Iako veoma dobra na svim poljima, Mazda 3 na muci je da se nametne „širokim narodnim masama“, kao što to uspeva jednom Golfu, Focusu, Astri ili Meganu. Može li četvrta generacija, evidentno modernija od prethodne, napraviti značajni prodor, proverili smo tokom jednosedmične test vožnje.

Tržište automobila postalo je veoma kompleksno i komplikovano, zbog čeka se mnogi proizvođači više ne usuđuju igrati na kartu originalnosti, kako na polju dizajna, tako i tehničkih inovacija. Ne i Mazda, koja obožava da u prvi plan stavi različitosti, za šta je najbolji svedok nova „trojka“.

„Duša u pokretu“

Četvrta generacija ove ističe se pre svega izgledom, u sada prepoznatljivom „kodo“ stilu. Menadžeri Mazde i pojedini novinari već godinama, kao đaci u školi, ponavljaju jednu te istu priču o takozvanoj „duši u pokretu“… Standardna merketinška naklapanja i hvalisanja, no činjenica je da nova ima veoma dinamične forme, koje je uspešno distanciraju od konkurencije.

Prednja hauba je recimo duga kao dan bez hleba, za razliku od (pre)masivne stražnjice. „C“ stub ima dobrih pola metra, no kako je linija krova padajaća, postignut je uspešan optički sklad, začinjen atraktivnim detaljima. Mislim pre svega na veliku prednju masku, s finom svetlosnom grupom, kako napred, tako i pozadi.

Ovde je uočljiv dvostruki završetak izduvnih cevi, no kako se u našem slučaju radi o nižem završnom nivou, u otužnoj sivoj boji, nedostaje onaj „vauuu“ efekat, kao kada sam se po prvi put suočio s novom generacijom. Hoću da kažem da joj jarko crvena boja i naplaci od 18 cola mnogo bolje stoje (kod vožene samo 16 cola), no ovde se radi o jednoj nazovi standardnoj verziji, sa uslovno rečeno slabašnim dizel agregatom, kakvu ćemo verovatno najčešće sretati na ulicama.

Iskreno govoreći, tim bolje po realne zaključke, jer evidentno je da „napucane „verzije, kakve mi obično ustupaju, imaju uticaja na moja čula… U svakom slučaju dizajnerske bravure odražavaju se na praktični aspekt Mazde3, koja se na ovom polju ne može nadmetati s tenorima u segmentu. Karoserija je recimo veoma osetljiva na i najmanji kontakt sa drugim vozilima, dok putnici pozadi moraju nisko spustiti glavu prilikom ulaska u vozilo. Osim toga, iako je jedna od najdužih (4, 46 metara), nova „trojka“ daleko je od najprostranijih u segmentu…

Dobro, može i bolje

Biću iskren, da bi se podsetio unutrašnjosti bivše Mazde3, morao sam posegnuti za ličnom arhivom, odnosno fotografijama urađenim daleke 2014.. Kao što možete i sami zaključiti, razlika je evidentna, nova i bivša nemaju mnogo zajedničkih tačaka. Iako i ovde nedostaje usklik oduševljenja, kakav su mi znali prirediti pojedini francuski predstavnici, na kraju se potvrdilo da je zamišljena po ukusu vozača, jer kod „trojke“ sve je  dobro zamišljeno, umereno, ali strogo.

Armaturna tabla – prethodni i aktuelni model

Instrumentacija – prethodni i aktuelni model

Enterijerom, računajući i plafon, caruje crna boja, jedino na sedištima možemo zapaziti tamnu bordo nijansu . Kao da se radi o nekom renomiranom nemačkom proizvođaču, bez da se zanemarila završna obrada.

Sam dizajn odlikuju ravne i duge linije, precizno urađeni detalji i elegantni tasteri. Obruč upravljača je velik, možda za nijansu tanji nego što bi se poželelo, no kroz njega pogled pada na savršeno pregledne instrumente. Na prvi pogled deluju klasične koncepcije, što i jeste slučaj sa obrtomerom i pokazivačima za temperatruu rashladne tečnosti i gorivo, ne i sa brzinomerom. Ovaj je numerički, no toliko dobro imitira analogni, da se lako može prevideti ukoliko se na to ne obrati pažnja. Odlično rešenje koje ne može a da se ne dopadne, za razliku od centralnog ekrana.

