Istina o dizel tehnologiji

Globalna histerija oko dizel motora ne jenjava. Poučeni iskustvom iz nedavne balkanske prošlosti, svi zajedno, vreme je da postavimo sebi važno pitanje: da li zaista ima smisla odricanje od dizel tehnologije, i greši li politički establišment u namerama da zabrani konvencionalne motore? Gde je tu prava mera? Da probamo da zajednički dođemo do što više rasvetljavajućih odgovora.

Težnja cele industrije i čovečanstva uopšte bi trebalo da bude usmerena ka smanjenju štetnih emisija. Ono što dizel, po ovom pitanju, izdvaja od ostalih vidova pogona, odnosi se na NOx emisije, to jest na oslobađanje azotnih oksida tokom procesa sagorevanja nafte. Međutim, emisije azotnih oksida nisu svojstvene samo dizelu i mogu nastati kao posledica sagorevanja i drugih materija, ne samo nafte. Sistemi zagrevanja domaćinstava, atmosfersko osvetljenje, pa čak i benzinski agregati, kao efekat svog rada, emituju ovo štetno jedinjenje.

Azotni oksidi se stvaraju pri visokim temperaturama sagorevanja. Ukoliko se u istom prostoru, na visokoj temperaturi, nađu azot i kiseonik, neminovna hemijska posledica je stvaranje ovog štetnog jedinjenja azotnih oksida. 

Zašto dizel agregati stvaraju više azotnih oksida od benzinskih?

Savremeni benzinski motori potpuno sagorevaju mešavinu vazduha i goriva, a tretman izduvnih gasova obuhvata dobro poznati trosmerni katalizator. S druge strane, dizel motori su poznati po “čistom sagorevanju”, odnosno sav preostali vazduh u cilindru, nakon što se nafta sagori na visokoj temperaturi, je taj koji omogućava da se celokupan azot veže za kiseonik, kreirajući na taj način, ništa drugo do ozloglašene azotne okside. Trosmerni katalizatori jednostavno ne funkcionišu, odnosno ne vrše posao u agregatima sa “čistim sagorevanjem”, kakvi su dizel motori. Eksperimentalna ugradnja ovih katalizatora u kombinaciji sa dizel motorima, ostavila je jednake nivoe azotnih oksida, kao što bi i bili bez njih.

Pa kako se onda rešiti NOx?

Prvi korak ka smanjenju formiranja azotnih oksida se ogleda u kontroli pumpi visokog pritiska za ubrizgavanje nafte uz recirkulaciju izduvnih gasova, kako bi se proces sagorevanja odigrao na što nižoj temperaturi, kao i da bi što manje kiseonika ostalo zarobljeno u cilindru, nakon čistog sagorevanja nafte, kakvo je, utvrdili smo, karakteristično za dizel tehnologiju. Kako bi se ispuni zahtevi najnovijih Evro 6 emisionih standarda, dizeli moraju da redukuju emisije azotnih oksida modifikacijom izduvnog sistema kroz ugradnju LNT-a (sistem redukovanja azotnih oksida putem adsorpcije), ili primenom skupljeg i kompleksnijeg rešenja: katalizatora selektivne katalitičke redukcije (SCR). Sa ugrađenim SCR-om, tečnost urea (AdBlue) se deponuje u zaseban rezervoar iz koga se ubrizgava u katalizator, kako bi što više umanjio nivoe emisija azotnih oksida.

LNT system je manje efikasan i može doprineti pročišćenju oko 60% stvorenih azotnih oksida, dok SCR postiže rezultate koji značajno premašuju 90%. Upravo iz ovog razloga, odnosno zbog cene SCR-a, ali i nedovoljne efikasnosti LNT sistema, mnogi proizvođači izbacuju iz ponude dizel tehnologiju u A i B automobilskom segmentu, i pribegavaju ugradnji malih benzinskih agregata. U ovome ih ne sprečava, čak ni saznanje da dizel motori emituju 20% manje ugljen dioksida od benzinskih pandana.

Kako se kroz vreme pooštravala regulativa

Evropska emisiona regulativa je stupila na snagu još 1992. godine, uvođenjem Evro 1 standarda. Oni su bili toliko promašena tema, da dizel agregati nisu morali čak ni da poseduju nikakve dodatne sisteme prečišćavanja izduvnih gasova, kako bi ih zadovoljili. Katalizatori kiseonika za dizel (DOC), su po prvi put bili neophodni u vozilima viših segmenata, 1996. godine, a proširili su se na sve segmente tek 2000. godine, uz primenu Evro 3 regulative. Limit za emisije NOx je postavljen na 0,5 gm/km.

Filteri čađi (DPF) su postali nužda tek 2009. Ova tehnologija se pokazala toliko efikasnom, da je jedina preostala “dizel briga“ nosila ime NOx. I tako je i ostalo sve do 2014. godine, kada je u primenu ušla prva faza Evro 6 standarda koja je nametala upotrebu LNT ili SCR tehnologije. Sadašnji limit za emisije azotnih oksida je postavljen na 80 mg/km. Da ne bude zabune u poređenju sa podatkom iz prethodnog pasusa: ovde pričamo o 80 hiljaditih delova grama, odnosno o šest puta manjem nivou emisija, u odnosu na one iz 2000. godine.

