Automobilska industrija na tri bara

Desetak godina ranije, svetska ekonomija se nalazila u sličnom stanju u kojem je automobilska industrija danas. Svi se sećamo efekata i posledica krize iz prošle decenije, mada smo je objektivno mi na Balkanu, navikli na svakojake, i gore od ove Golgote, najmanje osetili.

Šta se desilo tada?

Potrošački način života diktiran od strane korporacija, a svesrdno podržan od strane sektora finansijskih usluga (sa akcentom na banke), doveo je do toga da se iznos odobrenih kredita za samo sedam godina udvostruči. Faktor koji je u najvećoj meri uticao na kriterijume banaka prilikom analiza o bonitetu potencijalnog dužnika, odnosno onog koji aplicira za kredit, bio je ispunjavanje zacrtanih ciljeva upravnih odbora finansijskih institucija, a on se može svesti u šest slova: profit. Iz želje za ostvarenjem što viših prihoda od kamata, kriterijumi za procenu mogućnosti potencijalnog dužnika da vrati odobreni kredit (uvećan za kamatu i ostali rashode finansiranja) nisu bili restriktivni, naprotiv.

Privreda i građani su se zaduživali neverovatnim tempom, obezbeđujući tako kontinuirano povećanje životnog standarda i privid narastajućeg blagostanja. Jasno je da život na kredit, odnosno životni standard koji je utemeljen na dubokoj veri u, ne stabilne prihode, već prihode sa stabilnim rastom u toku perioda otplate kredita, u sebi nosi inherentni rizik.

Naravno, nemoguće je predvideti budućnost ali su svi, u masovnoj histeriji da je rast bogatstva aksiom, prevideli činjenicu da su i padovi mogući. A jasno je da, ne samo da su mogući, već su i realni, neizbežni takoreći.

Sa prvim palim borcima u igri psiho-ekonomsko-optičke iluzije, odnosno sa prvim dužnicima koji su se suočili sa bolnom istinom da nisu u mogućnosti da otplaćuju rate dospelih kredita, svet obmane je počeo da se urušava. Banke, preplašene mogućnošću da ostanu i bez pozajmljene glavnice, a kamoli kamate, aktivirale su hipoteke na domove dužnika. Najednom ponuda kuća u Americi je drastično narasla, cene su pale, banke su stopirale dalji plasman sredstava, i svet je ušao u negativnu ekonomsku spiralu. Kako se iz nje, u najvećoj meri vratio, to je druga tema, na ovom mestu se ratovima nećemo baviti.

Koje su sličnosti?

Prema podacima kojima raspolaže Statista, broj proizvedenih i prodatih automobila na globalnom nivou u periodu od 2000. – 2014. iznosio je 54,89 miliona godišnje. Poslednju deceniju prethodnog veka karakterisala je stabilna prodaja od oko 39,2 miliona vozila godišnje. Projekcija o broju prodatih primeraka za 2018. godinu iznosi 81,57 miliona prodatih četvorotočkaša, dok ista prognoza za 2023. godinu predviđa proizvodnju 111,7 miliona vozila.

Tempo rasta cifara nije baš tako dramatičan kao što je bila stopa rasta plasmana banaka, ali je porast broja proizvodenih primeraka svakako drastičan. Da probamo da stavimo ove cifre u pogledu proizvodnje u kontekst potencijalne tražnje.

Ako pođemo od grube pretpostavke da je na planeti trenutno oko 7 milijardi stanovnika od kojih se, prema proceni Ujedinjenih nacija iz 2016. godine, na mlađe od 14 i starije od 65 godina odnosi više od trećine stanovništva, ostaje nam oko 4,5 milijardi duša, koje su potencijalni kupci automobila, a među kojima se nalazi i oko milijardu ljudi koji žive u siromaštvu.

