treba spomenuti  štitnike za sunce veličine slonovih ušiju), osim što se podešava po dve ose, moguće je odgurnuti sedište toliko daleko da se u njega udobno može smestiti  košarkaški centar.

Kod voženog N-Sport su crna, kao i plafon, u kombinaciji prevrnuta koža/koža (preciznije rečeno veštačka koža), s pojačanim bočnim osloncima. Ne mogu da ne spomenem i savršeno pozicionirane električne prekidače za otvaranje prozora, za prednje su recimo veći i ispupčeni, kako se ne bi zamenili sa zadnjim. S druge strane, na klupi pozadi Micra je inferiornija od mnogih konkurenata, računajući i više puta spomenuti Clio 5. Osim toga, zaboravljene su ručice na plafonu, a ni prozori se ne spuštaju do kraja. Međutim, prtljažnik je posve na nivou ostalih mališana, sa nekih 300 litara korisne zapremine, s tim da kada se obore zadnji nasloni, uvek ostaje „stepenica“ od desetak santimetara. U njegovom dnu je ogromna „rupa“, sposobna primiti točak istih dimenzija kao i ostali, iako sam kod voženog pronašao samo „ćopavac“.

Banzaiiiiii

Pre par meseci dočepah se po prvi put Clija 5, pogonjenog novim jednolitarskim agregatom od „okruglo“ 100 „konja“, koji je zamenio 0.9 TCe/90. Ovaj savremeniji i snažniji blok, koji je Cliju podario više elana, pronalazimo i kod Micre, ali i snažniju izvedbu od 117 ks, osetno performantniju, na koju Clio trenutno nema pravo, jer slabija varijanta razvija skromnih 160 Nm obrtnog momenta (samo 144 u paru s automatskim menjačem Xtronic), pri relativno visokih 2.750 o/min. Uz to, poseduje samo petostepeni automatski menjač, dok se voženi može pohvaliti šestostepenim i obrtnim momentom od 180 Nm (između 1.750 i 4.000 o/min), odnosno čitavih 200 Nm kada proradi „overboost“.

U startu, Micra 5 ponovo je usvojila Renaultov dizel blok 1.5 dCi (nije bilo dizel ponude u prethodnoj generaciji), da bi ga u 2019. godini izbacila iz ponude, za razliku od Clija. Kako sam se s njim ranije imao priliku družiti samo par zapažanja, ukoliko se neko odluči za  polovnu Micru. Opet, za razliku od Renaulta, predviđena je bila samo slabija verzija od 90 ks, s maksimalnim obrtnim momentom od 220 Nm. Sasvim dovoljno za malu Micru, pod uslovom da se ne „prešaltuje“ prerano u viši stepen prenosa, jer je po lošem čuvena „turbo rupa“, ovde veoma izražena. Ispod 1.500 o/min pod stopalom se baš ništa ne oseća, treba ga pogurati za još par stotina, kako bi vozilo počelo lagano da ubrzava. No čim se navikne menjati prenose na oko 2.000 o/min, sve je drugačije.

Dovoljno snažan za dinamičnu gradsku vožnju, 1.5 dizel ujedno je sposoban odvesti ovaj mali Nissan na dalek put. Ništa lakše do održavati brzinu od 150 km/h, pri posve prihvatljivom nivou buke u kabini (motor se „vrti“ na 2.700 obrtaja). Još jedan stepen prenosa svakako bi dobrodošao, no verovatno već svi znaju da je kod Renaulta šest brzina obavezno u sprezi sa verzijom od 110 ks. Uprkos tome, potrošnja je primerno niska, Micra se lako zadovolji s 5 litara u proseku. Neuporedivo ekonomičnije od voženog DIG-T 117, koji je popio 8,2 litra, bez obzira što se u idealnim uslovima može zadovoljiti sa nekih 5-5,5 litara.

Dobro poznata stvar, mali trocilindarski agregati ne vole česte promene režima rada, ekonomični su sve dok je brzina umerena i konstantna. Čim se poželi voziti dinamično, te „navlačiti“ agregat u visoke obrtaje (obožava ih, iako je dovoljno elastičan i u nižim), bolje je ne gledati u putni računar, jer ovaj motor(čić) lako se zavrti i na preko 6.500 obrtaja, uz veoma simpatičan i promukli zvuk. Uz skromnu težinu (1.170 kilograma) logično je da su i performanse na nivou očekivanja, Micra N-Sport ubrzava do stotke ispod 10 sekundi i sposobna je dostići bezmalo 200 km/h. Vrlo dobre, iako ne i sportske karakteristike, gde za konkurente ima jednu Fiestu ST Line, VW Polo R Line i Seat Ibizu FR.

