Proizvođači automobila su devalvirali evro više nego Slobina vlast nekada dinar

Realnost u bilo kojoj sferi više podseća na brzu reku nego na jezero. Okolnosti unutar jedne industrijske grane se menjaju, a svi se prilagođavamo novonastaloj situaciji, većom ili manjom brzinom. Isto važi i za relacije između različitih privrednih sektora.

Izuzetak nije ni automobilska industrija, kao ni celokupan ambijent koji je okružuje. Dovoljno je pogledati samo fotografije sa današnjih izložbi automobila, u narodu poznatije kao sajmovi, i uporediti ih sa onim što nam prikazuju sekvence, doduše očajne rezolucije, sa davnih manifestacija održanih na istom mestu.

Svetska premijera Mercedesa 600 SEL (W140) u Ženevi, proleće 1991. godine, ili modela istog proizvođača sa oznakom 300D (W124) u Frankfurtu 1985. godine. Lepotani na četiri točka su okruženi ljudima koji odišu ozbiljnošću i poslovnošću. Sve nekako deluje dostojanstveno i decentno. Tako nekako kako i zamišljamo izložbe, dok današnje manifestacije zaista bolje opisuje reč “sajam”.

Da, sajmovi i to dok ih još uopšte i ima, odnosno dok potpuni primat ne preuzmu kompletno depersonalizovane i bezdušne internet prezentacije. Generalno, jasno je da sve ide u tom smeru. Smeru opšte komercijalizacije bez nekadašnje lične note autora. To je upravo ono što razlikuje umetnost od amaterskog pokušaja. Umetničko delo priča svoju priču koju na različiti način vide, čitaju različite ličnosti.

Profit, profit, profit… i troškovi

Današnje generacije automobila su previše kratko sa nama, menjaju ih novije, a apsolutno sve, u proizvodnom procesu je podređeno profitu, koji jeste smisao i cilj bilo koje vrste proizvodnje, ali čiji su delovi nekada žrtvovani zarad ambicije usmerene na emociju publike.

A upravo su, navodno niske stope profita nešto na šta se proizvođači u kontinuitetu žale. Najčešće se iskazuju zarade od 6 do 10%, što je zaista malo u poređenju sa prinosima koje generišu druge industrije. Kako je ovo moguće zaista nije jasno. Uzmimo za primer, pomenuti Mercedes-Benz i (još uvek) najmanji model u gami, nedavno predstavljenu A klasu.

Automobil izgleda fenomenalno, prepun je tehnoloških novotarija u smislu gedžeta i šarenih lampica koje su zaista moćan afrodizijak. Nema sumnje da instalirane komponente, odnosno hardver, vuku poreklo iz neke zemlje trećeg sveta, odnosno da su pristupačne cene. Isto tako nema sumnje da je kompaktni hedžbek postavljen na platformu koja je davno razvijena unutar Renault-Nissan alijanse.

Agregat koji koristi test vozilo koje cirkuliše po Srbiji, od (volonterske) redakcije do redakcije, poznat je i, u osnovi neizmenjen, već značajno više od deset godina, a i on vuče poreklo iz pomenute japansko-francuske alijanse. Veoma slična situacija je i sa ostalim opcijama pogonskih sklopova. Sve ovo nije sporno niti je zamerka na račun prelepog kompakta. Naprotiv, platforma i celokupan pogonski sklop su provereni i odlični.

Međutim, ovde treba imati još par činjenica u vidu. Alijansa je vodeći svetski proizvođač automobila, dok je Mercedes-Benz lider premijum segmenta. To podrazumeva da su prodajne brojke vanserijski visoke, a to dalje implicira drastično niže troškove istraživanja i razvoja po jednom prodatom četvorotočkašu, koji se vezuju za najskuplje komponente konvencionalnog automobila, o čemu možete detaljnije da saznate ovde.

Dalje, poznato je da Mercedes ima “nebrojeno” modela u gami, a Renault-Nissan alijansa još uključuje i marke Dacia i Mitsubishi. Koga ne mrzi neka prebroji modele među ovih nekoliko marki koji koriste pomenutu platformu i koji koriste, opšte hvaljeni i cenjeni, 1,5 dCi motor. Pa pomnožite to što dobijete kao zbir, sa prodajnim brojkama svakog modela ponaosob za jednu godinu, pa onda sa brojem godina tokom kojih se eksploatiše rezultat procesa istraživanja i razvoja koji je krunisan ovim vitalnim komponentama.

