Dacia Duster 1.6 TCe/115 TNG – Zabranjeno za sirotinju

Izbačen sa domaćeg tržišta, Duster napajan plinom promoviše se na sva zvona u Francuskoj i ostalim razvijenim zemljama. Skuplji za nekih 900 evra od bazičnog 1.6 SCe/115, osim što omogućuje dvostruko jeftiniju vožnju, kao i ostale Dacije i Duster TNG poseduje fabričku garanciju od tri godine.

Gore: Dacia Duster prethodne generacije

E da, dok se na razvijenim tržištima sve više poseže za alternativnim gorivima, u Srbiji izbor se i dalje svodi uglavnom na benzinsku i dizel gamu. Nakon nedavnog testa Fiata Tipo TNG, ovoga puta pozabavili smo se toliko popularnom Dacijom Duster TNG, koja je, po rečima odgovornih za naše tržište, iz Srbije prognana još pre tri godine.

Kao razlog navode se brojni problemi, pre svega vezani uz trocilindarski 0.9 TCe TNG (ugađivan u Sandero), nepoznati kada se radi o četvorocilindarskom 1.6 TNG. Ukratko, Sandero na gas čudno je „pištao“ i gubio snagu, do te mere da upošte nije hteo da se pokrene kada je napajan ovim gorivom. Pojedini kupci obratili su se i po više desetina puta ovlašćenom servisu (detalje možete pronaći na domaćim sajtovima), bez da je ovaj uspeo otkloniti probleme. Šta je u pitanju? Domaći plin, tvrde u Daciji i Renaultu, pozivajući se na nalaze o kvalitetu, u kojem su pronađene „materije nepoznatog sastava“.

Konkretno, nakon analiza u Mašinskom fakultetu u Beogradu, navodno je utvrđeno da u uzorcima goriva ima izuzetno visoka vrednost „suvog ostatka nakon isparavanja“, što će reći da domaći TNG ne odgovara EN589 standardu! Uzmemo li ovo zdravo za gotovo, pitanje je kako to da su vlasnici imali istih problema i kada su gorivo kupovali izvan Srbije (Mađarskoj, Hrvatskoj, Austriji…)? Prava misterija, no ako mene pitate za mišljenje, verujem da kvalitet domaćeg gasa zaostaje za evropskim, ali da su navedeni problemi ipak vezani uz 0.9 TCe, odnosno mnoge savremene motore sa direktnim ubrizgavanjem i turbopunjačem.

I benzin i gas u komori za sagorevanje

Upravo kada sam uzeo ovaj Duster na testiranje, na jednom domaćem sajtu („Polovni automobili“), pojavo se članak sa pitanjem može li se TNG uopšte ugraditi u njih? Teoretski da, ali u praksi evidentno je da ima problema… Naime, kod motora sa direktnim ubrizgavanjem dizne se nalaze u samoj komori, gde se obavlja sagorevanje goriva, odnosno u cilindru. No ovde su veoma visoke temperature, koje mogu da oštete ili unište dizne, što se sprečava tako što se ove hlade benzinom koji ubrizgavaju. No kada se ugradi plin, kroz dizne ne prolazi benzin i nema više hlađenja. Da ne bi došlo do njihovog uništenja, jedino rešenje je da se kroz njih ipak propušta malo benzina, taman onoliko koliko je potrebno da bi se dovoljno hladile. Pitate se da li to znači da motor istovremeno troši i plin i benzin? Da, da, odgovor je potvrdan!

Količina benzina koja treba da prođe kroz dizne s ciljem da ih ohladi, određuje se na osnovu brojnih parametara, pri čemu benzin i plin moraju da se ubrizgaju u precizno određenom odnosu, kako bi motor pravilno radio. Stoga, proizvođači plinskih uređaja za motore sa direktnim ubrizgavanjem praktično moraju da naprave poseban softver za svaki motor, odnosno njegovu verziju, kao i da obave testiranja u praksi. Da li su to uradili odgovorni kod Sandera 0.9 TCe GPL, ostaje misterija…

