Početna Istorija DeHavilland Comet – prvi putnički avion na mlazni pogon
DeHavilland Comet – prvi putnički avion na mlazni pogon
0

DeHavilland Comet – prvi putnički avion na mlazni pogon

297
0

Maja 2., 1952. godine, avio-transport se zauvek promenio kada je debitovao prvi putnički avion na mlazni pogon.

Uskoro, putnici su mogli da stignu na željenu lokaciju u rekordnom roku zahvaljujući novom DeHavilland Cometu i njegovoj tehnologiji, ali nije trebalo da prođe mnogo vremena pre prvog skandala. Ipak, kao i svaki pionir tako je i ovaj britanski proizvođač zaslužan za nešto šta će uskoro revolucionizovati avionsku industriju.

Istorijat putničkog avio-transporta

Prvi zvanični putnički let po regularnom rasporedu je zabeležen 1914. godine u američkoj saveznoj državi Floridi između gradova Sent Pitersburg i Tampa Bej. On je leteo dva puta dnevno, ali je mogao da ponese samo jednog putnika. Tokom 1930-ih godina je osnovan Transcontinental and Western Air, od koga će kasnije nastati poznati TWA, i počeo je da pruža dnevne letove između Njujorka i Los Anđelesa.

Dok je takav način putovanja definitivno bio brži nego kopneni, on i dalje nije bio idealan. Naime, piloti nisu želeli da lete preko noći, pa bi avioni sletali u Kanzas Siti i nastavili s letom tek sutradan. U spomenuto vreme, avioni su bili daleko od luksuza, pa se većina putnika žalila na neudobnost i buku. Čak i oni najsavremeniji, kao što je Douglas DC-3, je mogao da dostigne brzine od “samo” 400 km/h.

DeHavilland

Džefri DeHaviland je osnovao istoimenu kompaniju 1920. godine, koja je zatim napredovala velikom brzinom. Model Moth je bio jedan od omiljenih 1930-ih godina, a kompanija se proslavila i u Drugom svetskom ratu sa modelom Mosquito. On se proizvodio isključivo od drveta da bi se uštedelo na skupocenim materijalima, a fabriku će napustiti preko 7.700 jedinica. Usledio je još moćniji Hornet, ali je reputaciju kompanije veoma oštetio model Swallow. Njega je pogonio mlazni motor i nije imao rep (mnogi kažu da je zapravo zasnovan na nacističkom Messerschmitt Me 163 Komet prototipu), ali sva tri koncepta su se srušila i koštala pilote života – uključujući i sina osnivača kompanije.

Avio-transport se menja

Još tokom Drugog svetskog rata, kada je postalo jasno da će saveznici izaći kao pobednici, britanska vlada je otvorila konkurs za proizvodnju putničkog aviona, koji bi mogao da ponese oko jednu tonu tereta i dostigne brzinu od 640 km/h. Propelerski avioni nisu mogli da ostvare navedene cifre, pa se DeHavilland okrenuo najnovijoj tehnologiji – mlaznom pogonu.

On je još uvek bio u ranim fazama razvoja i još uvek nije korišćen ni u vojne svrhe, najviše iz razloga što je smatran za visokog potrošača goriva i slabijeg kvaliteta. DeHavilland je shvatio važnost, pa zato i nije požurivao sa projektom, već ga je podelio na nekoliko manjih ideja.

Prvi proizvod je, tako, trebalo da bude manji avion za prevoz pošte, da bi zatim usledile i veće putničke verzije. Kompanija je razmatrala nekoliko opcija, od takozvanog “letećeg krila” (sličnog onoga koji imaju današnji “stealth” borbeni avioni) pa sve do veće verzije spomenutog Swallowa. Međutim, iako je Swallow bio prilično nestabilan, njegovo testiranje je pokazalo jednu veoma pozitivnu novinu – strelasta krila. U vreme kada je većina krila bila pod pravim uglom, strelasta krila će kasnije doneti bolju aerodinamičnosti, a samim tim i brzinu i stabilnost.

Testiranje i tehnički podaci

Prvi DeHavilland Comet je poleteo 27. jula 1949. godine sa Hatfield aerodroma, a let je tajao 31 minut sa pilotom Džonom Kaningemom. Drugi prototip je bio spreman oko godinu dana kasnije i po mnogim karakteristikama je smatran tehnološkim čudom. Pokretala su ga četiri mlazna agregata, razvijena takođe od strane DeHavillanda, od kojih je svaki razvijao oko 5.000 ks i bio težak oko 900 kilograma.

