Opel Insignia Grand Sport – Poslednji Opel s Jenki akcentom

Nakon kupovine od strane grupacije PSA, aktuelna Insignia posve sigurno je poslednji pravi Opel. Svi ostali modeli, s izuzetkom Astre,  poprimili su tako francuske gene, što će i s njom biti slučaj za par godina…

Godina 2017., ostaće zabeležena u analima Opela. Osim što je iz ruku General Motorsa prešao u vlasništvo grupacije PSA, ovaj do juče nemačko-američki proizvođač, lansirao je u proteklih par godina rekordnih 7 modela! Opel tako okreće potpuno novi list u svojoj istoriji, što se jednim delom odnosi i na Insigniju, koja se sada naziva Grand Sport, odnosno Sports Tourer, kada se radi o karavan izvedbi.

Dakle, nakon devet godina diskretne, ali uspešne karijere, Opel Insignia vratila se na scenu u posve novom ruhu. Elegantnija i privlačnija od prethodne, nova Insignija inspiraciju je našla u kupeima s četvoro vrata, nešto u stilu Passata CC i Mercedesa CLS. Iako ih poseduje, Opel nije sve podredio toliko popularnim SUV/krosoverima, tim bolje, jer tradicionalane limuzine i dalje imaju solidnu prođu. To dokazuje 940.000 prodatih Insignija prethodne generacije, cifra o kojoj mogu samo da sanjaju mnogi konkurenti, posebno iz grupacije PSA (Peugeot 508 i Citroen C5) i Renaulta (Talisman).

Čist Opel

Francuzi nisu dakle imali nikakvog uticaja na razvoj Insignije Grand Sport, koja je čist proizvod Opela, odnosno General Motorsa, i kao takva postavljena je na vlastitoj platformi Epsilon 2, perfomantnijoj i lakšoj za 185 kilograma u proseku. Što se tiče samog izgleda, već na prvi pogled Insignija impresionira elegantnim formama i izdašnim dimenzijama. Čitavih 4,9 metara (+ 6 centimetra), odnosno „okruglo“ 5 metara kada se radi o karavanu, Sports Tourer. Pored toga, nova kao da je“spljoštena“, niža (-3 centimetra), s veoma zakošenim vetrobranskim i zadnjim staklom, i kao takva  deluje poput kupea sa četvoro vrata. Nešto u stilu Audija A5 Sportback, VW-a Arteon i BMW-a Serije 4 Grand Coupe, mada su njegovi konkurenti pre svega Škoda Superb, Ford Mondeo, Mazda6, Kia Stinger i navedeni Francuzi. Dakle moderan stil koje se sviđa ljubiteljima velikih limuzina, uz vrlo klasičan enterijer, kako to već priliči jednom do juče nemačkom proizvođaču (Insignia nastavlja da se silazi sa proizvodnih traka u Riselshajmu u Nemačkoj). Prednji deo je naravno identičan kod obe karoserije, razvučen, s malom čeonom površinom, uokviren je „full“ LED svetlima. Poziciona su ujedno i u funkciji pokazivača pravca, kada se ovaj aktivira, iz bele boje pređu u narandžastu. Atraktivno, nema šta, posebno ukoliko se radi o završnom nivou OPC Line (vožena), sa „suknjicom“ na pragovima, ogromnim točkovima koji idu i do 20 cola, odnosno dvostrukim završetkom izduvnih cevi za pojedine verzije.

Bez greške

Ukoliko ne želite da pogrešite u izboru boja, opredelite se za crnu! Konstatacija koja se posebno odnosi na žensku garderobu, bilo leti ili zimi, crna je bila i ostala simbol klasike i elegancije. Na stranu „modni“ trendovi po muslimanskim četvrtima u okolini Pariza, gde su sve više zastupljene „burka“, „hidžab“ i „nikab“ (obavezno crni), prave Francuskinje jednostavno ne mogu bez tamnih odevnih predmeta. Slično je i u automobilskoj industriji, posebno u ozbiljnijim segmentima koji žele istaknuti sportsku notu pojedinih modela.