Bilo kako bilo, ukoliko milioni Italijana ne odustaju od ovog ekonomičnog i „čistog“ goriva (u Evropi TNG je najviše zastupljen kod njih), zaista ne vidim zašto je u jednoj daleko manje razvijenoj Srbiji grupacija Ranault ukinula vozila na gas? Njegov kvalitet verujem da nije teško poboljšati (ukoliko je on uopšte problematičan), a dotični agregat 0.9 TCe zameniti pouzdanijim. U svakom slučaju Dacija i Renault nastavljaju sa gasnom ponudom na ostalim tržištima, s tim da je kod Dustera, verovatno zbog svega navedenog, ova zasnovana na klasičnom četvorocilindaraskom 1.6 SCe od 115 ks. Blok koji pronalazimo kod Renaulta i Nissana u upotrebi je maltene već 20 godina, i koji će, po pitanju pouzdanosti i dugovečnosti, posve sigurno „sahraniti“ novi trocilindarski 1.0/100 ka, koji ga odnedavno zamenjuje… Uostalom, ovaj i nije ponuđen uz TNG, dok najpoznatiji specijalista za dopunsku ugradnju plina u Francuskoj, Borel, toplo preporučuje 1.6 SCe umesto 1.2 TCe, u koji se isto tako ugrađuju plin. Razlog je jednostavan, 1.6 SCe je jednostavnije koncepcije, bez turbopunjača i direktnog ubrizgavanja, što ga čini znatno pouzdanijim i lakšim za usvajanje plina kao pogonskog goriva. Tek informacije radi, trenutno se kod Dacije plin dobija samo uz prednju „vuču“, dok se kod spomenutog specijaliste nudi i sa integralnim pogonom.

Ekonomični lenjivac

Kako bi stvari odmah bile jasne, Duster 1.6 SCe TNG se ne kupuje se srcem, još manje zbog performansi. Interes za ovim agregatom i plinom je pre svega ekonomična eksploatacija, jer je u poređenju sa benzinom dvostruko jeftiniji. Ukoliko se ne varam, cena u Srbiji niža je od 80 dinara (0,87 evra u Francuskoj), pa iako je potrošnja plina viša za oko 20%, razlika u ceni se vrlo brzo amortizuje. Onako „odoka“, jer matematika mi nikada nije bila jača strana, nekako izračunah da je za to neophodno preći oko 20-25 hiljada kilometara, pod uslovom da je razlika u kupovnoj ceni, odnosno dogradnja, niža od 1.000 evra. Uračunao sam naravno razliku u potrošnji, odnosno bazirao se na pretpostavci da ovaj Duster u proseku troši oko 9 litara benzina, odnosno 11 litara gasa, na 100 pređenih kilometara.

U idealnim okolnostima motor se može zadovoljiti i znatno nižom potrošnjom (7-8 litara u proseku), no zbog niskog maksimalnog obrtnog momenta od 156 Nm, koji razvija pri visokih 4.000 o/min, često se mora „navlačiti“ u obrtaje. Kažem mora, ukoliko se na otvorenom putu žele ostvariti kakve takve performanse, odnosno sigurno preticati.

Kada je napajan benzinom do „stotke“ ubrzava za nešto manje od 12 sekundi (11,9), no s gasom „u venama“ treba mu 12,6 sekundi. Motor mi uz benzin deluje nekako punije, iako se to nigde posebno ne navodi, pronađoh da na gas razvija maksimalno 145 Nm maksimalnog obrtnog momenta.

Isterasmo ga i na auto-put, gde do izražaja dolaze sve slabosti agregata, pa i koncepcije. Loša aerodinamika i veoma prosečna izolacija kabinskog prostora (ruku na srce znatno bolja nego kod prve generacije), s tri osobe i nešto prtljaga, ugušiše perfomanse. Ubrzanja i međuubrzanja su slaba, bez prestanka neophodno je posezati za petostepenim ručnim menjačem, ovoga puta solidno odmerenih prenosa. Osim što je pri brzini od 130 km/h obrtomer pokazao visokih 3.300 o/min, tek nakon dužeg zaleta uspeo sam ga pogurati do maksimalnih 160 km/h (po kilometar satu). OK, vozio sam ga na plin, no ni na benzin se nije pokazao ubedljivijim. Ništa čudno, ovaj relativno mali SUV i nije predviđen za duga krstarenja, najbolje što zna pokazuje po lošim provincijskim putevima, odnosno urbanoj sredini.

Usled male težine (nepunih 1.200 kilograma), njegovih 115 ks posve su dovoljni za svakodnevnu gradsku i prigradsku vožnju, bez obzira kojim se gorivom napajao. Nije ga neophodno pogurati u visok režim rada, i s nepunih 2.000 obrtaja može se preći u viši prenos. E sad, tu nailazimo na mali problem, odlično integrisan ispod prtljažnika, rezervoar za plin poseduje skromna 32 litra zpremine, što obezbeđuje oko 300 kilometara autonomije. Uz i dalje slabu zastupljenost TNG-a, poželjno je imati jednu benzinsku stanicu koja ga poseduje negde u blizini kuće ili posla, u protivnom potrošićete i vreme i novce tražeći ih. I sam sam bio pomalo na muci da pronađem jednu. Primera radi, u Francuskoj ima nešto preko 11.000 benzinskih pumpi (pre 30 godina bilo ih je čak 40.000), dok se tečni naftni gas može natočiti na oko 1.650 mesta. Jednom kada se pronađe, treba se pristupiti punjenju, komplikovanijem nego u slučaju benzina. „Pištolj“ je znatno teži i mora se hermetički priljubiti, što može biti komplikovano za nejake ženske ruke… Samo punjenje odvija se brzo, računajte na 2-3 minute. Sva sreća, benzinski rezervoar od 50 litara ostao je neizmenjen.