Dakle, ukupnoj (platežno sposobnoj) populaciji od oko 3,5 milijardi ljudi, svake godine će biti ponuđeno, zarad pojednostavljenja da zaokružimo, nekih 100 miliona novih vozila svake godine. Čak i ukoliko pretpostavimo da je životni vek automobila (samo) deset godina, kao i da su svi ranije proizvedeni automobili potpuno amortizovani, imaćemo flotu od milijardu vozila na planeti koja su mlađa od deset godina.

Da li su potrebe tržišta zaista takve? Rekli bismo da nisu ni približno.

Šta će se desiti?

Ništa što već nije počelo da se dešava. Proizvođači vozila ne posustaju, kapaciteti za proizvodnju automobila i prateća industrija se šire, sledstveno i obim proizvodnje, kao što smo uostalom i videli kroz grafičke prikaze u ranijem delu teksta.

Sudeći prema javno iznetim planovima i najavama novih modela, posebno u svetlu elektrifikacije, jasno je da svi proizvođači, pa čak i oni koji stvaraju egzotične primerke, imaju viziju budućnosti u stilu „Rusiju gazim, Ameriku opkoljavam“. Očito je da današnje akcije određuju tok razvoja automobilske industrije u narednih barem desetak godina, posebno imajući u vidu obim investiranih sredstava i dužinu vremena koje je potrebno da se ceo proizvodni proces nekog modela kompletira.

Sa druge strane, prodajne cene novih automobila se drže na približnom nivou kao u nedavnoj prošlosti, ili čak i rastu, zavisno od segmenta kojem pripadaju. Kao što smo čuli pre par dana od direktora marketinga rumunske marke Dacia, automobili su u proseku, u prethodnih 15 godina, porasli za petnaestak centimetara, teži su za 160 kilograma, snažniji za oko 25 konjskih snaga, i za osam hiljada evra skuplji.

I sve to (još uvek) prolazi. Tržište guta sve nove količine vozila, prodajne cene rastu zahvaljujući politici proizvođača vozila, a sa njima i profiti kompanija kao i fondovi raspoloživi za dalje istraživanje i razvoj. Ukoliko i kada povremeno dođe do blagih zastoja u realizaciji novih vozila, ekstremno su retke situacije u kojima proizvođači odobravaju (malo)prodavcima značajnije sniženje cene, koje bi ovi preneli na krajnje kupce, a sve u cilju nivelisanja ponude i tražnje. Sporijim tempom, ali se i ta vozila naposletku prodaju.

Dakle, smanjenje tražnje nije izraženo, ona i dalje nastavlja da jača. Ali, kao što vidimo i ovih dana, zemlja apsorbuje ogromne količine padavina do nekog trenutka. Kada je dovoljno natopljeno, zemljište više ne može da primi nove količine vode.

Nova vozila drže cene, a polovna?

Kao što smo videli, na cenu novih vozila ogroman uticaj ima sam proizvođač. Međutim, čim vozilo napusti prodajni salon, glavnu reč oko daljeg vrednovanja automobila, preuzima tržište, a dalji uticaj proizvođača potpuno gubi na važnosti. Jedino u sistemu prodaje „demo“ vozila, kao i kroz sistem otkupa „staro za novo“, njihov uticaj je snažan i te cene ostaju visoke.

Pregledajući statistike, analize i istraživanja rađena prethodnih godina, zaključuje se da je pad vrednosti novih automobila u prve tri godine najdrastičniji, i da on iznosi, kod pojedinih modela čak i polovinu plaćene sume.

U poslednje dve godine, postaje sasvim jasno da sudbina tradicionalnog biznis koncepta, negovanog kroz decenije, gubi dah i da on postaje neodrživ. Nisu retke situacije u kojima, i dalje novi automobili, nakon samo par meseci eksploatacije i nakon samo par hiljada pređenih kilometara gube i po polovinu svoje izvorne „prave“ vrednosti.

