Peugeot Rifter – Kućni ljubimac

Ekstremno polivalentan, prostran i praktičan, Peugeot Rifter pravi je prijatelj porodice. Za neupućene, Rifter je novo ime za nekadašnji kvaziminivan Partner, nastao na bazi lakog dostavnog vozila. No za razliku od bratskog Citroena Berlingo i Opela Combo, ovaj se želi dodvoriti kupcima i stilom, koji koketira sa toliko popularnim  krosoverima.

Verovatno je svima poznato da PSA grupiše četiri brenda (Peugeot, Citroen, DS i odnedavno Opel), i da se interesi svakog pojedinačno ne poklapaju uvek sa globalnim interesima grupacije. Ranije, dok su postojala samo dva člana, bilo je lakše, Peugeot i Citroen uspevali su se distancirati različitim „namenama“ i dizajnom, iako su praktično svi modeli posedovali identične platforme i agregate.

Opel Combo, bivši Peugeot Partner i Citroen Berlingo

Citroen se recimo skoncentrisao na minivanove, dok je njegov brat forsirao limuzine, karavane i odnedavno SUV/krosovere. Sada su se karte dobro izmešale, te je personalizacija postala imperativ, ne bi li se izbegao kanibalizam u okviru same kuće. Lakše reći nego izvesti, što se ogleda na primeru tri kvaziminivana, poznata pod imenom Berlingo/Rifter i Combo Life.

Najlepši u porodici

Pročitati tako test Riftera, nakon što ste isto uradili s ostala dva vozila, može vam se učiniti kao gubljenje vremena, no između njih ipak postoje izvesne razlike. Počevši od izgleda, koji se uglavnom tiče prednjeg dela, pa do enterijera, poprilično personalizovanog. Rifter je recimo pokupio sve stilske elemente aktuelnih modela Peugeota, koji mu, ruku na srce, daju atraktivniji izgled.

Vertikalna prednja maska, sa svetlosnom grupom u koju su integrisana isto tako vertikalna LED dnevna svetla (slična kao kod novog 508) i xenon farovi, deluje mi nekako privlačnije nego kod ostale braće. I ne samo lice, već i čitavo vozilo, dobrim delom zahvaljujući širokim plastičnm zaštitama na bokovima i oko lukova točkova.

Nakon više od mesec dana i 7.000 kilometra provedenih za upravljačem Berlinga (prošlogodisnji odmor u Srbiji), pa zatim druženja s Opelo Combom, odmah zapažam da je Rifter i znatno viši, po rečima zaposlenih u pres voznom parku za dobrih 3 centimetra. Uz velike aluminijumske naplatke, s „mesnatim“ gumama (215/60 R17), duh dostavnog vozila ustupio je mesto jednom SUV-u, tako da Rifter zaista deluje sposoban da ispuni sve vaše želje.

Preko dana odlično će poslužiti za obavljanje razno-raznih poslova, računajuci i one „prljave“ i teške, bez da ćete imati komplekse izaći sa suprugom u grad na večeru. Za vikend u prirodu s familijom i kućnim ljubimcem je kao stvoren, kao i za otići na duži godišnji odmor, posebno kada je pokretan najsnažnijim dizelom 1.5 BlueHDi od 130 ks.

E da, mnogo je vode proteklo Senom i Dunavom od kako je 1996. prva generacija ugledala svetlost dana, Rifter je danas daleko od običnog transportnog kombija, na brzinu transformisanog u putničko vozilo. Kao i Berlingo i Combo, postavljen je na na prestižnoj MP2 platformi, uz sva najnovija tehnološka rešenja i sofisticiranu opremu, koju poseduju prestižniji modeli kuće, što se odrazilo na cenu, višu čak i u poređenju s druga dva brata. Početna tako u Francuskoj iznosi 23.150 evra evra (1.2 PureTech/110), dok za Berlingo s istim motorom treba 21.950 evra, odnosno nekih 700 evra manje za Combo Life. Hijerarhija mora da se poštuje, no zahvaljujući akcijskim cenama, situacija u Srbiji je drugačija …

Personalizovan enterijer  

Po ugledu na postojeće modele, Peugeot je doterao unutrašnjost Riftera u svom stilu. U prevodu, mali sportski upravljač (isti pronalazimo kod 208 i 308 GTi) i instrumenti iznad njega, na svu sreću veliki i pregledni. Nema dakle poznatog problema s upravljačem koji ih zaklanja (208, 308, 3008…), zbog čega se isti mora spustiti u krilo, a sedište neprirodno podići.

