Renault Clio 5 – Saga se nastavlja

Iako se to ne bi reklo na prvi pogled, novi Clio nema nikakvih zajedničkih tačaka s prethodnim, koga je zamenio nakon sedam  godina veoma uspešne karijere. Verovatno iz tog razloga, odgovorni u Renaultu nisu želeli ništa rizikovati, peta generacija poprimila je mnoge stilske elemente četvrte.

Ove godine, velik i izuzetno važan događaj za Renault je zamena Clija, najprodavanijeg modela u Francuskoj, drugog u Evropi, iza njegovog veličanstva VW Golfa. Nakon bezmalo 30 godina postojanja i četiri generacije, s preko 15 miliona proizvedenih primeraka, Clio je pravi bestseler, ne samo za proizvođača.

Naglasimo odmah da se ne radi o nekakvoj dubinskoj restiliziciji, već o potpuno novom modelu, koji nema nijedan zajednički deo karoserije s prethodnim. Osim toga, „petica“ je postavljena na do sada nepoznatoj platformi, koja će poslužiti i novom Capturu, odnosno Nissanu Juke i ko zna još kojem modelu grupacije… Ističem ovo jer vizuelno Clio 5 veoma podseća na prethodni, uz praktično identične spoljašnje dimenzije i forme.

Spreda gledano, reklo bi se Megane „smol“, od koga je prekopirao bezmalo sve. Branik, masku i svetlosnu grupu, s isto tako LED dnevnim svetlima u obliku slova „C“. Ni sam profil ne donosi ništa novo, kao i pre zadnja vrata su „zakamuflirana“, s ručicom integrisanom u C stubu. Francuski proizvođači obožavaju da kod luksuznijih verzija dodaju hromirane lajsne po okviru prozora, tako da ih ovoga puta pronalazimo i kod Clija, umesto standardne crne gume. Dodate su kao zaštita i na donji deo vrata, gde je utisnuto ime „Clio“. Iako je i dalje prepoznatljiv, zadnji deo je personalizovan većom svetlosnom grupom, dok je branik podignut za 8 santimetara, kako bi bolje zaštitio peta vrata u slučaju lakših udaraca. Kompletno je u boju karoserije, bez crnog umetka pri dnu.

Slično pa ni nalik

S druge strane, u unutrašnjosti je nemoguće zameniti bivši Clio s novim,  poslednji impresionira modernim stilom i opštim kvalitetom. Komandna tabla je elegantna, horizontalna, te blago zakošena ka vozaču. Njome dominira ekran visoke rezolucije, koji u našem slučaju ima prečnik od čitavih 9,3 inča (23,6 santimetara), s nebrojenim funkcijama i personalizacijama. Podignut je visoko i kao takav nadohvat ruke i oka.

U sličnom stilu je i instrument tabla, za završni nivo Intense kompletno je numerička (ekran od 7 inča). Osim što je savršeno pregledna, isto tako može se personalizovati, te izabrati stil koji imitira klasične instrumente, s podeocima i kazaljkom. I ukoliko ste pomislili da je kao kod Meganea ili nekog drugog modela kuće, pogrešili ste, ovde je u dizajnerskom smislu znatno uspešnija.

Sam kvalitet materijala je neuporedivo bolji nego kod prethodnog Clija, čitav gornji deo konzole je od mekane plastike, u kombinaciji s nekakvim sintetičkim materijalima, prijatnim na dodir i oko. Mekanu plastiku pronalazimo na gornjem delu vrata, odnosno na mestima gde je nema ni kod pojedinih vozila u C segmentu. Ne, ne treba se zavaravati, Clio nema nameru konkurisati  Meganeu, sa skromnih 4,05 metara dužine i praktično istim unutrašnjim prostorom, i dalje je samo polivalantan gradski mališan.

U prevodu, iako zadnja vrata olakšavaju pristup zadnjoj klupi (za sada Clio postoji samu u hedžbek verziji s petoro vrata), ne očekujte da se na njoj osećate carski! Moja „mini manekenka“ s fotografija (1,65 metara) evidentno se udobna smestilo iza tate od 1,72 metra, no krupnije osobe, kao jedan prijatelj koji se imao priliku smestiti, instinktivno se postavljaju popreko.

