Hyundai i30 1.6 CRDi GL Style – VW Golf pobegao sa nišana

Treća generacija Hyundaija i30 dolazi u nešto konzervativnijem ruhu, prateći germansku filozofiju stajlinga, što je šteta, jer se sa drugom generacijom krenulo u odlčnom smeru. Umesto da gradi svoj prepoznatljivi identitet, Hyundai se sa i30 ipak odlučio da „gleda druge“.

Ipak, i30 treba tretirati prvenstveno kao evropski automobil, jer je dizajniran na Starom kontinentu, a tu se i proizvodi za evropsko tržište. Tu leže i neke ključne stvari u vezi sa ovim modelom, jer dok je matična evropska konkurencija napredovala na gotovo svim planovima, isto se ne može reći i za „korejski“ model.

„Iz aviona“ se vidi da je uzor bio Volkswagen Golf. Hyundai nije mnogo eksperimentisao sa opštom formom automobila. Sve je u skladu sa aktuelnim konfekcijskim načelima, a novi korporativni „kaskadni“ gril, koji bi trebalo da bude detalj koji stavlja akcenat na vizuelni identitet i30, „naružen“ je registarskom tablicom kojoj tu jednostavno nije mesto po osnovnim estetskim načelima. Moglo je da se primeni rešenje, recimo ono kao kod Ford Focusa.

Zadnji deo je varijacija na temu Golfa, baš kao i profil, tako da se sve u svemu dizajn ne može nazvati nimalo originalnim. Šteta, jer se činilo da je Hyundai krenuo u pravom smeru u prošloj generaciji, što se stajlinga tiče, kao što smo već spomenuli.

Utisak odnapred donekle popravljaju iskošena kućišta prednjih farova, dok su LED dnevna svetla mogla da budu izvedena i atraktivnije. Ukoliko je Hyundai zaista težio sportskom stajlingu, kako je bilo najavljivano, odmah da mu kažemo da baš i nije uspeo. Dovoljno je pogledati Hondu Civic ili Mazdu3, i dalji komentar nije potreban…

Naravno, ocenjivanje estetike u našem poslu je krajnje subjektivna stvar, ali Hyundaijeva poruka da je dizajn glavni razlog zašto će se kupci odlučivati za i30 je malo teže shvatljiva. Ovo je automobil za kojim se ljudi ne okreću, sem, u našem slučaju, možda zbog „brendinga“ čije šarenilo „bode oči“.

Enterijer

Kako stvari stoje sa unutrašnjošću? I na ovom planu je dizajn neupečatljiv. Kao da se namerno išlo ka zadovoljavanju mediokritetskih načela. Kvalitet izrade je zaista dobar, sve je čvrsto uklopljeno i nema parazitskih zvukova tokom vožnje. Sedišta napred su komforna i na nivou segmenta. Izolacija je takođe osetno poboljšana, zvuk dizel motora je prigušen, ali je šum strujanja vazduha neznatno prisutan pri krstarećim brzinama na autoputu.

Vozač može lepo da se namesti. Bez obzira na telesne gabarite, uglavnom će svako pronaći idealno mesto. Za razliku od ranije, papučice su dobro postavljene, jer je mojoj malenkosti pri vožnji prošle generacije znala da udara cevanica u donji deo armaturne table.

Instrumentacija je izvedena bez preteranih egzibicija i veoma je pregledna, i to za pohvalu. Međutim, i ona ne predstavlja „praznik za oči“. Sveukupna ergonomija je vrlo dobra, jer je sve nadohvat ruke i jasno označeno. Volan je dobre debljine, takođe veoma izdašno podesiv, kako po visini, tako i dubini.

Ono što čini najveću razliku u odnosu na ranije je osmoinčni ekran info-zabavnog sistema.  S obzirom na „minijaturno“ rešenje iz prošle generacije, ne čudi što se na ovom planu desila najveća promena. Ekran je postavljen visoko na gornjem delu centralne konzole, u vidu tableta, u skladu s vladajućim trendovima. Kompatibilan je sa Android Auto i Apple CarPlay funkcijama. Treba reći da uz Style paket za osmoinčni zabavni sistem i navigaciju ide doplata od 600 evra, jer je u ovom paketu standardna petoinčna LCD jedinica.