Amaterski i neprecizno

U unutrašnjosti, jedina uočljiva razlika odnosi se na malo „dugme“, s leve strane upravljača, kojim se ujedno bira vrsta pogonskog goriva (pritisne se na njega) i očitava stanje rezervoara na plin. Dacia se nije potrudila da ugradi nekakav normalan pokazivač u instrument tablu, kao što je to uradio Fiat, u gore navedenom Tipu. Uostalom, isti je kao i kod prethodnog Dustera (isto tako testiran pre par godina), s tim da nije više u dnu centralne konzole, pored ručice menjača. Dakle nekoliko sićušnih zelenih LED dioda smeštenih u polukrug, pokazuju nam stanje u rezervoaru, odnosno jedna crvena kada je ovaj na rezervi.

Motor startuje na benzin ili plin, vozač sam odlučuje koju će vrstu goriva trošiti njegov Duster. S druge strane, ukoliko se jedan od rezervoara isprazni, automatski će preći na onaj gde ima goriva. Podrazumeva se da nema više putnog računara, prosečna potrošnja meri se „ofrlje“, po starinski, dok se ne isprazni rezervoar. Po svemu ostalom Duster TNG identičan je ostalim verzijama, s tim da smo ovoga puta vozili niži završni nivo Essentiel, kada još više dolazi do izražaja „low cost“ koncept, koliko toliko „zakamufliran“ kod skupljih verzija.

Poređenje sa modernijim SUV, tipa Nissan Qashqai, Renault Kadjar ili Peugeot 3008, za njega je i dalje nepovoljno, nivo prezentacije i izbor materijala znatno je inferiorniji. Nasuprot tome, uporedimo li ga sa Dusterom prve generacije, posebno pre restilizacije (početak 2014.), možemo konstatovati značajan progres na planu kvaliteta, ergonomije i opreme.

Po otvaranju vrata teško je ne primetiti posve novu komandnu tablu, klasičnog ali dopadljivog dizajna, blago zaokrenutu ka vozaču. Karakterišu je tri, umesto nekadašnja dva centralna izduva za vazduh, ispod kojih je ekran od 7 inča (opcija), osetljiv na dodir. Sada je smešten za desetak santimetara više, što olakšava manipulaciju i preglednost. Novi su i instrumenti, dva analogna s elegantnom crvenom kazaljkom, koje se po startovanju motora „zakucaju“ udesno! Grafika je interesantna, ali Dacia nastavlja u istom stilu; identičan obrtomer za sve agregate, bez obeleženog crvenog zabranjenog polja.

S druge strane, komplimente zaslužuju novi prekidači na centralnoj konzoli, u stilu Peugeota 3008, kao i komande klima uređaja, koji može biti i automatski! U našem je bila manuelna, ne preterano atraktivna ni efikasna (ventilator mi se učinio nedovoljno snažan na temperaturi iznad 30° C).

Nakon mesec dana provedenih za upravljačem najluksuznijeg Citroena C5 Aircross, naravno da mi je sve izgledalo bledo i jeftino, no ovde se ne radi o priči za decu „Princeza na zrnu graška“… Dobrim delom zamerke se odnose i na ergonomiju, evidentno poboljšanu, ne i idealnu. Komande za električne podizače prozora (samo za prednja u test vozilu) su kako i treba na vratima, ali su smeštene previše unazad. Vozačevo sedište se najzad podešava znatno preciznijom ručicom i po visini, ali nema točkića za lumbalni deo, još manje oslonca za lakat (samo uz skuplje verzije ili uz doplatu). Osim što je u sedalnom delu produženo za 2 santimetra, udobnije je i sa snažnijim bočnim osloncima.

Podešava se i upravljač, najzad po dve ose. A kad smo već kod upravljača, sada je elegantniji i sa četiri paoka (opciono obložen kožom). Ukratko, bolje se osećamo za volanom, čak je i prostor za putnike napred superiorniji. U Daciji navode da su u tom cilju pomerili A stubove za 10 santimetara ka napred. Evdentan je i pomak po pitanju završne obrade, no i dalje se mogu pronaći vidljive glave „šrafova“. Sama armatura je i dalje od tvrde, ne preterano rafinirane plastike, mada je manje zrnasta i rustična nego li u prethodnom Dusteru.

