Porsche Macan 2.0T – Superpremijum igra sa pilićima

Neko vreme nije bilo testova u perima autora, ali Porsche Macan jeste jedan inspirativan komad tehnike a podela utisaka sa ostalim automobilskim entuzijastima svakako je zadovoljstvo.

Dakle, “inspirativan komad tehnike” je inspirisan, izveden ili genetski potpuno blizak, što ćete teško pronaći među dostupnim informacijama a od proizvođača ovo nećete čuti čak ni kada bi dobio dozu seruma istine, modelu iz game povezane marke. Radi se o jednom, takođe izvanrednom automobilu, Audiju Q5. Doduše, Q5 sa kojim Macan deli najveći broj komponenti, je onaj iz prethodne generacije.

Krosover kao vizuelno pacifikovani kupe

Za razliku od Audija Q5 sa početka ovog veka, Macan je dizajniran smelije, i kao takav će sasvim sigurno biti privlačniji mlađim i ljudima slobodnijeg duha. Najviše imponuje, za jedan krosover, niska ali široka silueta koju dodatno naglašava širok trag točkova, posebno na zadnjoj osovini. Veoma zanimljivim smatramo rešenje poklopca motora, koji kada se podigne i za ugođaj očiju oslobodi pogonsku grupu relativno male zapremine, ali više nego dovoljne snage, ostavlja prednje bokove Macana, skoro bez blatobrana. Svetlosni potpis atraktivnog krosovera je senzacionalan po više osnova, a ovde ćemo samo reći da ostavlja snažan vizuelan utisak i da nam se baš dopao. Sveukupno, dizajn eksterijera zaslužuje svako poštovanje. Jeste privlačan, jeste Porsche i jeste u skladu sa opštim trendovima.

Unutrašnjost Macana, čak i u (skoro) osnovnoj ponudi, ne budi nikave dileme u pogledu pripadnosti superpremijum segmentu. Materijali ostavljaju utisak visokog kvaliteta, završna obrada, takođe. Ulaskom u vozilo, momentalno znate da ste u sofisticiranom automobilu visoke klase, pa se ni na ovom polju ne mogu naći primedbe.

Ono gde bi stvari mogle da budu bolje, tiče se prevashodno ergonomije i prostora za smeštaj putnika na zadnjoj klupi.

Instrumentacija, pa i broj tastera postrojenih ispred ručice menjača, kao i kod unutrašnjeg retrovizora, deluju pomalo prenatrpano i konfuzno, ali ipak verujemo da bi se posle nekoliko dana, koje nismo imali, vozač navikao na ovu postavku. Međutim, teško je navići se na odsustvo kružnog, rotacionog tastera i na upravljanje funkcijama putem (malog) ekrana, osetljivog na dodir i odlične rezolucije.

Rešenje zasnovano na čitanju sa tako malog displeja i biranju funkcija dodirima prstiju po istom, po našem dubokom ubeđenju i iskustvu, predstavlja potencijal za izazivanje, daleko bilo, saobraćajnih nezgoda, upravo zbog odvlačenja pažnje vozača na nisko postavljeni ekran. Menija ima puno, a očitavanje informacija koje on pruža, ume da bude veoma zabavno i može da potraje.

Sledeća stavka koju smo pomenuli odnosi se na nedostatak prostora na zadnjoj klupi. Naime, sedi se udobno, i sva sedišta su prijatne tvrdoće, a nagib naslona u zadnjem redu je odličan. Čak ni centralni tunel nije tako izražen, a ni padajuća linija krova ne pravi problem, niti stvara neprijatan klaustofobičan osećaj. Međutim, prostora za kolena ima zaista nedovoljno i ovde Macan nikako ne može da dobije dobru ocenu.

Porodičan automobil ovih gabarita, ipak mora da pruži više. Doduše, treba reći da je drugi utisak, odnosno vožnja na zadnjim sedištima narednog dana, pružila nešto više, poredeći se sa gore iznetim doživljajem. Drugim rečima, u prvom kontaktu sa Macanom, ovo smo doživeli kao još veći nedostatak.

Prostor predviđen za prtljag na papiru pruža 500 litara zapremine, što bi moralo da bude dovoljno. Subjektivan utisak, opet nije bio takav, a stvari su došle na svoje, odnosno subjektivno i objektivno su se uskladili onog trenutka, kada smo uklonili policu dvostrukog dna prtljažnika, koju mnogi pronalaze korisnom.

Ako je pak porodica dvočlana, onda će srećan par uživati u potpunom komforu na svojim sedištima, čija kombinacija koža/alkantara predstavlja zaista odličan izbor. Ne doplaćuje se, a savršeno prija. Vozač će ceniti i odličnu bočnu potporu. “Baksuz” bi poželeo milimetar-dva puniji obruč, veoma uspelog dizajna volana, ali “baksuzu” nikada niko i nije udovoljio, pa ovo ne treba shvatiti kao primedbu. Zato, na kvalitet zvuka koji pruža opcioni muzički uređaj, niko neće imati primedbe.