Ovde je pozicija već u startu kombijevski uzdignuta, tako da pogled „puca“ na instrumente i put. Upravljač i sedište se podešavaju po visini i dubini, u našoj verziji (GT-Line, koja predstavlja vrh ponude) predviđeno je i podešavanje lumbalnog dela, plus grejači. Nažalost, sedalni deo je prekratak, bez dobrog oslonca za butine. Kod ovog završnog nivoa ekskluzivno je i karirano platno na sedištima, koje podseća na ono kod bivšeg Golfa GTi…

Ostatak enterijera u opštim crtama ima mnogo toga zajedničkog s Berlingom i Combom, gde pre svega mislim na centralnu konzolu s „nakačenim“ centralnim ekranom od 8 inča, kao i dupli pregradak za rukavice. Kao i kod njih, neograničene su mogućnosti za odlaganje razno-raznih sitnica i „krupnica“ (proizvođač navodi ukupno nekih 130 litara), računajući i atraktivni panoramski krov sa boksovima na plafonu (pre par meseci testirani Combo nije ga posedovao).

S druge strane opet po ugledu na druge modele Peugeota, produžena  je centralna konzola sve do zadnjih sedišta, tako da su vozač i suvozač odvojeni širokim tunelom. Posve drugačije od Berlnga, kod kojeg je ostavljen prazan prostor, koji nam je tokom dugog putovanja za Srbiju dozvolio prebacivanje u vožnji s prednjih na zadnja sedišta i obrnuto. Šta je bolje, nisam pametan, ali sam siguran da će „krakati“ vozači privilegovati Citroen, jer za desnu nogu ostaje mnogo više prostora.

Enterijer Opel Combo, bivši Peugeot Partner i Citroen Berlingo

Na zadnjoj klupi, ili ukoliko više volite sedištima, sve je isto. Sva su istih dimenzija, dovoljno široka za tri odrasle osobe. Dupla klizna vrata omogućuju lak pristup unutrašnjosti, i za razliku od bivšeg Partnera, prozori se spuštaju električnom komandom (nekada su se mogli samo odškrinuti). Tim bolje, vazduha znači ne nedostaje, a kako se u vreme test vožnje temperatura vazduha popela i do 40° C (u hladu), društvo pozadi s ushićenjem je otkrilo  potenciometar za regulaciju klima uređaja.

Sam prostor za glave putnika je impresivan, nema tog košarkaškog centra koji će njome dodirnuti plafon. Za kolena je mnogo skromniji, no posve prihvatljivo za vozilo od 4,4 metra, uz prtljažnik zapremine 770 litara (do police koja ga prekriva). Ovo je za nekih 100 litara više od prethodne generacije, dok se maksimalna zapremina može popeti i na 3.500 litara (sa oborenim naslonima, računajući i suvozačevo).

Iskreno govoreći, Rifter je uzet na test vožnju baš zbog toga, nakon što me je jedan prijatelj zamolio da prebacimo nekoliko komada bele tehnike (veš mašina, frižider, klima uređaj…) do kuće na „selu“. Posao je obavljen bez poteškoća, osim što je sve stalo, zbog niskog i ravnog utovarnog praga nismo slomili leđa prilikom utovara i istovara.

Osim toga, peta vrata su ogromna, sa širokim otvaranjem, no kao takva ponekad su komplikovana za manipulisanje. Upravo zbog toga, predviđeno je nezavisno otvaranje zadnjeg stakla. Daleko je zgodnije otvoriti ga na „brzaka“ i ubaciti kesu ili torbu, no tada je poželjno postaviti policu na viši nivo. Kome je i ovo malo, u ponudi je produžena verzija od 4,75 metara, sposobna da preveze do 7 putnika, odnosno gomilu stvari. Za neverne Tome, koji ne mogu zamisliti duži put bez rezervnog točka, samo podatak da ovaj nije u dnu prtljažnika, već ispod vozila.