U našoj Insigni OPC Line vlada tako potpuno crnilo, računajući i plafon, mada se po želji može dobiti i sa svetlijim ambijentom. Jedno je sigurno, ko voli red i „strogost“, oseća se odlično u ovoj Insigniji. Nema tu nikakvih iznenađenja, uz odličnu ergonomiju i savršena sedišta, sledi sada dobro poznati dizajn „a la maison“. Drugim rečima, komandna tabla je u Astra stilu, razvučena, s prepoznatljivim komandama. Kvalitet materijala je naravno superiorniji nego li kod ove (mekana plastika prošivena koncem na gornjem delu konzole), no i dalje se može pronaći ne preterano prestižna plastika na donjem, manje vidljivom delu armature i na vratima.

No dobro, Insignija ni ne „puca“ na premijum, uostalom, od mnogih predstavnika u ovom segmentu ubedljivo je jeftinija. Dakle enterijer Insignije lišen je nebrojenih dugmića koji su krasili prethodnu, iako je Opel pametno uradio kada je ostavio pojedine. Naime, preko ekrana od 8 inča (7 za jeftinije verzije) moguće je podešavati izvesne funkcije, kao što je klima uređaj, ali su zadržani i mehanički, odmah ispod njega.

A kada spomenuh ekran, kako bi se po njemu što lakše kuckalo u vožnji, zamišljen je izvestan oslonac za šaku, odnosno prste. Za upravljačem vozač se oseća odlično, posebno ukoliko se smestio u famozna AGR sedišta.

Vozačevo poseduje znatno više podešavanja od suvozačevog, te sam se opet  začudio kako sam previše stešnjen u struku. I taman kada sam pomislio kako ću napisati da bi ih trebalo praviti po meri kupaca, kao fotelje u francuskom Senatu (postoje u tri veličine, u zavisnosti od korpulencije senatora), napipao sam dugme kojim se podešavaju bočni oslonci. Carski, uz sve ostale reglaže (ujedno su grejana i ventilirajuća, presvučena kvalitetnom kožom), malo je vozača koji će im pronaći manu! Nema zamerki ni na intrument tablu, sa brzinomerom u TFT tehnologiji. Za razliku od Insignija voženih proteklih godina, primetio sam da je sada izbačen voltmetar, na čijem je mestu još nekoliko informacija u vezi s putnim računarom. Spomenuću i „head up“ pokazivač u boji, koji projektuje brojne podatke direktno na vetrobransko staklo. Ne, nije pozajmljen od Peugeota, kao u slučaju SUV-a Grandland X, već od čuvenog Corvettea!

Što se tiče putnika pozadi, ne može se reći da su u znatno nepovoljnijem položaju, barem kada ih je samo dvoje. Zahvaljujući novoj platformi i međuosovinskom rastojanju povećanom za 9 centimetara, prostor za kolena je zaista izdašan. Dalo bi se pomisliti kako ga zbog snažno padajuće linije krova ima znatno manje za glave, no to nije slučaj, jer su sedišta snažno izdubljena i nisko postavljena. U našoj verziji posedovala su i električne grejače. Slično je i s prtljažnim prostorom, koji nije evoluirao (490 litara), ali je pristup izuzetno jednostavan.

Zapravo Insignia Grand Sport je na neki način hedžbek, peta vrata otvaraju se zajedno sa staklom. Zadnja klupa deljiva je na tri dela, a kada se kompletno obori, ručicama na bokovima, povećava se na 1.450 litara. Kod limuzine vrata su pomalo teška i otvaraju se ručno, dok karavan verzija, (na test vožnji prošle godine), poseduje električnu asistenciju (dovoljno je samo podvući nogu ispod branika) i mogućnost da se podesi visina otvaranja petih vrata.

Kućni agregati

Kupovina od strane grupacije PSA nije imama nikavog uticaja ni na pogonske jedinice, u slučaju Insignie Opel nastavlja da koristi kućne. Zašto da ne, ukoliko se zna da su savremeni i provereni, bez obzira da li se radi o benzincima ili dizelima. Boje prvih brani 1.5 Turbo od 140 i 165 ks, kao i 2.0 Turbo od 200 ks (OPC Insignia od 260 ks je ukinuta). Prvonavedeni je u sprezi s ručnim menjačem, a druga dva po želji s ručnim ili šestostepenim automatskim.

Dizeli su nam još poznatiji, pored 1.6 Turba od 110 i 136 ks, tu je i dvolitarski od 170 konja, koji nam je takođe bio na TESTU. Kao i kod benzinaca, najslabiji je u paru isključivo s ručnim menjačem, dok najsnažniji blok opciono poseduje novi automatski osmostepeni, kao i integralni pogon.