Porsche je da se vozi

Sa izuzetkom povišene pozicije sedenja, odnosno više tačke težišta, u odnosu na iskonske modele marke Porsche, sve predispozicije za dinamičnu vožnju su tu. Pogonska grupa obezbeđuje sasvim dovoljno snage za adrenalinski doživljaj umerenog intenziteta, sve uz prirodan i prijatan zvuk bez audio “Viagra” efekata iz sistema zvučnika. Ko je željan agresivnije vožnje i burnijih bravura kroz krivine, taj je promašio segment automobila. Od krosovera se teško može očekivati više.

To znači da benzinski agregat odlično radi svoj posao čak i na nižim obrtajima kolenastog vratila, pa iako mu pomalo manjka obrtnog momenta, samo u odnosu na ekvivalentni dizel, on to višestruko vraća svojom kulturom rada. Toliko je “mio”, rafiniran i očaravajući da mu je teško odoleti. Sedmostepeni menjač sa dvostrukom spojnicom je već hvaljeno čedo, koje Volkswagen naširoko koristi za mnoge modele unutar grupe. Uostalom kao i agregat.

Doduše, softver za upravljanje radom transmisije je definitivno drugačiji u odnosu na ono što srećemo kod niže pocioniranih marki u sastavu nemačkog konglomerata. Naime, jedan od režima vožnje se odnosi na “Off-road” opciju, koja pored refleksije na upravljanje prenosnim odnosima, utiče i na postavke upravljanja. Interesantno je da nije instaliran ekonomični režim vožnje, koji bi bio više nego poželjan zbog potrošnje goriva, ali jeste režim za terensku vožnju.

Besmisao ove kombinacije postaje očigledan nakon jednog pogleda na točkove od lake legure, na kojima su montirani pneumatici širi od Mađarske na školskim mapama. Kako izgleda terenska vožnja sa predimenzioniranim gumama ekstremno niskog profila, nismo testirali u sklopu upoznavanja sa Macanom. Ali, imali smo prilike da na Fruškoj Gori “oslobodimo potencijal”, tako obuvenog, Range Rover Velara. Avantura se završila isečenim pneumatikom na neravnini koju bi i Porsche Cayman savladao bez problema.

Da se vratimo mi na asfalt sa ovom pričom, sa kojeg uostalom u realnosti nismo ni silazili. Macan poseduje nešto tvrđe ogibljenje, koje sasvim korektno filtrira sve vrste neravnina, čak i kada bi iz ocene eliminisali notu tolerancije koju uslovljavju tako glomazni pneumatici. Naginjanje karoserije je, ako uopšte postoji, jedva primetno. Sve u svemu, odnos komfora i ležanja u krivinama je odlično izbalansiran. Osećaj na upravljaču je prirodan, a odziv i preciznost su u skladu sa ugledom marke.

Pritom, buka koja dopire u kabinu nikada nije uznemirujuća, izuzev prilikom sprintova, i to u onom poželjnom smislu. Kada motor radi na ler gasu, vozač to može da registruje jedino pogledom na obrtomer. Čulo sluha neće ustanoviti karakterističan zvuk rada agregata.

Kočnice su efikasne, lako se doziraju, a vozilo se veoma brzo zaustavlja nakon aktiviranja leve pedale. Preglednost u svim pravcima, izuzev unazad, je dobra. Ovo se “rešava” sa blizu 2.000 evra doplate za kameru koja omogućava pogled iza vozila, uz “poslednji krik” skupocene tehnologije, parking senzore.

Sveukupno, ovo je jedno od retkih vozila iz sastava Volkswagen grupe koje poseduje uzdužno postavljen motor iza prednje osovine, i to ne može a da se ne odrazi na bolju voznu dinamiku. Radost je velika, voziti Macana.

Gde je Macan u odnosu na Stelvio i X3?

Ovo, što se izgleda tiče, je krajnje subjektivno, ali u ovom trilingu, Macan je najlepši, Macan je najskuplji i Macan je Porsche.

S druge strane, Stelvio je više vozačka mašina (čak i od modela Giulia), direktniji je, neposredniji, u bliskijoj vezi za centrom za lučenje endorfina u mozgu vozača. Upravljanje je, iako malo nervoznije, na Stelviju direktnije u odnosu na nemačku konkurenciju.

Možda nije fer, zato što je testirani dvolitarski italijanski krosover, posedovao opcioni paket za dodatni zvučni doživljaj rada motora i izduvnog sistema, ali je definitvno uspeliji od onog u Macanu. BMW X3 je tu van konkurencije, s obzirom da je koristio dvolitarski dizel.