Suptilne izmene

Već sa prvim pređenim kilometrima do izražaja dolazi modifikovano ogibljenje Riftera. Naime, Berlingu smo prebacili previše tvrd trim pozadi (posebno kada je prazan), koji po lošem putu „suvo“ prenosi udarce. Kod Riftera je umekšan, uz duži hod amortizera i spomenute gume sa višeg profila. Ovo nimalo ne utiče na voznu dinamiku, iako se zbog povišenog težišta Rifter prilično naginje u oštrim zavojima.

No globalno uzevši, veoma je prijatan za vožnju, do te mere da se brzo zaborave njegovi koreni. Kao i u slučaju Berlinga i Opela Combo, opet nam je zapao najsnažniji dizel 1.5 BlueHDi/130 ks, agregat koji mu leži kao rukavice.

Savremen motor koji je zamenio 1.6 BlueHDi/120, bez da je povećan obrtni momeat od 300 Nm. Sasvim dovoljno da bi se Rifteru obezbedila dobra ubrzanja i sigurna preticanja, posebno kada je u paru s osmostepenim automatskim menjačem, poreklom iz japanskog Aisina. Pozicija i oblik ovog su nesvakidašnji, umesto klasične ručice imamo točkić na centralnoj konzoli, s tim da je ovde zgodnije postavljen nego u Berlingu.

Kao što sam naveo, Rifter ima produženu centralnu konzolu na koju se može položiti desna ruka, te šaka nekako prirodnije pada na selektor. Sve u svemu, jednom kada se na njega navikne, sve je u superlativima, ovaj menjač toliko dobro funkcioniše da se na njega slobodno može zaboraviti. Ukoliko se snažno nagazi na papučicu gasa, sposoban je u deliću sekunde prešaltovati u za tri stepena niži prenos, bez imalo cimanja. Prelazi su brzi i pravovremeni,  dok osam stepeni prenosa obezbeđuje vožnju na auto-putu u niskim obrtajima.

Pri autorizovanih 130 km/h „vrti“ se na samo 2.200 o/min, a ukoliko se baš i pogura u prohibicijske brzine, gotovo nikada ne prelazi 3.000 obrtaja. Retko sam se poslužio ručicama pored upravljača, uglavnom kada sam poželeo još ekonomičniju vožnju, tako što sam samostalno menjao prenose naviše, jer sa laganim stopalom na gasu menjač vrši prenose pri oko 2.000 o/min, no dobar obrtni moment dozvoljava korektna ubrzanja i sa 400-500 obrtaja manje, tako da se može uštedeti koji centilitar goriva ukoliko se umeša vozač.

Tasterom na komandnoj tabli po želji se prelazi isključivo u manuelni, odnosno „eko“ mod, koji po meni ne služi ničemu. Guši perfomanse ali ne utiče na potrošnju. Treba istaći i da je agregat po svojoj prirodi retko diskretan, što uz dobru izolaciju kabine smanjuje buku na nivo klasičnih berlina. Opet po ugledu na svoju braću, opciono je ponuđen sistem Grip Control, koji u Rifteru ima svoju svrhu. Samim tim što je klirens veći, dozvoljeni su izleti u prirodu, tako da ova „elektronska štaka“ može biti od koristi.

Podsećanja radi, u paru je sa miks gumama i poseduje više režima funkcionisanja (sneg, blato, pesak i standard), a ukoliko jedan od pogonskih točkova proklizi, snaga se prebacuje na točak koji ima bolji kontakt s podlogom. U prethodnom Partneru, s kojim sam se imao priliku druziti više puta, Grip Control omogućio nam je voznju po neočišćenim planinskim putevima.

Podrazumeva se da ne može zameniti integralni pogon, no francuski specijalista Dangel zna od običnog Riftera (i ne samo njega) napraviti pravi 4×4, koji ne zna za granice… Uz prijatan agregat sledi i prijatno iznenađenje na benzinskoj pumpi, naše trojke pokazale su se ekonomičnim. Doista ne kao neki znatno aerodinamičniji i lakši model grupacije, sve u svemu računajte na oko 7 litara u proseku.  „Cool“ vožnjom izvan grada zadovoljava se sa manje od 6 litara, dok s druge strane, po jačim gradskim gužvama lako „popije“ desetak litara, uprkos besprekornom Stop&Start sistemu.