Kurioziteta radi, isti agregat koristi i novi Nissan Juke, kao i Mercedes A klase, jer u suštini radi se o veoma savremenom bloku, praktično iste koncepcije kao i snažniji četvorocilindarski 1.3 TCe, kojme je ampultiran jedan cilindar. Tek da se zna, osim snažnijeg motora i navedenih estetskih detalja, Nissan je poradio i na ogibljenju Micre (niža za 16 milimetara od standardne) i upravljanju, što se oseti prilikom temperamentne vožnje. Pokazuje znatno manje naginjana u krivinama, dok odlični pneumatici Bridgestone Turanza obezbeđuju sigurnu vožnju i kratak zaustavni put, čak i po klizavom asfaltu. Tim bolje, jer na zadnjim točkovima su i dalje su doboši…

Zahvaljujući poboljšanjima ova Micra sposobna je ravnopravno se nadmetati s mlađim konkurentma, jer kao što verovatno znate, postavljena je na platformi bivšeg Clija 4. Ovo se odnosi i na vožnju po auto-putu, gde bez imalo kompleksa može cirkulisati u najbržoj traci. Osim ubedljivih performansi posve je zadovoljavajući i nivo decibela u kabini. Precizni ručni menjač ima dugačak šesti stepen, zahvaljujući kojem motor operiše u niskom režimu rada, po ugledu na jedan dizel blok. Samo 2.500 o/min pri autorizovanih 130 km/h, odnosno 500 obrtaja više kada se „debelo“ pretera s brzinom.

Za rezultat imamo relativno nisku potrošnju, u ovakvim okolnostima između 6,5 i 7 litara u proseku. U svakom slučaju, udobnost kod N-Sport je tek neznatno smanjena, što je važna stavka, jer Micra je i dalje prevashodno gradski automobil. Ističem ovo jer se svakodnevno mora izboriti s stotinama „ležećih policajaca“ svih visina i oblika, ivičnjacima, šahtovima, izoranim ulicama i razno-raznom kaldrmom (u Parizu i okolini jedino nedostaje „silikonska“ kao u BG…). Ispit koji uspešno prolazi, kao i onaj prilikom parkiranja. Jeste da joj pomažu i skromne dimenzije, no za svaki slučaj tu su kamera za vožnju unazad i senzori.

Rezime i cene

Zapravo serijska oprema je prilična bogata, N-Sport se nalazi negde između N-Connecta i Tekne, uz gore spomenute estetske detalje. Slično je i s cenom, no kako N-Sport još uvek nije ponuđen na našem tržištu, trebalo bi da se kreće između 16.000 i 17.600 evra, koliko košta prvi navedeni završni nivo, odnosno najviši Tekna. Nažalost, pored svih aktivnih i pasivnih elektronskih sistema, plus onih zaduženih za udobnost (automatski klima uređaj), ipak se mora doplatiti za odličan Hi-Fi sistem Bose, sa dva zvučnika integrisana u naslon za glavu vozača (serijska oprema kod Tekne).

Bez da je postala „ljuti“ sportista, uz novi agregat i završni nivo N-Sport, Micra je postala atraktivnija, te se opravdano nada dobrom plasmanu. Rezultati prodaje do sada su bili dobri (+ 65% u poređenju s prethodnom), iako ni u snu ne može očekivati uspeh bestelera kao što su Clio, 208, Polo i Fiesta. No ova generacija Micre je za razliku od prethodne razvijena samo za evropsko tržište, iako je u SAD ponuđena i limuzinska verzija, s klasičnim prtljažnikom. Nazvana Versa, prilagodila se ukusu „Amera“, kako stilom tako i četvorocilindarskim 1.6 od 122 ks (155 Nm), u paru s automatskim menjačem Xtronic.

Na našem tržištu, Micra je dostupna po početnoj ceni od 13.900 evra (1.0 IG-T/100 Visia), koja ide sve do 19.500 evra (1.0 IG-T/100 Tekna Automatik). Više-manje konkurentna cena, no uprkos kvalitetima, Micra evidentno nije više u cvetu mladosti. Bez da je može smazati za doručak, jedan „lavić“ (Peugeot 208), kao i spomenuti konkurenti, znatno su interesantniji u očima evropskih kupaca.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Dinamičan i savremen agregat, i dalje dopadljiv dizajn, pozicija za upravljačem, preglednost instrumenata, odnos vozna dinamika/udobnost, nivo serijske opreme
	Loše strane:
	Prostor na zadnjoj klupi, potrošnja po gradu, motor pomalo „šupalj“ u najnižim obrtajima, detalji u završnoj obradi, već tri godine starosti

(3171)