Aero Warriors – drumski ratnici koji su obeležili jednu eru

U istoriji američke automobilske industrije, gotovo uvek je važilo pravilo da veće i moćnije rešava sve probleme. Bez obzira koliko moćan proizvod konkurent napravi, publika bi uvek očekivala da će njihova omiljena kompanija da proizvede još moćnijeg predstavnika i da se tako vrti u krug.

Još od ranih 1950-ih godina, kada se snaga počela otimati kontroli, Amerikanci su uskoro mogli da dobiju moćne motore od preko 400 ks u običnom porodičnom sedanu. A onda, krajem 1960-ih godina, Ford je shvatio da ne može više da pobedi Chrysler na planu snage, pa se okrenuo tehnologiji od koje su Amerikanci bežali kao đavo od krsta – aerodinamici. Kao rezultat tokom dve kratke godine, Ford, Mercury, Plymouth i Dodge su dominirali na NASCAR stazama i predstavili neke od najčudnijih automobila u istoriji ovog takmičenja koji su nosili nadimak „Aero Warriors“ (Aerodinamični Ratnici).

NASCAR

Ako bismo morali da biramo jednu osobu koja je najbitnija za njihov razvoj, to je svakako Bill France – osnivač i predsednik NASCAR-a. Rođen 1909. godine, France je stigao u američku saveznu državu Floridu sredinom 1930-ih godina u vreme kada su na legendarnoj Dejtona plaži obarani mnogi rekordi po brzini. U početku, on se bavio raznim poslovima da prehrani porodicu, a vikende je provodio na lokalnim stazama kao vozač.

U navedenom periodu u Americi nije postojalo profesionalno takmičenje, već samo dosta samostalnih organizatora koji bi često pobegli s novcem pre nego što bi trebalo da isplate vozače. Franceu se ovaj potez nije dopao i kada se vratio iz Drugog svetskog rata, počeo je da organizuje lokalne trke. On je shvatio da ako želi da bude uspešan, mora da se izdvoji od ostalih osoba koji se bave sa istim poslom. Iz tog razloga, France i njegove kolege su, 1948. godine, osnovali NASCAR – National Association for Stock Car Auto Racing, a kao što ime kaže, u ovom takmičenji su se koristili samo fabrički automobili.

Ono šta je razlikovalo Francea od konkurencije je što je NASCAR imao organizovane trke za celu sezonu, bodovni sistem i novčane nagrade posle svake trke. U samom početku u njemu su učestvovali uglavnom predratni Fordovi zahvaljujući moćnom Flathead V8 motoru, a prva kompanija koja je profesionalno počela da se takmiči je bio Hudson početkom 1950-ih godina. Uskoro su dominirali Chrysler i Ford, a sve do ranih 1960-ih godina u takmičenju su uglavnom ostali Chrysler Korporacija (Plymouth i Dodge) i Ford (Ford i Mercury). General Motors se takođe takmičio u NASCAR-u sve do ranih 1960-ih godina i to sa dosta uspeha, posebno s Pontiacom.

A onda, u Januaru 1963. godine, prvi čovek General Motorsa, Frederic Donner, zabranio je svako trkanje, uključujući i finansiranje timova ispod stola. Šta je u stvari bio problem i zašto se General Motors toliko protivio auto-moto sportu? Ford je, ipak, iste godine najavio „Total Performance“ program za takmičenje u gotovo svim formama auto-moto sporta, a ni Chrysler nije bio daleko iza njega. Razlog je prost. Naime, tokom ranih 1960-ih godina, General Motors je kontrolisao čak 56% američkog tržišta, a sve preko 60% je bilo na udaru antimonopolskih zakona (monopoly laws). Ova pravila su dala državi pravo da, u slučaju da jedna kompanija kontroliše većinu tržišta, preuzme kontrolu nad kompanijom i „razbije“ je na dosta manjih divizija. Iz tog razloga, General Motors se bojao da bi uspeh u trkama još više povećao prodaju i samim tim doveo u opasnost opstanak kompanije. Ne samo što je stigla zabrana za takmičenje, već je bila zabranjena i proizvodnja novih sportskih automobila.