Zašto se onda stalno rukovodici proizvođača automobila češkaju po glavi, tobože zabrinuto objašnjavajući da su upravo troškovi istraživanja i razvoja najveći izdatak kompanije? Pa šta biste vi? Tokom školovanja smo učili o ekonomiji obima i uticaju velikih serija na cenu koštanja proizvoda, kao i na ukupne rashode kompanije. Ukratko, što je veći obim proizvodnje utoliko su niži fiksni troškovi po jedinici proizvoda. Blagodet, ogromna blagodet.

Tehnološki razvoj je u brojnim industrijama doveo do značajnog sniženja troškova generalno, a posebno troškova proizvodnje. Stariji, setite se godine kada se kupovala veš mašina, koliko je ona (puno) koštala i koja sva odricanja je zahtevala kupovina takvog artikla, osamdesetih godina, na primer. Kao rezultat nepobitnog prosperiteta u razvoju hardvera, ali isto tako i sveprisutnog softvera, danas mašine za pranje veša možete da kupite po nižoj ceni nego što je trošak registracije porodičnog automobila.

A automobili i njihove cene?

Već kiptim, a nisam ni slovo napisao. Nisu pojeftinili, to je očito. Troškovi proizvodnje jesu drastično niži, obim proizvodnje je značajno veći nego ranijih godina. Motori i osnove tehnologije su ostali nepromenjeni, i dalje dominiraju motori sa unutrašnjim sagorevanjem koji rade na istom principu desetine godina unazad.

Zašto se delić te dobrobiti ne prenese na kupce? Zašto tržište ne profunkcioniše i ne kazni brutalno hiperprodukciju? Zašto konkurencija ne dovede do svođenja marži na razumne nivoe?

Verujem da prava konkurencija zapravo i ne postoji i da tržište funkcioniše kao jedan prećutni i moćni oligopol, gde jedni drugima hrane svoj (identičan) poslovni model. To se da primetiti i po trivijalnim pojavama u kojima se navodno kroz reklamne kampanje proizvođači “peckaju” između sebe, a u stvari sve je deo scenarija, ili auto-rijaliti programa.

Evropska komesarka definitivno nije sužene moći rasuđivanja, kada je prilikom najave mandatorne ugradnje jedanaest sistema bezbednosti u osnovnu opremu vozila koja će se prodavati na teritoriji unije od 2021. godine, izrazila uverenje da to neće dovesti do iole značajnog povećanja prodajnih cena četvorotočkaša. To je ona oprema koju, posebno “premijum” proizvođači, papreno naplaćuju naivnim kupcima.

Ali, s obzirom na to da živimo u kapitalizmu, verujem da ni kupci baš nisu naivni, a automobile plaćaju po tim (suludim) cenama, zato što i sami do novca dolaze tako što prodaju stodinarke za petsto i više dinara.

Nesrećna nova A klasa, koja je samo bila kapisla za ovaj članak, a nikako jedini inspirator, jer ih ima zaista previše, najbolji je odnosno najsvežiji pokazatelj, koliko su automobili “pojeftinili”, kao posledica svih opisanih okolnosti.

Testni primerak koji su novinari opisivali, verzija A180d AMG Line, u osnovnom paketu opreme košta preko 27 hiljada evra, dok je uz pomenuti paket cena nekoliko evra niža od 42 hiljade. Automobil C segmenta ne sme da košta toliko, pa neka je i sto puta premijum (mada nije jasno kako model sa pogonom na prednje točkove uopšte može da se naziva tako, ali o tome drugom prilikom)!

I onda se pojavi Oliver Colke, koji je bio Daimlerova osoba zadužena za razvoj konkretnog modela i objašnjava kako se na vozilu C segmenta i ne oseti toliko da li je pozadi nezavisno multilink ogibljenje, ili je torziono kao što je i bilo na test automobilu?!

Majstore, slažemo se, ali to ne košta toliko koliko ste nalepili na vozilo, posebno ne sa torzijom. Englezi se prave ludi, Nemci se ističu softverom i ubeđenjem da samo oni znaju da koriste Excel.

Zvezdan Božinović

(1013)