Nepravilih formi (8,8 inča), nakačen je visoko, daleko od dohvata ruke, što je i normalno ukoliko se zna da nije osetljiv na dodir. Da bi se izabrala željena funkcija mora se poslužiti „džojstikom“, što i nije tako komplikovano sve dok se ne poželi ukucati adresa za satelitsku navigaciju. E tada se mora imati strpljenja, jer se bira slovo po slovo! Jedini način da se izbegne nepotrebno nerviranje i gubljenje vremena je da se ubace sve neophodne adrese unapred…

Spomenuti „džojstik-rotacioni birač“ smešten je na ekstremno širokoj konzoli između sedišta (u gornjem delu ima bezmalo 30 centimetara), koja kao kineski zid odvaja vozača od suvozača. Mana je što se ne može preći na suvozačevo sedište i obrnuto, bez da se izađe iz kola, a prednost mnoštvo prostranih boksova i pregrada za odlaganje sitnica, koje se nalaze na i u njemu. Tapaciran, ujedno služi i kao široki naslon za laktove, koji se podešava po horizontali. Po ugledu na njega tapacirana je i centralna konzola, na kojoj pronalazimo četiri lepo integrisana otvora za vazduh.

Sama pozicija za upravljačem je savršena, a kako je sedište u startu pozicionirano veoma nisko, zadovoljava i korpulentne vozače. Mazda navodi da je detaljno rekonstruisana, počevši od sedišta, preko položaja volana i ručice menjača, do ugla pod kojim su postavljene pedale. Poboljšana je i preglednost ka napred, „tesanjem“ A stubova, te iako se sedi nisko, smanjeni su mrtvi uglovi i prošireno vidno polje, nažalost ne i unazad. Pogled kroz zadnje staklo je ograničen, a prilikom parkiranja, „mesnati“ C stub zaklanja sve živo. Sva sreća, senzori i kamera visoke rezolucije pružaju sve neophodne informacije.

Prednja sedišta – aktuelni i prethodni model

Vozač se oseća veoma prijatno na svom radnom mestu, uprkos sedištima koja bi mogla biti i bolja. Naš završni nivo nije posedovao podešavanje za donji deo leđa, ne znam da li ga imaju skuplje verzije? Na našem tržištu ponuđena su samo dva završna nivoa, osnovni i „plus“, dok je vožena bila negde između.., jer u zemljama EU ih ima više (Elegance, Dynamique i Selection), plus tri ambijenta unutrašnjosti, nazvani Style, Sportline (akcent na sportu) i Inspiration (luksuzan enterijer). Insistiram na ovome jer sam imao priliku smestiti se u najskuplju varijantu, s kožnim sedištima, gde sve deluje znatno prestižnije.

S prednjih sedišta pređimo na zadnje, gde pronalazimo sasvim prosečan unutrašnji prostor. Dovoljan je za dve odrasle osobe, ne i za treću, koja zbog izraženog tunela mora putovati raširenih nogu. Ne pronađoh ni USB priključak. Kome je neophodan najbliži, dostupan je u boksu između prednjih sedišta. Kao što rekosmo, od hedžbeka tih dimenzija očekivali smo više, što se odnosi i na prtljažnik. Iako naoko deluje prostran, cifre kažu da ima skromnih 334 litra, na nivou vozila iz B segmenta. Kao i prethodna generacija i ova poseduje karoseriju sa četvoro vrata (+20 centimetara), kod koje je prostraniji (450 litara), ne i praktičniji. Naime, kod hedžbeka se obaranjem naslona dobija potpuno ravna površina od 1.022 litra, zgodna za transport kabastih stvari. U dnu ne pronađoh rezervni točak, no ostavljeno je dovoljno prostora da stane jedan „slim“ dimenzija.

Kupovina vremena

U startu Mazda je ponudila samo dva agregata, benzinski Skyactiv-G 2.0 od 122 ks i dizel 1.8 Skyactiv-D od 116 ks. Čudna neka zapremina, no šta je tu je, ovaj blok zamenio je nekadašni 1.5 Skyactiv- D (105 ks/270 Nm) i 2.2 Skyactive (150 ks/380 Nm).

Za upravljačem, evidentno je da ne „lepi“ za sedište prilikom ubrzanja, ali uz solidnih 270 Nm, snage ne nedostaje. Jedino što se može prebaciti ovom bloku je slab odziv na gas u najnižem režimu rada (ispod 1.500 o/min), sve ostalo je u superlativima.

Kao prvo, odmah po startovanju, konstatujem da je primerno diskretan, uz totalno odsustvo vibracija, čak i kada je hladan. Kako na obrtomeru crveno polje počinje sa 5.500 o/min, zapitao sam se nisu li pogrešili u pres centru i „uvalili“ mi benzinski agregat? Podižem haubu, tešku k’o olovo (podupire se klasičnom šipkom), i uveravam se da nisu, no čak i kada je ova podignuta, nema zaglušujućeg brektanje dizela.