Aerodinamika „buši“ gde snaga ne može

U navedenom periodu najveća i najbrža staza u NASCAR šampionatu je bila Daytona International Speedway u istoimenom gradu na Floridi. Ona je izgrađena 1959. godine i na njoj su automobili dostizali brzine i do 280 km/h. Ford je uživao u velikoj dominaciju početkom 1960-ih godina, ali je Chrysler uzvratio 1964. godine, kada je debitovao novi Hemi motor. On se pojavio u debiju na Daytoni 500 i osvojio prva tri mesta, ali je NASCAR brzo zabranio ovaj motor uz objašnjenje da on nije ponuđen u serijskim automobilima i samim tim ne zadovoljava homologaciju.

Iz tog razloga, Chrysler je odlučio da bojkotuje sezonu 1965., u kojoj je Ford pobedio u 48 od 55 trka (uz jednu pobedu Mercuryja), ali se Chrysler vratio u velikom stilu 1966. godine. Plymouth i Dodge su pobedili sa po 16 dobijenih trka, ali je prava dominacija usledila u 1967., kada je Plymouth pobedio u čak 33 trke. Ford je shvatio da nema rešenje za moćni Hemi motor, pa je odlučio da ih pobedi na drugi način – aerodinamikom.

U sezoni 1968., debitovao je novi model – Torino, koji je bio nešto aerodinamičniji od prethodnika, a Fordov vozač David Pearson je nekako uspeo da se odbrani od napada Bobbyja Isaaca (Dodge) i Richarda Pettyja (Plymouth) i osvoji prvu titulu za kompaniju u šampionatu. Zahvaljujući uspehu iz 1968., Torino je poslužio kao baza za novi model kompanije, za koga je odlučeno da će se zvati Talladega, po novoj NASCAR stazi koja je trebala da bude otvorena 1969. godine u američkoj saveznoj državi Alabami.

Talladega Superspeedway je do današnjeg dana najveća i najbrža NASCAR staza na kojoj su oboreni mnogi rekordi. U svakom slučaju, Talladega nije donela neku evoluciju po dizajnu, s nešto izmenjenom maskom i malim spojlerom, ali su rezultati bili impresivni. Rani test je pokazao da Talladega može da dostigne maksimalnu brzinu od 304 km/h, što je u tom periodu bilo rekordno. U ponudi se pojavio i blizanac Mercury Cyclone Spoiler II s identičnim izmenama. Ford je na kraju proizveo 754 serijska primerka radi homologacije, a svi su bili opremljeni s V8 motorom od 428 kubnih inča (7,0 litara). Zanimljivo je da su trkačke verzije pružale Boss 429 motor, koji nije bio u ponudi u serijskoj proizvodnji, dok se mogao naći pod haubom Mustanga. Ako Talladega nije povećala ambicije Forda u NASCAR-u, onda dolazak kralja ovog šampionata, Richarda Pettyja, svakako jeste. Naime, Petty je vozio za Chryslerov Plymouth brend, ali je želeo da pređe u Dodge koji je radio na aerodinamičnom modelu Daytona. Kada je Chrysler odbio ovaj potez, Petty je prešao u Ford i na taj način kompletirao tim snova. Ford je pobedio  u 30 od 54 trke u 1969. i još jednom se prošetao do titula konstruktora i vozača.

Brzo, brže.., Talladega

Uspeh Forda nije prošao nezapaženo u Chrysler korporaciji. Na najbržim stazama Dodge Charger je uspevao da dostigne „samo“ 290 km/h, što je bilo za 15 km/h sporije Forda, a 1968. Charger je pobedio samo u pet od 49 trka i ponovo izgubio titulu od rivala u klasi vozača i konstruktora. To se pokazao kao veliki udarac za predsednika korporacije, Lynna Townsenda, koji je bio jedna od najzaslužnijih osoba za ponovno oživljavanje Hemija sredinom 1960-ih godina.