Međutim, srednji deo armaturne table je na naše iznenađenje, napravljen od tvrde plastike, i to u modelu u višem paketu opreme. Tu svaki pokušaj da se ovaj model u bilo kojem smislu poredi s Golfom, propada. Nemački model je i dalje nedostižan za svoje korejske pratioce.

Kada je o preglednosti reč, naravno, ona je mnogo bolja prema napred nego prema nazad, tako da je korišćenje zadnje kamere imperativ. Dobre vesti su da parking senzori i kamera jedino nisu dostupni na najjeftinijim modelima, za koje se privatni kupci verovatno neće ni odlučivati u najvećem broju slučajeva.

Praktičnost

Mada smo konstatovali nešto više prisustva tvrde plastike nego što bismo to želeli, kvalitet izrade je vrlo dobar. Na tom planu je i30 ako ne iznad proseka u klasi, onda na njenom nivou. Dakle, završna obrada dobra, materijali bi mogli biti kvalitetniji.

Hyundai i30 nudi sasvim dovoljno prostora za putnike, sem ako nisu košarkaških dimenzija. Podešavanje sedišta je optimalno, a mnoštvo je pretinaca za odlaganje razno-raznih stvarčica.

Pozadi stvari takođe stoje vrlo dobro. Prostora ima više nego dovoljno, i dok ne može da se meri po tom pitanju sa Hondom Civic, od većine drugih konkurenata nudi više. U odnosu na putnike napred, ima manje korisnih odeljaka za odlaganje stvari.

Takođe, zadnja sedišta su udobna, pa čak i za putnika u sredini zbog relativno ravnog poda.

Zadnja klupa je deljiva u odnosu 60/40, ali sedišta nisu klizna, kao kod spomenutog Civica. Prtljažnik je izdašan, sa relativno niskim pragom, što je prihvatljivo, ali život ne olakšava to što se polaganjem naslona zadnjih sedišta ne dobija potpuno ravna površina.

Sam prtljažnik nudi korisnu zapreminu od 395 litara, što je nešto više u odnosu na Golf, ali dosta više u odnosu na neke druge konkurente iz segmenta. Kao što se da primetiti, prtljažnik je izrazito dubok, solidnog pristupa, mada bi ulaz mogao da bude nešto širi.

Vožnja

Do sada, „konzervativnost“ se može označiti kao vrednost koja preovladava. Da li je tako i što se tiče vožnje? Hajde da vidimo…

Hyundai je obećao „novi, viši nivo“ kada je reč o vozačkom zadovoljstvu i komforu, a ne treba zaboraviti da su prototipovi prevalili 150.000 kilometara na Nirburgringu, pa je u to ime Hyundai čak začeo performantnu „N“ diviziju.

E, pa što bi naš narod rekao „žali bože potrošenih para“, ako je cilj bio kreirati nešto poput Honde Civic što se voznih kvaliteta tiče (jer se u tome nikako nije uspelo). Doduše, i30 se lako vozi, navodno bi trebalo da bude odzivnijeg upravljačkog sistema nego ranije, mada i to nešto i nismo primetili. On se ni po jednom parametru ne ističe previše. Ubrzanja su mu osrednja i linearna, nema tipičnog, silovitog naleta visokog obrtnog momenta karakterističnog za turbo dizel motor.

Naš test automobil ispod haube poseduje 1.6 CRDi sa 95 ks. Bez obzira na to, raspolaže istim maksimalnim obrtnim momentom od 280 Nm kao i snažnija verzija sa 136 konja (sa manuelnim menjačem). Subjektivan utisak je da je automobil slabiji nego što je to na papiru.

Dakle, i30 ne donosi neku posebnu „radost“ u vožnji. Siguran je, stabilan, bez preteranog naginjanja karoserije (ali izraženijeg u odnosu na dinamički orijentisane konkurente), ali jednostavno „ne zove na druženje“. Naravno, nismo svi sportski nastrojeni vozači, tako da će oni „penzionerski“ u ovom autombilu možda „pronaći sebe“. Treba spomenuti da mu je mehaničko prijanjanje zaista dobro. Ko hoće da uživa u vožnji, tu su prvenstveno Honda Civic i Mazda3, ali i VW Golf i Ford Focus. Odziv na volanu Hyundaija i30 je prilično tup i sa blagim kašnjenjem, što je još jedan danak plaćen gravitiranju ka izraženijem komforu.