Ne očekujte ni značajno povećanje prtljažnog prostora (Renault navodi zapreminu od 366 do 391 litra, u zavisnosti od agregata), ovaj je sada pre svega praktičniji. Naime, novajlija ima veći i pravilniji otvor, dok se obaranjem naslona dobija potpuno ravan pod i maksimalna zapremina od 1.069 litara. Kod bivšeg postoji poprečno postavljeno pojačanje u dnu i „stepenica“ od 7-8 santimetara. Druga strana medalje, koferi moraju  „preskočiti“ visok prag od bezmalo 30 santimetara. Inače, peta vrata nemaju vidljivu bravu, skrivena je ispod branika, odnosno odmah iznad registarske tablice.

Ukoliko je i elegantno ovakvo rešenje nije posebno praktično, pri i najmanjoj kiši lako se isprlja, kao i ruke kada poželite otvoriti prtljažnik. Isprljaće se i kada sipate gorivo, jer je zadržan klasičan čep na odvrtanje, umesto otvorenog grla kao kod pojedinih konkurenata, odnosno bratskog Meganea.

S druge strane, na prednjim sedištima, širokim i dobro profilisanim, s odličnim naslonima za glave, sedi se veoma dobro. I taman kada sam pomislio da ih malo kritikujem, jer sam u želji da podesim naslon shvatio da ruku ne mogu da provučem između njih i vrata, shvatih da je ručica smeštena na sedalnom delu (paradoksalno ne i kod suvožačevog sedišta), pored one za podešavanje visine sedišta. Lepo, ali i dalje nedostaje nekakav točkić za lumbalni deo leđa…

Dakle volan u ruke i start, za šta treba samo pritisnuti „dugme“ na komandnoj tabli. E da, kartica „slobodne ruke“ je retko praktičan izum, koja ujedno omogućuje otključavanje i zaključavanje vozila, bez potrebe da se za njom posegne. Kad spomenuh upravljač, samo konstatacija da je isto tako nov, savršenih dimenzija i debljine, podesiv po visini i dubini. Uz (pre)visoko uzdignutu ručicu menjača i po horizontali podešavajući naslon za lakat (ispod njega je dubok boks), ergonomija je gotovo savršena. Ovo se odnosi i komande automatskog klima uređaja, lako dostupne, pregledne i elegantne.

Kako sam nedavno vozio novi Duster, odmah mi je bilo jasno odakle su pruzete… Nije se zaboravilo ni na praktične detalje, samim tim što je mehanička ručna kočnica zamenjena automatskom električnom, pronašlo se mesta za udubljenje za limenke. Stane nekako u vrata i ta moja test flaša od 1,5 litara (mora ipak malo da se sabije), dok je u dnu centralne konzole predviđeno mesto za bežično punjenje smartfona. Relativno skromne zapremine jedino je pregradak za rukavice ispred suvozača, no uprkos tome, proizvođač navodi da je ukupni kapacitet svih boksova povećan na 26 litara (22 litara kod Clija 4).

Tri cilindra za svaki dan

Sve više rasprostranjeni, motori s tri cilindra nametnuli su se u A i B segmentu, mada više nije retkost sresti ih u višim, računajući pojedine SUV/krosoverer. Novina je što Clio 5 ne koristi više 0.9 TCe/90, on je zamenjen savremenijim 1.0 TCe, od „okruglo“ 100 ks. Isti postoji i u slabijoj varijanti 1.0 SCi (bez turbo punjača) od 65/75 ks, i skromnim obrtnim momentom od 95 Nm. Kod voženog je znatno veći, odnosno dostiže 160 Nm, što je za 20 Nm bolje od 0.9 TCe.

Da se radi o tri cilindra nema nikakve sumnje, no kako je kod novog Clija izolacija poboljšana, njegov zvuk znatno manje preplavljuje kabinu prilikom snažnih ubrzanja. Kada se izabere program Sport za nijansu je još grlatiji, ujedno i performantniji. Motor postaje nekako puniji, uz bolji odziv na gas, dok je upravljanje teže i direktnije. Prvih par dana test vožnja se odvijala samo po Parizu i predgrađu, gde se pokazao apsolutno na visini zadataka. Jedino razočaranje dolazi s putnog računara, iako sam ga vozio uglavnom u Eco programu, uz besprekoran Stop&Start sistem, nisam uspeo spustiti potrošnju ispod 9 litara.