Poenta je sledeća: poslednje generacije dizel agregata su ekološki veoma podobne sprave, i bez problema mogu da prođu RDE testove, o kojima smo u prošlosti pisali u više navrata.

Da li dizel agregati ikada mogu da nadmaše rezultat emisija NOx koji beleže benzinci: 60 mg/km?

Najbolji dizel agregat, nikada neće moći da pobedi najbolji benzinski motor, po ovom pitanju. Ali, najbolji dizel može značajno da smanji trenutni nivo emisija od 80 mg/km, pa čak i sadašnji limit za benzince, koji iznosi 60 mg/km. Prema sadašnjem stanju stvari, dizel motori mnogih proizvođača, već sada premašuju standarde koji su postavljeni kroz Evro 6d, odnosno predviđene za primenu nakon 2020. godine.

Da li je izbor benzinskog agregata bolja opcija prilikom kupovine novog vozila?

Mnogi ljudi misle da jeste, ali tehnologija se kreće u smeru sve čistijih dizela. Ne postoji niti jedan razlog, zašto bi u ovim okolnostima, dali prednost benzincu, samo zbog brige o štetnim emisijama. Ono što bi moglo da predstavlja problem u perspektivi je politika, odnosno agresivno nastojanje EU da izbaci dizele iz velikih gradova. Čak je i Angela Merkel, nemačka kancelarka, izbegla da podrži dizel tehnologiju pred savezne izbore, bez obzira što je ona stub nemačke automobilske industrije, u koji je u poslednje dve decenije uloženo na stotine milijardi evra.

Pored toga, čak i Minhen i Štutgart, kolevke BMW-a, Daimlera i Porschea, planiraju zabranu dizela.

S druge strane, imamo „glasove razuma“, poput Ditera Cečea i Ola Kaleniusa, koji argumentovano i racionalno gledaju na situaciju. Definitivno bi o tome trebalo da odluči tržište a ne političari.

Da li je rizik povodom naglog gubitka vrednosti dizela osnovan?

Za sada, ne postoji apsolutno nijedan dokaz da bi ovo bio realan epilog. Pa čak ni VW vozila, pogođena dizelgejt skandalom, nisu izgubila na vrednosti, zbog te činjenice.

Da li su se kola nepravedno slomila na Volkswagen grupi, ili su svi isti?

Uprkos brojnim izveštajima o istragama kod različitih proizvođača, duboko verujemo da apsolutno nijedan od njih, nije bio toliko bezočan u manipulaciji kao VW. Uostalom, sasvim smo sigurni da su mnogi proizvođači nastupili potpuno pošteno u smislu obelodanjivanja emisija, BMW na primer, dok su čak i Hyundai i Kia, kažnjeni zbog lažne deklaracije o potrošnji, što je bio glavni cilj manipulacije, a ne emisija izduvnih gasova.

Šta ćemo sa starijim dizel vozilima?

Iako smo poslovično usred neke ekonomske krize, sasvim je sigurno da će priroda ubrzo učiniti svoje i da će nestati sa ulica. Prepravke u smislu tretmana izduvnih gasova jednostavno, tehnički nisu moguće. Nekoliko kompanija je probalo da reši ovaj problem, sve do jedne bez uspeha.

Međutim, tu je uvek istočnoevropsko tržište polovnjaka poput našeg, koje je prava „meka“ za „emitere“ azotnih oksida. Zagađivači će nestati sa EU teritorija, ali nažalost, to znači i više njih na našim putevima.

Da li će doći do daljeg pooštravanja emisione regulative?

Definitivno hoće, jer to je proces koji je zacrtan i od toga se sigurno neće odstupiti. Realno pitanje je kojim tempom će se sve odigravati. Proizvođači automobila će morati da se povinuju regulativi da ne bi plaćali ogromne penale. S druge strane, oni ne bi i dalje prodavali dizel automobile da smatraju da će  isti „sutra“ biti zabranjeni. Ono što je realno i što treba očekivati da se desi da u bliskoj budućnosti je da sistemi za redukciju azotnih oksida budu još sofisticiraniji i napredniji, što ujedno znači i višu cenu automobila pogonjenih dizel motorima, ali to je prosto realnost.

Gde treba tražiti rešenja za smanjenje zagađenja?

Na više frontova! Prvo, postoje brojna područja delovanja gde pojedinac može puno da učini za planetu. Zatim, onaj ko bude rešio transportni probem, a naznake rešenja se vide kroz ride-share koncept, kao i onaj ko bude našao način da koristi  obnovljive izvore energije , taj će zadužiti čovečanstvo 21. veka, najviše od svih.

Bilo kako bilo, nikako ne odbacujte dizel alternativu, samo zato što je takva slika stvorena o njoj, već dobro razmislite o vašim potrebama, pa tek onda rešavajte koju će tehnologiju koristiti vaš sledeći ljubimac na četiri točka.

AutoRepublika

(3547)