Sa dužinom od 28 metara i težinom od 50.000 kilograma, Comet je imao 36 sedišta, mada će neki korisnici kasnije dodavati još nekoliko sedišta i konfiguraciju. On je doneo još novina, kao što su poveći prozori preko kojih su putnici mogli da nadgledaju poletanje i letenje, zatim mali stočić u pozadini svakog sedišta, pa omanja kuhinja gde su se nalazili hrana i piće, šank za služenje alkohola i na kraju posebni toaleti za muškarce i žene. Ispod svakog sedišta se nalazio i pojas za spasavanje plus nekoliko gumenih čamaca u krilima aviona. DeHavilland je posebno bio ponosan koliko je njegov predstavnik tih i udoban tokom leta – posebno ako se usporedi sa ranijim propelerskim avionima.

Prvi let

Comet je prvi put poleteo sa putnicima 2. maja 1952. godine iz Londona na putu za Johanesburg (Južna Afrika). On je mogao da dostigne brzinu od 784 km/h, što je bilo daleko više nego Douglass DC-6 (504 km/h), tada najpopularniji putnički avion na svetu s klipnim motorima. To je značajno smanjilo vreme potrebno za let, a primera radi, iz Londona do Tokija se putovalo 36 sati, dok je sam DeHavilland reklamirao svoj propelerski Argonaut sa vremenom od 86 sati.

Spomenuti let do Johanesburga se spuštao pet puta do konačne destinacije, a bilo mu je potrebno “samo” 21 sat i 20 minuta. U prvoj godini domaći državni avio-prevoznik British Overseas Airways Corporation (BOAC), je koristio osam Cometa, a oni su prevezli oko 30.000 putnika. Finansijski eksperti su zaključili da je profit moguć čak i pri popunjenosti svega 43% aviona. Putnicima se posebno dopala tišina i udobnost, pošto je Comet mogao da leti iznad oblaka – nešto što propelerska konkurencija nije mogla.

Ovaj avion je takođe bio jeftin za održavanje i popravke, mogao da dostigne visine od 9.100 metara, a 1953. godine BOAC je leteo na četiri lokacije – Južna Afrika, Japan, Singapur i Sjedinjene Američke Države (SAD). Pored BOAC-a, i dve francuske kompanije (Union Aeromaritime de Transport i Air France) su naručile po tri primerka za daleke letove u Afriku i Bliski Istok. DeHavilland je tada već vredno radio na osveženoj verziji poznatoj kao Comet 2 sa moćnijim agregatima i većim rezervoarima, a narudžbe su stigle od strane Air India, British Commonwealth Pacific Airlines, Japan Air Lines, Linea Aeropostal Venezolana i Panair de Brasil. Za planirani veći Comet 3 su stigle uplate od strane američkih firmi Capital Airlines, National Airlines i Pan Am.

Rani problemi

Nije trebalo proći mnogo vremena pre nego što je prvi Comet oštećen, a to se desilo 26. oktobra 1952. godine u Rimu. Jedan od primeraka od strane BOAC-a nije uspeo da poleti i nosom je udario u zaštitnu ogradu, a povređena su dva putnika. Oko šest meseci kasnije slično se desilo i kompaniji Canadian Pacific Airlines na planiranom putu od Pakistana do Australije. U njemu se nalazilo šest putnika i još pet članova posade, a nijedan od njih nije uspeo da preživi. Kao rezultat, kanadska firma je otkazala planiranu narudžbu dodatnih jedinica. Oba gubitka su pripisana greškama pilota, ali kada se još jedan Comet srušio u Indiji 2. maja 1953. godine, a očevici prijavili da je pao bez krila, postalo je jasno da je nešto sasvim drugo u pitanju.

Istraga

Vlada Indije je naredila hitnu istragu pošto je poginulo čak 43 osobe. Iako srušen, spomenuti Comet je u velikoj meri prošao neoštećen, pa su inženjeri utvrdili da je on pukao napola u zadnjem delu. Istraga je takođe pokazala da je pilot pokušao da prizemlji avion u veoma teškim vremenskim uslovima i da je prebrzo spustio nos, što je rezultiralo u negativnom pritisku i gubljenju kontrole. Sam DeHavilland je takođe uradio svoju istragu i opremio svaki avion modernijim vremenskim radarima.

Ponovne nesreće

Na istom aerodromu u Rimu gde je prvi Comet oštećen, se desio još jedan incident oko godinu dana kasnije. Naime, 10. januara 1954. godine, Comet je ponovo pukao napola oko 20 minuta nakon poletanja u blizini ostrva Elba na putu prema Londonu, a poginulo je svih 35 putnika. Ovaj put nije bilo svedoka, a inženjeri DeHavillanda su uradili dodatnih 60 modifikacija. BOAC nije bio uveren pa je prizemljio celu svoju ponudu.