Tokom leta 1968 godine, Townsend je počeo da obraća veliku pažnju na trkačke rezultate i da radi na posebnim verzijama. Jedna od njih je bila Charger 500, koji je dodao drugačiju masku i nešto izmenjen krov. Da bi se kvalifikovao za NASCAR šampionat, Dodge je morao da proizvede minimalno 500 primeraka, a do današnjeg dana nije poznato po čemu je ovaj automobil dobio ime. Neki kažu po broju zahtevanih serijskih modela, drugi po 500 milja (805 kilometara) dugačkoj Daytona 500, a on je dodavao 268 dolara na cenu standardnog modela. Dodge je na kraju proizveo 392 primerka, ali je NASCAR ipak dao zeleno svetlo za proizvodnju. Charger 500 je debitovao na čuvenoj Riverside stazi u februaru 1969. godine, a iako je bio značajno brži od standardnog modela, na žalost Dodgea – Talladega je bio brži.

Charger Daytona

Do septembra 1969. godine Dodge je značajno zaostajao za Fordom u šampionatu, posebno na najpopularnijim trkama kao što su Daytona, Talladega i Charlotte. Da bi pobedio Torino, Charger je morao da bude aerodinamičniji ili moćniji. Inženjeri Dodgea su zaključili da za svakih dodatnih osam kilometara na sat je potrebno dodatnih 85 ks, a izvući takvu snagu iz već postojećeg Hemi motora bi zahtevalo veće promene. Sa druge strane, kada bi se aerodinamičnost povećala za samo 15% u poređenju sa Chargerom 500, novi model bi bio brži od rivala iz Forda.

U februaru 1969. godine, kada je postalo jasno da Charger 500 neće opravdati očekivanja, prvi čovek Dodge Motorsporta, Bob Roger, predložio je posebnu specijalnu verziju sa poboljšanom aerodinamikom za najveće i najbrže staze. Pošto je kompanija morala da proizvede samo 500 primeraka za homologaciju, nije bilo bitno ako automobil bude nepraktičan ili ružan.

Prvi prototip je bio gotov u rekordnom roku. On je bio niži u poređenju sa serijskim modelom, pružao je i aerodinamični „nos“ od fiberglasa kao i veliki spojler od aluminijuma visok čak 60 centimetara. Zanimljivo je da spojler nije bio toliko velik radi aerodinamike a isti efekat se mogao dobiti sa daleko nižom komponentom, već je razlog ležao u tome da se gepek nije mogao otvoriti da je spojler bio niži.

A onda je usledio najteži deo. Da bi se kvalifikovao za Talladega 500 trku, koja je vožena sredinom septembra 1969. godine, specijalna verzija je morala da uđe u serijsku proizvodnju do aprila iste godine, koji je bio udaljen svega par sedmica. Izbor za ime je na kraju pao na Daytona po najpoznatijoj NASCAR stazi. Za proizvodnju se postarala mala firma Creative Industries, koju je Chrysler koristio za razvoj trkačkih prototipova još od sredine 1950-ih godina. Creative Industries je morao da proizvede 20 automobila dnevno, a oni su bili više nego loši – završna obrada je bila katastrofalna, boja više nego neprihvatljiva, ali pod uslovom da je Charger Daytona bila spremna za trku na Talladegi, Dodge nije bilo briga.

Skandal sa gumama

Dok je Creative Industries žurio sa proizvodnjom, vozači Charlie Glotzbach i Buddy Baker su se bavili testiranjem. Tokom jednog testa, oni su dostigli brzinu od čak 391 km/h, što je bilo za 80 km/h brže od maksimalne brzine ikada zabeležene na NASCAR stazama.

Charger Daytona se pojavila u prodaji u leto 1969. godine po početnoj ceni od 3.990 dolara, što je bilo za 400 dolara više nego standardan Charger. Po nekim procenama, proizvedeno je između 501 i 509 primeraka i većina njih je imala motor od 440 kubnih inča (7,2 litra). U ponudi je bio i Hemi, koji je bio opcija od 648 dolara, a proizvedeno je samo 70 primeraka. Kao što se očekivalo, Daytona nije bila idealna za uličnu upotrebu i to se odrazilo i na prodaju. Mnogi Dodgeovi saloni su čak skidali nos i rep i prodavali automobile kao standardni Charger, ali to nije bilo bitno i Daytonin pravi test je trebalo da usledi na stazama. U septembru 1969. godine, pet dana pred Talladegu 500, Charger Daytona se pojavila na stazi.