Prilikom ranijih susreta zapao mi je benzinski 1.5 Turbo/165 ks i dizel 2.0 D/170 (karavan), dok sam se ovoga puta družio s verovatno najrazumnijom verzijom 1.6 D od 136 ks. Ovaj blok po prvi put pronazimo kod Zafire počevši od 2013. godine, gde je zamenio stari 1.7 CDTi. Reč je o savremenom agregatu, od aluminijuma (140 kilograma težine), s duplom bregastom i turbopunjačem s promenljivom geometrijom, koji umestro zupčastog remena poseduje lanac. Šteta što je Opel „debelo“ zakasnio s njim, jer se svakako radi o dobrom motoru, s odličnim obrtnim momentom od 320 Nm. Kažem ovo jer se možemo opkladiti da će s odlaskom ove Insignie biti zamenjen sada dobro poznatim 1.5 BlueHDi/130…

U međuvremenu samo još par zapažanja, diskretan je i dovoljno snažan, u harmoniji sa ovom Insignijom. Daleko od toga da joj obezbeđuje sportske performanse, no vozač za njenim upravljačem nema osećaj deficita snage. Jedino joj treba malo više vremena da se „odlepi“ prilikom starta (10.9 sekundi do 100 km/h), što je ujedno i „zasluga“ pomalo sporog šestostepenog automatskog menjača. Klasična menjačka kutija koja ponekad zna da proklizava i okleva s promenom prenosa, odnosno da predugo zadrži angažovani. Upravo zbog toga, posebno prilikom temperamentnije vožnje, često sam posezao za malim ručicama pored upravljača, odnosno prelazio na manuelno menjanje.

Bilo kako bilo, menjač odmara levu nogu i obavlja posao, a kako je skuplji za skromnih 1.000 evra, opravdava kupovinu. Kako bih se uverio u vozne kvalitete i dinamiku, u ove rane jesenje dane provozah ga do regiona Champagne (Šampanj), na nekih 150 kilometara od Pariza. Prestonica šampanjca, grad Rems, poznat je po prelepoj katedrali, kao i vinskim podrumima, gde pronazimo najveće i najpoznatije marke šampanjca, tipa Dom Perignon, Veuve Clicquot i Moet et Chandon. Pored njih, bezmalo svaka kuća u više stotina okolnih sela proizvodi svoj šampanjac, koji, tek podsećanja radi, zahteva tri godine fermentacije u flaši, za razliku od običnog penušavog vina u koje se naknadno ubacuje CO2.

Sve u svemu  region proizvede oko 300 miliona buteljki godišnje ovog zlatnog napitka, na ukupnoj površini od oko 35.000 hektara. Da ne dužim, jer me pojedini čitaoci kritikuju što dajem previše prostora na prirodne znamenitosti Francuske, auto-put koji me je odveo do regiona prirodna je sredina za ovu veliku limuzinu. Prohibicijske brzine iznad 150 km/h za nju su šala, samo buka od kotrljanja velikih točkova remeti mir vozača i putnika. Odlično sredstvo za duga putovanja, s prosečnom potrošnjom od 6,5 -7 litara, što uz rezervoar od 62 litra, obezbeđuje odličnu autonomiju.

Silaskom na prelepe lokalne puteve, koji prolaze kroz nepregledne vinograde, do izražaja dolazi maltene sportsko ponašanje Insignije, sposobne da podnese i dvostruko snažniji agregat. Naša je posedovala klasično ogibljenje (amortizeri mogu biti i elektronski kontrolisani), s odličnim odnosom udobnost/efikasnost. Vauuuu, uzviknu moj „kopilot“, odnosno ćerka koja stiče prva iskustva u vožnji, nakon što sam „izmaltretirao“ Insigniju velikom brzinom po krivudavim putevima. „C’est une sportive“ (pa to je sportista), reče sva iznenađena njenom efikasnošću. Dete moje, sportista baš i nije, ali je evidentno da se veoma dobro snalazi u svim uslovima, čak i kada je asfalt lošeg kvaliteta.