Međutim, oba nemačka modela krasi, za nijansu bolje oslanjanje, odnosno udobniji su, ne gubeći pritom na voznoj dinamici, koja je tu negde, približna Stelviju. Pored toga, kvalitet izrade je, prema našem utisku, drastično u korist nemačkih takmaca, baš kao i kvalitet materijala i završna obrada.

Od Macana, značajno viši nivo praktičnosti nude i Stelvio i BMW X3. U poređenju sa bavarskim modelom, kvalitet enterijera je na približno jednakom nivou, s tim da su ergonomska rešenja znatno praktičnija i intuitivnija kod BMW-a. Radost vožnje je na približnom nivou kod oba nemačka modela.

Koliko je benzinski agregat nepodesan za primenu u krosover segmentu govori potrošnja od 14 litara benzina koje je Macan sagoreo na sto pređenih kilometara. Skoro dva puta više u odnosu na, obrtnim momentom bogatiji, BMW X3 20d xDrive…

Kada bi sva tri modela imala identičnu cenovnu etiketu lični izbor bi bio sledeći: BMW X3; Porsche Macan pa Stelvio, i to isključivo zbog malog snoba koji čuči u meni. Međutim, kada bi sanirao sindrom dugoročnog utucavanja u glavu da je Porsche superpremijum a da je BMW “Njemac, bajo moj”, onda bi Stelvio pobedio. A još kada bi dodali da je Stelvio jeftiniji nekih 30 do 40% (odnosno za vrednost modela BMW serije 1), sumnje ne bi bilo ni gram.

Zaključak

Porsche je sinonim za eksluzivu, tako je usađeno u naše glave od malih nogu. I zaista i jeste, jer iako je u gami nemačke marke bestseler, na ulicama je prilično redak. Ako posmatramo konkretan automobil, on je zaista izvanredan, uz poneku manu koje nije lišen niti jedan testiran primerak.

Međutim, ako ga posmatramo kao deo game kultne marke… Šta reći? Pa, prvo pogledajte prvi pasus ovog testa. Zatim, ako malo bolje promislite i suočite informacije iz različitih izvora shvatićete da su, uglavnom, PDK, PSM, PTM, P ovo, P ono… u stvari, u osnovi isto što i DSG, Quattro, ESP, i sve ono što se u niže pozicioniranim markama VW grupe već koristi. Isto, samo drastično skuplje. No, to je već opšti trend industrije.

Dalje, na specifikacijama konkretnog modela, u odeljku koji prikazuje standardnu i dodatnu opremu, stoji da je serijski, startni model opremljen LED dnevnim svetlima i adaptivnim LED svetlima kočenja. A stoji i da koristi H7 prednja svetla sa projektor tehnologijom (halogene H7 sijalice?!). Dakle, prednje svetlosne grupe koriste tehnologiju iz druge polovine prošlog veka, dok su, u poređenju sa njima, potpuno nevažne stavke oplemenjene LED tehnologijom. Podmuklo, zar ne?

Veoma konzistentna politika se nastavlja i na listi opcionala: doplata za točkove od 20 inča, koja podrazumeva da ostajete bez, u osnovnu cenu uključenih, točkova od 18 inča, iznosi 2.880 evra?!, odnosno značajno više nego što na aftermarket tržištu koštaju ti veći točkovi, uz pogodnost da vam potpuno besplatno ostaje set manjih točkova. Podmuklo, zar ne?

Šampionski apsurd, i inspiracija za naslov testa se nalazi u sledećim redovima:

Testirani model je kupljen uz sklapanje ugovora o finansijskom lizingu. Cene su definisane u evrima, a odobreni popust je iznosio 8%. Za kupce, verujemo korisna informacija: Porsche odobrava popuste, u proseku, od 16% na sportske modele, zbog manje tražnje za njima i logističkih (transportnih) troškova i postavke vozila na šleperu.

Iako je cena vozila definisana na evro paritetu, za obračun dinarske protivvrednosti je korišćen prodajni kurs Raiffeisen banke. Razlika između kursa evra (srednji kurs Narodne banke) i prodajnog kursa evra pomenute banke, na iznos koji je dovoljan za kupovinu testiranog automobila, iznosi nekoliko hiljada evra.

Sledeći takvu filozofiju, Porsche je mogao da nalepi cenu od 20.000 evra, a onda sitnim slovima da ubaci, plaćanje u dinarima, po kursu 387 dinara za evro.

Zato takav naslov: Superpremijum igra sa pilićima, ili narodski rečeno: Kakvo pilićarenje!

Da ironija bude kompletna, oni su ubeđeni da su Balkanci ovakvi ili onakvi. Gospoda, ljudi.

Tekst i fotografije: Zvezdan Božinović

	Dobre strane:
	kvalitet izrade i materijala, motor/menjač, ogibljenje
	Loše strane:
	nedostatak autentičnosti, manjak praktičnosti, nemaš od koga da ga kupiš, a da sačuvaš ljudsko dostojanstvo

(10578)