Glavnina razloga za tako nešto se krije u tome što su cene po kojima proizvođači prodaju svoja vozila, preko distributivnih mreža, potpuno van razuma. Zatim, tržište je apsolutno prezasićeno, a bujica noviteta se zagreva oko terena da i ona svojim ulaskom dodatno pogorša, ionako pretrpanu ponudu u postojećim, ali i novim tržišnim segmentima.

Da paradoks bude još veći, umesto da plodovi razvoja tehnologije i sve nižih troškova proizvodnje koje proizilaze iz progresa, donesu pristupačnije ponude kupcima novih automobila, baš kao što se to desilo sa belom tehnikom na primer, proizvođači ne reaguju korekcijom cena naniže. Količina novih i polovnih automobila koji čekaju na promenu vlasnika je neverovatna.

Zato i dolazi do tako drastičnog gubitka vrednosti, ne više u prve tri godine eksploatacije vozila, kako je bilo početkom i sredinom ove decenije, već odmah, prve godine. Pogledajte ponude „korišćenih“ automobila na „internet“ placevima u inostranstvu, i to od renomiranih prodavaca. Iznenadićete se kada shvatite da Range Rover Sport sa trolitarskim motorom i desetak hiljada kilometara, nakon samo par meseci ili godinu, možete da kupite kod ovlašćenog distributera u Mađarskoj, za manje od polovine iznosa koji se traži za potpuno novi.

Za ovu činjenicu, imamo i potvrdu od prijatelja koji je realizovao kupovinu tog modela, nuđenog za 114.000 evra, posle deset hiljada kilometara, za samo 59.000 evra, i to kod ovlašćenog distributera. Slična priča je i sa ostalim markama, nov automobil BMW 420d može kupiti za nekih 32.000 evra, odnosno za oko 60% od cene iznete u zvaničnom cenovniku. Ili jedan primer iz neposrednog našeg okruženja. Od kompanije B&K Gmbh, Nemačka, bliski prijatelj je kupio model BMW 440i Gran Coupe xDrive sa M Performance Sound Kit, za 58.000 evra, nakon 8 meseci upotrebe i nepunih 10 hiljada kilometara. Cena novog primerka, na tom, odnosno nemačkom tržištu, iznosila je 93.000 evra. Manje drastičnu, ali ipak sličnu priču ćete zateći i ako analizirate ponudu „narodnih“ modela.

Odgovor na ovo, odnosno nova strategija proizvođača da zaštite visoke cene novih vozila, i ekstra profite koje generišu (a koje očigledno ne iskazuju već ih kriju u troškovima istraživanja i razvoja) se ogleda u promociji pretplatničkog poslovnog modela, kojim ćemo se baviti u budućnosti, svakako.

Šta kupci da rade?

Ujedno, ovo je i zaključak. Kupci treba da kupuju samo ono što im treba, onoliko koliko im treba i ništa  više od toga. Proizvođači nas, kroz sve frekventnije smene generacija, ubeđuju da je nov model kapitalno superiorniji u odnosu na prethodni, ali to jednostavno nije istina.

Proizvođači nam nameću predstave o novim modnim trendovima, kako bi ubrzali proces zamene automobila koje posedujemo i time pospešili njihovu nezajažljivost, i odsustvo volje da postojeći poslovni model unaprede na način da kupci dobijaju bolje, isplativije ponude, odnosno više muzike za iste novce. A to je sasvim moguće. To je zapravo ono što radi Dacia, uz svu ličnu indeferentost prema toj marki.

Kupci bi trebalo da počnu da shvataju da su razlike između premijum i narodnih modela sve manje, i da automobil više nije odraz socijalnog statusa, kakav je bio pre dvadesetak godina. Baš kao što su to shvatili sa mobilnim telefonima.

Automobilska industrija današnjice je jedna naduvana žaba koja će verovatnije pod pritiskom da se rasprsne, nego što će da se uskladi sa zakonima prirode.

Gledajte da ne budete u blizini, kada se to desi.

Zvezdan Božinović

(783)