Udobnost nikada nije narušena, iako je naša Insignija obuvena u „ozbiljne“ gume, dimenzija 245/45 R18. Znatno smirenijim ritmom uspevam da potrošnju svedem na skromnih 5-5,5 litara, no u gradskoj vožnji, u zavisnosti od uslova, treba računati na najmanje 9 litara (oko 11 litara u „špicevima“). Zabeleženi prosek stabilizovao se na „okruglo“ 7 litara, pre svega zbog intenzivne upotrebe po Parizu.

Dva litra za dušu

Ukoliko vam se ovaj agregat učini nedovoljno snažnim, tu je spomenuti od dva litra i 170 ks, koji je pokretao karavan varijantu Sports Tourer, prošle godine. Iako vuče korene još iz saradnje sa Fiatom, nemojte mu to uzeti kao manu, radi se i dalje o dovoljno savremenom bloku, čijih 400 Nm obezbeđuju neophodni elan ovom velikom karavanu. Da, ali pod uslovom da se zavrti na najmanje 1.500 o/min, ispod je poprilično „šupalj“. Voženi je bio u paru s ručnim šestostepenim menjačem, no ko može da doplati 2.000 evra za novi automatski s osam stepeni prenosa (isto tako poreklom iz japanskog Aisina), neće pogrešiti. Između ostalog, dva stepena prenosa više brišu turbo „rupu“.

Po pitanju performansi, ovaj blok veoma je blizak konkurentskim agregatima od dva litra, no gotovo svi su znatno diskretniji u fazi ubrzanja. Ovoga puta ogibljenje nije bilo klasično mehaničko, već se radi o FlexRide šasiji, s elektronski kontrolisanim amortizerima. Predviđena su tri režima, normal, sport i tour, koji ujedno utiču na odziv na gas i upravljanje. Tour uspeva da umekša ogibljenje na nivo američkih limuzina, no nerazumno predimenzionirani pneumatici na kraju sve pokvare. Ne pamtim kada sam poslednji put vozio porodični automobil s toliko „plitkim“ gumama (245/35 R20), čim put nije ravan kao bilijarski sto, eto muke. Na stranu što su i naplaci i gume izuzetno osetljivi (ozbiljno oštećeni na test vozilu, jednim delom i mojom zaslugom), osim što su neudobni, ovakvi „valjci“ ujedno podižu nivo buke u kabini.

Režim sport, kao što mu i samo ime kaže, osetno skraćuje hod amortizera i ujedno slabi električnu asistenciju, kada do izražaja dolazi odlična vozna dinamika. No Insignija karavan nije predviđena za obaranje brzinskih rekorda, njena prevashodna uloga je udoban i siguran transport putnika, za šta su zaduženi brojni elektronski sistemi. Navešću samo par: inteligentni tempomat i još jedan koji efikasno održava vozilo u svojoj traci. O opremi zaduženoj za komfor putnika ne vredi trošiti reči, uostalom mnogo toga zavisi od završnog nivoa, zbog čega je najbolje informisati sa na zvaničnom sajtu, odnosno kod distributera.

Ukoliko je verovati informacijama koje sam pronašao, početna cena za limuzinu iznosi 22.513 evra (benzinac 1.5 T/140 ks), dok za voženi dizel 1.6 D/136, uz završni nivo Innovation, treba 27.374 evra (OPC Line nije ponuđen na našem tržištu). Za kraj, glasno razmišljam i pitam se vredi li još uvek kupiti Insigniju? Odgovor je potvrdan, jer iako je posve sigurno da neće doživeti duboku starost, ova generacija ipak je lansirana pre samo dve godine.

Dakle u svakom pogledu savremen automobil, rekao bih možda i najbolji Opel u poslednjih par decenija… Cena je veoma konkurentna, dizajn više nego uspešan, a dinamički kvaliteti na nivou najboljih izdanaka u segmentu. Jedini je problem izvesni nedostatak imidža, toliko neophodan kada se radi o ovom segmentu. To nimalo ne smeta brojnim UBER vozačima po Francuskoj, koji se, u nedostatku domaćih limuzina i visoke cene VW Passata (o premijum limuzinama da ni ne govorimo), sve češće viđaju za njenim upravljačem.

Tekst i fotografije: Perica Rajković   

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Elegantne forme, unutrašnji prostor, AGR sedista, diskretan i dovoljno snažan agregat, odnos vozna dinamika/udobnost, cena
	Loše strane:
	automatski menjač bez dvostruke spojnice, kvalitet pojedine plastike, odsustvo snažnih agregata, izvesni nedostatak imidža…

(15805)