Poznata priča, mali trocilindarski agregati osetljivi su na nagla ubrzanja, želi li se ekonomično voziti, stopalo mora nežno pritiskati papučicu gasa, te održavati više-manje konstantnu brzinu. U takvim okolnostima, uz striktno respektovanje ograničenja na prigradskim auto-putevima (70, 90 i 110 km/h), prijatno me je iznenadio, s jedva 4,5 litara na 100 km. U protivnom, odmah računajte na litru više…

Skoknusmo i kod prijatelja „na selo“, stotinak kilometara izvan francuske prestonice, kako bismo se uverili u voznu dinamiku. Clio 5 dobio je znači novu CMF-B platformu, kruću i lakšu od prethodne za pedesetak kilograma. Kako zahvaljujući njoj, tako i unapređenom ogibljenju, ovaj Clio može se voziti veoma dinamično, i pre svega sigurno. Svoj doprinos daju i odlične Continental Conti Sport gume, dimenzija 205/45 R17 (serijske 195/55 R16), zbog kojih je izgubio nešto na udobnosti.

Bez brige, preko „ležećih policajaca“ i dalje se može preći dvostruko većom brzinom od propisane, naravno uz dužnu pažnju na pešake. Provozah ga malo i po prašnjavim zemljanim putevima, bubrezi nam ostadoše na svom mestu… U ovakvim okolnostima spomenuti program Sport prosto se podrazumeva, osim što su sačuvane performanse (11,8 sekundi do 100 km/h), obezbeđena su i sigurna preticanja.

Tek da se zna, od ovog agregata ne očekujte da povuče iz najnižih obrtaja, spomenutih 160 Nm razvija pri relativno visokih 2.750 o/min. Do 2.000 obrtaja pod stopalom je „rupa“, nakon toga polako počinje da se budi. Najbolje što zna pokazuje do 5.000 obrtaja (tada i razvija maksimalnu snagu), bez obzira što crveno polje na obrtomeru počinje od 6.500 o/min. A ako baš „prigusti“, te se mora brzo zaustaviti, tu su i izuzetno efikasne kočnice, ovoga puta na zadnjim točkovima su diskovi (koliko sam razumeo ne i za slabije verzije).

Sve navedeno moglo se i očekivati od Clija 5, no ono što me je kopkalo je kako se jedan ovako mali agregat snalazi na ozbiljnim auto-putevima, odnosno može li se na njega osloniti i krenuti na duži put. Odgovor je potvrdan, barem dok su u njemu dve osobe (nisam bio u prilici maksimalno ga opteretiti).

Bez ikakvih kompleksa, održavao je putnu brzinu od 140-150 km/h, bez potrebe da se pojača zvuk odličnog Hi-Fi sistema Bose. Reči kritike pre sazlužuje petostepeni ručni menjač (jedini raspoloživ uz ovaj blok), predugih i nepreciznih prenosa. Pri 130 km/h motor se „vrti“ na 3.000 obrtaja, odnosno na 4.000 kada se brzina poveća na 160 km/h.

Mala napomena, standardna postavka insrtument table nema obrtomer, ko ne može bez njega ili će izabrati više puta spomenuti režim Sport, ili će morati personalizovati instrumente (može se izmeniti grafika, boja podloge, rad klima uređaja, snaga električne asitencije…). Više-manje respektujući ograničenja, očitavam na putnom računaru potrošnju od 6,6 litara, tek nešto nižu od ukupno zabeležene (6,8 litara). Što bi se reklo, „kako sam se nadala dobro sam se i udala“…

Pored ovog agregata Renault je ponudio sada nam poznati četvorocilindarski 1.3 TCe, koji kod Clija razvija 130 ks (u drugim modelima 115, 140 i 160 ks), uz obrtni moment od 240 Nm. Kako sada stoje stvari, u sprezi je isključivo uz automatski EDC7, s dvostrukom spojnicom. Predviđen je i dizel blok, posve normalno, jer Renault nije Toyota pa da sebi može dozvoliti da ga izbaci iz programa. Garantovano ste pogodili da se radi o legendarnom 1.5 dCi, sada nazvanom 1.5 Blue dCi, od 85 i 115 ks.