Samim tim, jasno je da je na putu praktično nečujan, zbog čega sam poželeo proveriti može li se stvarno zavrteti do navedinih 5.500 obrtaja? Može, može, iako za tim zaista nema nikakve potrebe, maksimalnu snagu razvija pri 4.000 o/min.

U paru sa dobro odmerenim šestostepenim menjačem, kao stvoren je za duga putovanja. Ručica menjača je zaista prijatna, no ukoliko vam je automatika bliža srcu, nema problema, uz ovaj blok ponuđen je i šestostepeni automatski menjač. Nažalost, to zadovoljstvo koštaće vas značajnih 2.500 evra.

No možda najveći kvalitet ovog dizela vezan je za potrošnju, test vožnja završila se s prosekom ispod 6 litara (tačno 5,8 litara). S lakim stopalom na gasu spustiće se na manje od 5 litara, dok mu na auto-putu treba skromnih 5,5 litara. Čak ni u ekstremno teškim gradskim uslovima, kakvi vladaju u Parizu, ne troši više od 7 litara, moram priznati da se odavno nisam sreo sa ovako ekonomičnim agregatom.

Šlag na tortu je odsustvo sistema za prečišćavanje AdBlue, Mazdini inženjeri uspeli su spustiti nivo CO2 čak i bez upotrebe SCR filtera. No dizel je skuplji od benzinskog 2.0 Skyactiv-G/122 za preko 2.000 evra, osim toga, kolege „testeri“, koji su imali priliku voziti ga, kunu se kako troši ubedljivo manje goriva od  konkurentskih agregata.

Pojedini koji navode podatke za dlaku superiornije od 6 litara, su realniji, da ne kažem pošteniji, a oni tvrde da se potrošnja kreće između 7 i 8 litara. U celoj priči značajnu ulogu ima mali električni motor (micro-hybrid od 8 ks), koji, osim što napaja elektrouređaje (rekuperira energiju prilikom usporavanja i kočenja vozila), pomaže SUS motoru u fazi ubrzanja, kada je potrošnja najveća. Osim toga, prilikom niže stabilizovane brzine, ovaj agregat sposoban je samostalo isključiti dva cilindra.

Još jedan motor se očekuje na jesen, koji će po svemu sudeći biti revolucionaran. Nazvan Skyactiv-X 2.0, razvija 181 ks, a pored prednjeg pogona biće ponuđen i s integralnim. Iako se radi o benzincu, koristi dizel tehnologiju, odnosno paljenje pod pritiskom, bez svećica!? Doduše, one su ipak zadržane ali imaju drugorazrednu ulogu (navodi se nekakvo mikropaljenje, uglavnom pri nižim obrtajima), jer je stepen kompresije dostigao odnos 16,3:1, na nivou dizel agregata.

Mazdini inženjeri tvrde kako su ujedno uspeli značajno smanjiti potrošnju, upravo kao i nivo izduvnih gasova. Za proveriti prvom prilikom… Po pitanju agregata priča se ovde završava, Mazda za sada ne spominje nikakvu ozbiljniju „elektrifikaciju“, još manje sportsku verziju od 250-300 ks, kao kod pojedinih konkurenata. Šteta, jer za to poseduje sve što joj je neophodno…

Tako dođosmo i do ponašanja na putu, koje isto tako zaslužuje samo reči hvale. Pre nego što sam se smestio za upravljač vožene „trojke“, imao sam priliku pročitati kako je to na račun udobnosti, što se u mom slučaju pokazalo netačnim. „Caka“ je verovatno u točkovima, umesto 18, pa i 19 cola, moja Mazda  obuvena je u znatno skromnije pneumatike dimenzija 205/60 R16. Iako je na ovom polju jedan Peugeot 308 i dalje superiorniji, Mazda 3 ima veoma dobar odnos efikasnost/udobnost.  A nisam je štedeo, kako po kaldrmi (da, da, ima je još uvek po Francuskoj), tako i prilikom prelaska preko „ležećih policajaca“, bez da sam zaboravio kružne tokove izvan grada. Ovi su u poslednjih par godina iznikli k’o pečurke posle kiše (zamenjuju  opasno ukrštanje puteva), a kako su često prazni, idealni su za testiranje limita.

U njih obično „ulećem“ u drugoj brzini, s punim gasom, pa dok se zadnji kraj ne „odlepi“… Nakon više desetina ovakvih krugova, nalazim da je podupravljanje veoma slabo izraženo, Mazda 3 odlično prati zadatu putanju. Siguran sam da bi ponašanje bilo još efikasnije da je obuvena u performantnije gume, jer serijske Yokohama snažno cvile i mole da se popusti pritisak na pedalu gasa.