Sreću kvari cena

Priču kvari šta drugo do cena, evidentno par hiljada evra viša u poredenju s bivšim Partnerom. Dobro, agregat je moderniji i snažniji, novi automatski menjač skuplji je za proizvodnju, dok je oprema praktično identična kao kod jednog 3008. Svega tu ima, elektronike i senzora „k’o šaše“, što zna da prouzrukuje probleme. Ovoga puta sve je funkcionisalo beprekorno, no tokom prethodne test vožnje Riftera (braon boje na fotografijama), upalile su se dve lampice i upozorenja, jedna vezana za sistem koji održava vozilo u svojoj traci, a druga za „inteligentni“ radar, odnosno regulator brzine (održava samostalno distancu sa vozilom ispred). Nisu ometali vožnju, tako da se nisam ni potrudio da uradim nešto, osim da signaliziram problem…

No da nastavimo sa cenom, najjeftiniji Rifter u Srbiji košta 18.290 evra (akcija), a odnosi se na dizel 1.5 BlueHDi/100 ks Active. Nažalost, ova verzija je u sprezi sa samo petostepenim ručnim menjačem, za razliku od benzinskog 1.2 Pure Tech 110 ks, kod koga je šestostepeni. Iz nekog meni nepoznatog razloga, ovaj agregat nije u domaćem cenovniku?

Što se tiče voženog agregata 1.5 BlueHDi/130 (završni nivo Allure), može se dobiti za 20.790 evra, ali u kombinaciji sa šestostepenim ručnim menjačem (+ 1.700 za EAT8).

Na kraju, najskuplji je GT Line, za primerak kao na fotografijama neophodno je izdvojiti 23.890 evra, pod uslovom da i dalje važi akcijski popust. Mnogo ili ne na vama je da procenite, činjenica je da ovaj Rifter poseduje kompletnu opremu, na kojoj mu mogu pozavideti mnogi „pravi“ SUV/krosoveri. Pored već navedenog „pametnog“ regulatora brzine, spomenimo još dvozonski klima uređaj, beskontaktno startovanje motora i otvaranje vrata na dodir brave, kožni GT-Line upravljač, automatsku električnu parking kočnicu, električno podešavanje i preklapanje spoljašnjih retrovizora, snažno zatamljena zadnja stakla, uzdužne krovne nosače, naplatke od 17 cola… Za produženu verziju doplaćuje se 1.000 evra, a ukoliko vam je Rifter neophodan samo za transport robe, znajte da se „radna“ varijanta i dalje naziva Partner.

Rezime

Rođen daleke 1996. godine, Peugeot Partner, kao uostalom i Citroen Beringo, ostvario je zavidnu karijeru (oko pet miliona primeraka, računajući transportnu i putničku verziju). Ideja je bila i ostala ista, transformisati malo dostavno vozilo u putničko, no ovoga puta trojke su podigle lestvicu znatno više.

Srećom, nije se zaboravila osnovna namena, Rifter i kompanija bili su i ostali prijatelji porodice, ponudivši maksimalni unutrašnji prostor i nebrojene praktične elemente, toliko važne prilikom porodičnog putovanja. Ova formula, u Francuskoj nazvana „Ludospace“ (nešto kao kvazi Espace), bila je odmah kopirana od strane Renaulta Kangoo, a potom i od drugih proizvođača (VW, Škoda, Fiat, Ford…), sa više ili manje uspeha.

Dobre dve decenije kasnije, PSA potvrđuju svoju dominaciju na ovom polju, lansiravši opet pre Renaulta treću generaciju, sa čak tri predstavnika. Koji od njih će izbiti na prvo mesto po prodaji, ostaje da se vidi, no ako mene pitate Rifter mi je za nijansu bliži srcu od ostalih.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Atraktivniji izgled od braće, veće odstojanje od tla, moderan i perfomantan agregat, EAT8 menjač, unutrašnji prostor, praktični aspekt, opšta udobnost
	Loše strane:
	Cena, kvalitet plastike i završna obrada i dalje na nivou dostavnog vozila, naslon zadnjih sedišta bez podešavanja, bez benzinske ponude na našem tržistu

(4517)