Dok se u medijima često mogla čuti priča da je konkurencija namerno isplanirala napad, eksperti su zaključili da je kriv bio kvar na agregatu. Letovi su nastavljeni krajem marta iste godine, ali samo dve sedmice kasnije, još jedan Comet se srušio na putu od Rima do Kaira sa 21 izgubljenim životom. To je označilo da su sve jedinice ponovo prizemljene dok se nova istraga ne završi.

Ponovna istraga

Ovaj put istraga je bila duža nego ikada ranije, a u pomoć su pozvani inženjeri iz celog sveta. Po prvi put je razmatrana i opcija metala i zakovica, koji bi mogli da popuste pod velikim pritiskom. Izgrađeni su posebni bazeni gde je korišćena voda da se analizira kakav uticaj pritisak ima na Comet. Nije bilo potrebno mnogo vremena pre nego što je tvrđeno da je pritisak oko prozora mnogo veći nego što su inženjeri to smatrali, posebno zato što su oni bili kockasti.

Kada je stil prozora promenjen u ovalni, pritisak je bio značajno manji. Test je nastavljen i na ostalim delovima aviona i 24. juna 1954. godine misterija je rešena. Naime, da bi uštedeo na težini, DeHavilland je koristio veoma tanak lim i zakovice, a simulacija je pokazala da oni mogu da popuste pod pritiskom sletanja i poletanja. Inženjeri su zaključili da je potrebno oko 1.000 poletanja i sletanja, a Comet koji je pao pored Elbe se u momentu nesreće zaustavio na cifri od 1.290. Istraga na ostalim jedinicama je pokazala oštećenja, pa je bilo samo pitanje vremena kada bi se i oni srušili da nisu bili prizemljeni.

Nastavak akcije

Dok je istraga trajala, gotovo sve mušterije su otkazale narudžbe, a DeHavilland je bio primoran da otkupi sve Comete prve generacije. Neki od njih su modifikovani da se zadovolje bezbednosni standardi, a većina je prodata otpadima i reciklirana. Do tog perioda, noviji Comet 2 je bio spreman uz testiranje na budućim Comet 3 i Comet 4. Nijedan od njih se nije pojavio u akciji sve do 1958. godine, a do tada je debitovala modernija američka konkurencija kao što su Boeing 707 i Douglas DC-8. Oni ne samo što su bili brži već su se pokazali i jeftinijim za korišćenje, što je DeHavillandu predstavljalo veliki problem sa narudžbama.

Većina korisnika se odlučila za Comet 4 sa prostorom za 81 putnikom, a najveće mušterije su bile BOAC (19) i Capital Airlines (14). Kratki momenat slave je stigao 1958. godine, kada je BOAC uveo dnevni let između Londona i Njujorka, ali samo mesec dana kasnije, američki Pan Am je pružio istu ponudu sa novim Boeingom 707 i kasnije Douglasom DC-8. Nije trebalo proći mnogo vremena pre nego što je BOAC odlučio da pređe na američke predstavnike, pa su Comet uglavnom koristile kompanije iz Južne Amerike, Afrike i Bliskog Istoka. Međutim, njihova ponuda se zasnivala na svega nekoliko jedinica s kojima DeHavilland nikako nije mogao da preživi. Do 1960. godine kompaniju je preuzeo nekadašnji rival Hawker Siddeley, a poslednji Comet je sišao sa trake 1964. godine. Neki proizvođači su ih koristili sve do 1990-ih godina, a među najvećim se pokazao Dan-Air.

Legenda

Iako se Comet danas najčešće pamti po tragedijama, nikako se ne može ignorisati efekat koji je ostavio na avionsku industriju. Prvi test pilot, Džon Kaningem, je izjavio da su predstavnici Boeinga i Douglasa prisustovali testiranjima i da su bili sigurni da bi se incidenti desili njima da ih DeHavilland nije prvi uočio. Neko je morao da se žrtvuje prvi, a danas imamo industriju baš zbog toga što je ovaj britanski proizvođač bio voljan da bude prvi koji će otići korak dalje.

Do današnjeg dana je preživelo nekoliko jedinica u muzejima, a najviše pažnje privlači jedini originalni Comet 1 u Royal Air Force muzeju na severu Engleske. On nikada nije korišćen pošto ga je naručio Air France, a zatim otkazao kada su incidenti započeti. Delovi jednog od modela sa četvrtastim prozorima se mogu videti u DeHavilland Aircraft muzeju dok su ostali uglavnom Comet 4.

Zoran Tomasović

(297)

Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.

Ostavite komentar

avatar