Tek da se zna, prednje ogibljenje povereno je MacPherson sistemu, dok je pozadi torziona osovina. Na auto-putu vozaču pomaže „inteligentan“ regulator brzine, koji održava zadatu distancu sa vozilom ispred, no osim što ga zvučnim signalom obaveštava  da je napustio svoju traku, ne vraća ga u nju.

Uz rezervoar zapremine 51 litar i navedenu potrošnju, posve je izvodljivo prevaliti preko 800 kilometara, pre nego što se upali rezerva. Samo upravljanje je precizno, dok je električna asiatencija slaba, kako bi se što bolje „opipao“ put. Po gradu, uprkos dužini od bezmalo 4,5 metara, vozi se lako i vrhovima prstiju.

Ručica menjača, s retko kratkim hodom, toliko je prijatna, da sam često posegnuo za njom i bez veće potrebe. Jedino prilikom parkiranja treba voditi računa da se izbegnu kontakti s ostalim vozilima, karoserija je potpuno „gola“, bez i jedne plastične ili gumene zaštite. Svako jutro sa zebnjom sam obilazio oko vozila, strepeći da ću pronaci ožiljke na prednjoj masci, odnosno lakiranom donjem delu zadnjeg branika. U Francuskoj, bahatost vozača je bez premca, parkiranje na dodir posve je uobičajena stvar… S druge strane, uz visokoprofilne gume i navedene aluminijumske naplatke, nema opasnosti da ih oštetite ukoliko se pritegnu uz ivičnjak.

Naveo bih još jedan detalj koji zna da nervira, po paljenju motora električna ručna kočnica ne popusti automatski, već ju je neophodno deaktivirati, ujedno zadržavši stopalo na nožnoj kočnici. A kad sam već pomenuo startovanje motora, kod naše verzije ovo se vrši pritiskom na taster, dok se vrata otključavaju i zaključavaju dodirom ručice. Može naravno i daljincem, no ovaj neodoljivo podseća na upaljač, sa sićušnim komandama smeštenim sa strane.

„Trojka“ za jaku četvorku

Na pojedinim tržištima, kao što je recimo francusko, Mazda3 nikada nije postigla zapaženiji uspeh. Prošle godine ovde se prodala u svega 1.610 primeraka, dok je Peugeot 308 pronašao put do srca kod preko 63.000 kupaca.  Razlog je jednostavan, u kategoriji „generalista“ francuski proizvođači oduvek su imali talentovane konje za trku, dok u takozvanom premijum segmentu Mazda3 nije imala šta da traži. Da li sada nešto promenilo? Verujem da jeste, ozbiljnost izrade i kvalitet materijala, ukoliko i dalje nisu referentni, iznad su proseka. Rekao bih nekakav „polu-premijum“, što se odnosi i na cene.

Na domaćem tržištu treba preko 20.000 evra za najjeftiniju verziju, dok početna cena za dizel iznosi 22.690 evra. Najviša kod nas dostiže 26.490 evra (dizel sa automatskim menjačem), no u zemljma EU, usled prestižnije opreme, prebacuje 30.000 evra, odnosno 35.000 evra, za Skyactiv-X /180 4×4.

Cena za heežbek identična je limuzinskoj verziji s četvoro vrata, dok karavan nije predviđen. Sva sreća, oprema je dovoljno bogata i uz najniži završni nivo, spomenimo samo centralni ekran od 8,8 inča sa satelitskom navigacijom, digitalni brzinomer, klima uređaj (doista manuelni), LED prednja i zadnja svetla, „Head up“ displej (projektuje podatke na vetrobransko staklo), senzore pozadi, adaptivni radarski tempomat, dugme za pokretanje/gašenje motora, automatsko prelaženje s kratkih na duga svetla i obrnuto, vazdušni jastuk za kolena vozača, čitač saobraćajnih znakova, aluminijumske naplatke od 16 cola…

Sve u svemu, svidela mi se ova Mazda. Osim zavodljivih formi, poseduje upravo ono što traži iole „profesionalniji“ vozač. U prevodu, automobil za vožnju, a ne samo za prevoz! Spomenute mane mogu se relativizovati, tako da na kraju imamo jedno veoma homogeno vozilo, pomalo drugačije od konkurencije, sa duhom Zemlje izlazećeg sunca.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Uspešan dizajn, diskretan i ekonomičan dizel, bez AdBlue tečnosti, ponašanje na putu, ručni menjač u svakom pogledu, kvalitet enterijera, ergonomija komandi, nivo opreme
	Loše strane:
	Odnos spoljašnje dimenzije/unutrašnji prostor, dizel osetno skuplji od benzinca, vidljivost unazad, udobnost s točkovima od 18 cola, karoserija bez zaštite, cena

(8281)