Trenutno nema nikakvih informacija o sportskom Cliju RS, a zbog pooštrenih normi o količini izduvnih gasova sumnjam da će Renault nastaviti sa tradicijom… Prava revolucija očekuje se sredinom naredne godine, kada je predviđena hibridna verzija. Dva električna motora biće napajana malom baterijom od svega 1,2 kWh, smeštenoj u dnu prtljažnika. Osnovni motor je atmosferski benzinski 1.6, no kako je baterija previše slaba da bi se punila spoljašnjim izvorom energije, dopunjavaće se isključivo u vožnji.

Navodno će Clio moći na struju preći samo 4-5 kilometara, no prevashodni cilj elektromotora je da pomognu termičkom, kako bi se smanjila potrošnja i nivo izduvnih gasova u gradskoj vožnji. Renault obećava potrošnju nižu i do 40 %, živi bili pa proverili…

Veliko je biti mali

Bez obzira na skromne spoljašnje dimenzije i pripadnost B segmentu, ovaj mali Renault „puca“ visoko. Dobro, još od malih nogu Clio je voleo da se „šminka“, stariji vozači sigurno se sećaju verzije Bacara, koja je 90-tih bila sinonim za luksuzne mališane. Lično, dobro se sećam svih generacija, koje sam, sticajem okolnosti, imao prilike voziti i testirati. I ovoga puta  predviđena je luksuzna verzija Initiale, no i u ovde predstavljenom Intens bilo je „krš“ luksuzne dopunske opreme.

Mislim pre svega na centralni ekran od 9,3 inča, Hi-Fi sistem Bose, radar za pomoć pri parkiranju s kamerom od 360°, karticu slobodne ruke, LED osvetljenje enterijera, grejanje upravljača…, kao i brojne elektronske sisteme. Kada je u kombinaciji s automatskim menjačem Clio poseduje „inteligentan“ radar, koji održava vozilo u zadatoj traci, i ujedno prati brzinu kretanja vozila ispred. Rećićete ništa novo, to imaju i ostali modeli Renaulta, no ovde je sistem znatno napredniji. Sposoban je totalno zaustaviti vozilo i ukoliko nije ostalo u mestu duže od 3 sekunde, ponovo ga pokrenuti do zadate brzine.

Cene i rezime

Za francusko tržište predviđeno je šest završnih nivoa (Life, Zen, Business, Intense, RS Line i Initiale Paris), s početnom cenom od 14.100 evra. Izuzmemo li sigurnosne sisteme tipa ABS, ESP, tempomat i limiter brzine, te za urgentno automatsko kočenje (detektuje pešake i bicikliste), Life nema ništa od navedene opreme.

Priča počinje da biva interesantna od drugog završnog nivoa Zen, kada se dobija manuelni klima uređaj, sedišta „Confort“, ekran od 7 inča, aplikacije Android Auto i Apple CarPlay, kožom presvučen upravljač… Ovde predstavljeni Clio košta 20.100 evra, plus par hiljada evra za sve što u njemu ponađosmo.

Šta još reći? Možda da je Clio bio i ostao „superstar“, automobil(čić) za sve prilike i sve kategorije društva. Više nego uspešna karijera nije se dakle smela dovesti u pitanje, što objašnjava diskretne izmene eksterijera. Kao i Golf, Clio se mora prepoznati na prvi pogled, uostalom ne menja se ekipa koja dobija. To ne znači da nije postignut napredak na gotovo svim poljima, moderniji i savremeniji, Clio 5 sigurno će se nametnuti kao lider u segment, barem dok na scenu ne stupi novi i ekstravagantni Peugeot 208 (prezentacija predviđena na jesen). Ukoliko je suditi po upitnim i znatiženjim pogledima prolaznika i vozača, za to ima sve šanse.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Neuporedivo moderniji enterijer, kvalitet materijala, nivo raspoložive opreme, pozicija za upravljačem i ergonomija komandi,  odnos vozna dinamika/ udobnost, potrošnja na otvorenom putu
	Loše strane:
	Petostepeni ručni menjać, prosečan unutrašnji prostor,  odziv na gas u nižim obrtajima, potrošnja po gradu

(12011)