Glavni ljudi Chryslera su zahtevali od vozača da održe brzinu od ispod 300 km/h i da se ostatak sačuva za samu trku, ali već u prvom krugu Glozbach je dostigao 320 km/h i umalo izgubio posao. Međutim, trka je protekla u velikom skandalu kada su najbolji vozači, razočarani što gume ne mogu da prate brzine automobila, odlučili da bojkotuju nastup. Među njima je bilo 30 najvećih zvezda, uključujući Richarda Pettyja i spomenutog Glozbacha, pa je NASCAR odlučio da koristi vozače iz slabijih serija. Trku je dobio Richard Brickhouse u Charger Daytoni, što je bila njegova jedina pobeda u karijeri, s prosečnom brzinom od 315 km/h. Nažalost, Daytona je debitovala previše kasno da se stigne velika prednost Forda, koji je ponovo osvojio titulu vozača i konstruktora, ali je Dodge zabeležio visoke 22 pobede. Sa druge strane, i Plymouth je najavio svoju verziju Daytone pod Superbird oznakom da bi se Petty vratio iz velikog rivala Forda.

Superbird

Iako su Dodge i Plymouth poticali iz Chrysler korporacije, među njima je vladao veliki rivalitet. Plymouth svakako nije bio srećan što je Dodge dobio svoju aerodinamičnu verziju, a još manje je bio srećan što je Petty prešao u Ford 1969. Iz tog razloga, kompanija je počela da radi na svojoj verziji na bazi modela Road Runner, a usledile su identične izmene kao i kod Daytone.

Model je dobio ime Superbird po crtanom karakteru, a do 1970. godine NASCAR je u velikoj meri promenio pravila. Umesto standardnih 500 primeraka, NASCAR je sada zahtevao minimalno jedan primerak za svaki salon, što je značilo da je Plymouth proizveo čak 1.920 primeraka. Zbog svog čudnog dizajna, Superbird nije bio popularna opcija kod kupaca, pa su mnogi saloni skidali rep i masku i prodavali automobile kao standardne Road Runnere.

Superbird je pobedio u samo osam trka u sezoni 1970., pa je kompanija izgubila velike sume novca na programu. Već 1971. godine NASCAR menja pravila i zabranjuje aerodinamične automobile, a radna zapremina motora je ograničena na 305 kubnih inča (5,0 litara).

Ford je u navedenom periodu radio na sledećoj generaciji Talladege koja je trebalo da nosi King Cobra oznaku. Ovaj model je trebalo da predstavlja sledeću generaciju na planu aerodinamike, ali je projekat ugašen posle samo tri prototipa. Legendarni vozač, Cale Yarborough, u navedenom periodu je radio kao test vozač za Ford i izjavio da je King Cobra najbrži automobil koji je vozio i jedini automobil koga se bojao. Dominaciju u NASCAR-u je zatim preuzeo General Motors, prvo preko Chevroleta, a posle i Buicka, dok je Ford imao momente slave tokom 1980-ih i 1990-ih godina s modelom Thundebird. Sa druge strane, Chrysler je dugo godina ignorisao NASCAR, sve do sredine 2000-ih godina, kada se nakratko takmičio i ponovo povukao.

Vreme današnje

Danas aero ratnici privlače pažnju svojom pojavom gde god da se pojave. Talladega i Cyclone Spoiler su manje vredni i njihove cene se kreću oko 80.000 dolara, ali ako želite Daytonu ili Superbird s Hemi motorom, budite spremni izdvojiti i do 200.000 dolara. Oni su nas podsetili na period kada su NASCAR automobili zaista bili serijski i izlazili direktno iz fabrika, a ako su izgledali malo čudno – morate im oprostiti. Njegova svha je ipak bila da vas oduševe brzinom, ne dizajnom.

Zoran Tomasović

Uredio: Pavle Barta

(525)