Ubrzanje do stotke obavlja za 12,2 sekunde, a maksimalna brzina iznosi 186 km/h. Jasno je da performanse nisu „silovite“, ali u isto vreme, Hyundai i30 ne uzvraća ni nekom preterano malom potrošnjom, jer je ona na našem testu u proseku iznosila 7,3 litra dizela na 100 kilometara. Fabrička sugestija kaže 3,6 litara…, možda u leru nizbrdo.

Sve ovo pokazuje da korejska kompanija ima problem sa motornom gamom. Agregati su im relativno zastareli, što se ogleda i u performansama. Isti dizel motori danas „idu lošije“ nego ranije zbog ekološke regulative, jer su „ugušeni“ koliko je neophodno. Turbo benzinci su uvedeni praktično nedavno, tek od pre godinu-dve dana, ali nose i značajno višu cenu. Mada je izolacija primetno poboljšana, rad dizel motora je i dalje grub, sa ne tako rafiniranom kulturom rada i elastičnošću koju poseduje recimo Renaultov ekvivalent. Indikativno je da jedan 1.6 TDI sa 115 ks u Audiju Q2 nudi bolje performanse uz manju potrošnju, u odnosu na 1.6 CRDi sa 136 konja.

Ono što je takođe bila boljka korejskih marki u odnosu na konkurenciju su primetno lošije performanse kočnica. To je donekle popravljeno, ali ne i dovoljno, dok za šestostepeni manuelni menjač možemo da izrazimo samo pohvale.

Problem Hyundaija je što gaji politiku samostalnog razvoja mehanike i komponenti, što s obzirom na njihov „know-how“ i ekspertizu stečenu od 1967. godine, ipak nije dovoljno za tržišnu utakmicu sa gigantima poput Volkswagena, Renaulta, PSA, Toyote ili Honde, čije su znanje i iskustvo generisani tokom značajno dužeg vremena. Posedovanje velikog investicionog potencijala je jedna stvar, ali dugoročno uspešno poslovanje zahteva zadovoljavanje i nekih drugih premisa na kojima će korejska kompanija morati da poradi, jer proizvodnja automobila nije isto što i proizvodnja  pametnih mobilnih telefona. Odbijanje ulaska u saradnju sa onima koji više znaju može na duge staze da se obije o glavu Hyundaiju.

Rezime

Generalno, od Hyundaija i30 smo očekivali više. Da se razumemo, ovo nije loš automobil, ali on egzistira u C segmentu, gde je konkurencija toliko oštra da sve „pršti“, gde nema poluvremena u utakmici proizvođača koja se vodi do totalnog iscrpljenja.

Hyundai i30 nema imidž jednog Golfa, niti osećaj prestiža i komfor jednog Peugeota 308, kao ni sportske karakteristike jedne Honde Civic ili Mazde3. Od svih navedenih, sigurno je i da će mu cena najbrže padati kao polovnjaku.

Ovo je automobil za vozače koji nisu preterano zahtevni, a žele da imaju relativno kvalitetan automobil. On ne budi emocije, mada se čini da je Hyundai  (nespretno) pokušao da apeluje na izvesnu grupu kupaca u tom smislu.

Dakle, ovde nema čuvenog „osmeha na licu“ izazvanog veseljem u vožnji. Očigledno, Hyundai je išao na to da zadovolji srednje vrednosti, i u tome je uspeo, ali tu nailazimo na jedno „međutim“. Koja je marka čuvena po tome što ima sve iznad proseka, a ni sa čim se ne ističe? Naravno – Toyota. Da li Hyundai može da konkuriše Toyoti? Teško. Dovoljno je pogledati krosover ponudu i uočiti dominaciju japanskog proizvođača.

Cena automobila na našem testu u Style paketu opreme, sa popustom iznosi 17.790 evra (bez doplata). Da li je to mnogo ili malo, procenite sami. Poređenja radi, Ford Mondeo 1.5 TDCi sa 120 ks u Trend paketu, košta sa popustom 17.490 evra, a Ford Mondeo 1.5 GTDi EcoBoost sa 160 ks košta 21.930 evra.

Tekst i fotografije: Pavle Barta

	Dobre strane:
	komfor, menjač, zapremina prtljažnika, izolacija
	Loše strane:
	„lenj“, zastareo turbo dizel, nedostatak vozne dinamike, neinspirativan stajling

(6089)