Prostora za odlaganje sitnica ne nedostaje, u pregrade na vratima staju test flaše od 1,5 litara. Putnici pozadi od sada isto tako mogu isprazniti džepove u ostave na vratima, nažalost kod ovog završnog nivoa nema džepova na poleđini prednjih sedišta. Prostor za kolena nije preterano izdašan, štaviše, zbog debljih prednjih sedišta stekao sam utisak da ga kod Dustera 2 ima par santimetara manje.

Usled neizmenjenih spoljašnjih dimenzija (4,34 metra) i   međuosovinskog rastojanja, prtljažnik se isto tako nije povećao. Konkretno, verzija sa pogonom na prednje točkove poseduje 445 litara korisne zapremine, bez obzira da li je u dnu točak istih dimenzija. Kod TNG izdanja nema nikakvog rezervnog točka, ispod podne obloge je metalna ploča, dok je rezervoar za plin smešten ispod vozila. Unutrašnjost prtljažnika sada je bolje izolovana, istim materijalom kao i kabina. U voženom pronađosmo naslon zadnje klupe iz dva dela, koji je iz jednog kod bazičnog Dustera (u FR postoji još niži završni nivo ispod Essential).

Rezime i cene

To bi bilo više-manje sve, nakon svega napisanog na vama je da procenite vredi li invetsirati u TNG. U vezi s navedenim problemima mogu samo da konstatujem da nakon nekih 1.500 pređenih kilometara moj Duster nije ni „štucnuo“, funkcionisao je kao švajcarski sat! Uprkos tome, nije me oduševio, pre svega zbog nedovoljne autonomije i skromnih perfomansi. Pored toga, u Srbiji, osim cene, ovo pogonsko gorivo nema nikakvih drugih prednosti, dok se u Francuskoj plin „okitio“ vinjetom Br.1.

Podsećanja radi, u svim velikim gradovima uvedena su ograničenja za starija vozila, posebno dizele (čitajte „zabrane“). Oznake idu od 0 do 5, a u slučaju velikih zagađenja smeju da cirkulišu samo vozila sa vinjetom broj 0, 1 i 2. Upravo to se desilo za vreme test vožnje, što je na ovom tržištu veoma ozbiljan argument za kupovinu jednog automobila na plin, jer za bilo koji hibrid ili 100 % električni model, treba dvostruko više novca, uz još manju autonomiju i sve probleme vezane za punjenje baterija.

Drugo, ukoliko se odlučite za kupovinu vozila na gas, kojim ćete zameniti stari dizel, možete računati na subvencije države koje idu i do 4.000 evra. Za zainteresovane, kataloška cena u francuskoj za bazični Duster 1.6 SCe/115 iznosi 11.990 evra, odnosno 13.850 evra za Essentiel. Kada mu je ugrađen plin penje se na najmanje 12.890 evra, pa sve do 16.850, za završni nivo Prestige. Tek poređenja radi, najjeftiniji dizel 1.5 BluedCi/95 ovde je skuplji za preko 1.500 evra.

Kao što rekosmo na početku, u Srbiji je 1.6 SCe TNG nedostupan, no preko izvesnih kontakata saznah da na zalihama postoji još par primeraka ovog agregata (naravno bez ugrađenog plina), uz srednji paket Confort, po ceni od 13.440 evra. Novi 1.0 TCe/100 ks, koji ga zamenjuje, u istom završnom nivou prodaje se po ceni od 13.190 evra. Verovatno svi znaju da je pored ovog bloka odnedavno u ponudi i novi četvorocilindarski 1.3 TCe od 130 i 150 ks. Ovaj poslednji imao sam priliku provozati na par sati, u nekoliko reči odličan agregat, najsnažniji koji je Duster ikada imao. Ne znam ima li svrhe „jurcati“ s njim brzinom od 200 km/h (maksimalna brzina), no ako ste zainteresovani, znajte da je kod nas ponuđen po početnoj ceni od „bagatelnih“ 17.590 evra!

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Cena, diskretan agregat, udobno ogibljenje, atraktivnija spoljašnjost druge generacije,  poboljšana ergonomija i kvalitet materijala
	Loše strane:
	Mali rezervoar za plin, „antički“ motor, kvalitet izrade u zaostatku za konkurentima, potrošnja, doboši na zadnjim točkovima

(19410)