Početna Istorija Audi Quattro – Reli legenda
Audi Quattro – Reli legenda
0

Audi Quattro – Reli legenda

1.83K
0

Reli Monte Karlo 1981. godine je, na prvi pogled, delovao kao i svaki drugi.

Tradicionalno otvaranje sezone je, po očekivanju, donelo mnogo proslavljenih automobila, kao što su Renault 5 Turbo, Talbot Sunbeam Lotus, Opel Ascona 400, Lancia Stratos HF, Fiat 131 Abarth, Ford Escort RS 1800, Porsche 911 SC i mnogi drugi.

Kao i svake godine, lista favorita je bila kratka – do tog momenta Lancia i Fiat su osvojili šest od osam voženih šampionata, ali se očekivalo da bi Ford i Renault navedene godine mogli da iznenade. Među takmičarima se našao i novi Audi Quattro, a i pored nedavne pobede na nižerazrednom reliju Austrije, njemu gotovo niko nije davao preveliku pažnju.

Quattro je imao najnoviju tehnologiju koju rivali nisu, a to je pogon na sva četiri točka, čime su mnogi smatrali da je pretežak da bi ostavio značajniji trag. A onda, već nekon prve etape, vozač Audija Hannu Mikkola je pitao svog suvozača Arnea Hertza koliko zostaju za najbržim vremenom. Hertz ga je samo pogledao i rekao “najbolje rivalsko vreme zaostaje deset sekundi iza nas”. Od tog momenta nova zvezda je rođena. U narednih nekoliko godina Quattro je ostavio dubok trag u reli šampionatu, sve dok ga novi standardi nisu zabranili, ali to je bilo dovoljno vreme da stekne status legende i uđe u istoriju kao jedan od najboljih automobila u ovom takmičenju. Da bi se kvalifkovao za reli šampionat, Nemački proizvođač vozila je morao da napravi dovoljan broj serijskih primeraka, čime je rođena još jedna legenda koja će dugo vremena dominirati na asfaltu.

Rani planovi

Istorija Audi Quattra vuče poreklo još sredinom 1970-ih godina kada je jedan od inženjera tima, Jorg Bensinger, testirao Volkswagen Iltis u teškim zimskim uslovima u Skandinaviji.

Bensinger je primetio da pogon na sva četiri točka ovog vojnog vozila uspeva bez problema da savlada sve vremenske uslove, od snega, blata, pa do samog šljunka. Čak i najbolji terenski automobili iz navedenog vremena nisu uspevali da sa takvom lakoćom savladaju terenske uslove, tako da je izbor uglavnom padao na neki provereni SUV, kao što su Land Rover ili Jeep CJ.

Bensinger je došao na ideju da bi pogon na sva četiri točka zaista razlikovao Audi od konkurencije i u svoje slobodno vreme počeo da radi na sličnom sistemu na svom privatnom Audi 80. Ideja je, tokom 1977. godine, predstavljena dr Ferdinandu Piechu, tada tehničkom direktoru kompanije.

Prvi prototip je bio urađen na spomenutom Audi 80, a pružao je linijski motor od pet cilindara sa 170 ks. Navedeni 80 je bez većih napora ostavljen u blatu teških terena u Švedskoj iza Iltisa, koji je imao samo 75 ks. Iako se snaga pokazala dovoljno visokom, pogon na prednje točkove nije bio idealan za teške terene. Piech uskoro oko sebe okuplja tim mladih inženjera i projekat dobiva značajniju pažnju pod “Development Order 262” oznakom, mada su ga mnogi nazivali A1 ili allrad (pogon na sva četiri točka). U timu su takođe bili i menadzer za ceo projekat Walker Treser i glavni inženjer Jorg Bensinger.

Slabo interesovanje

Tim nije imao veliki budžet, pošto je malo ko u kompaniji očekivao veći uspeh, a najveća pažnja je posvećena turbo motoru, koji je trebalo da se, u bliskoj budućnosti, nađe pod haubom novog Audija 200. Iz navedenog razloga, tim je morao da koristi već postojeće delove iz mnogih Volkswagen i Audi modela, pa su tako vešanje i menjač preuzeti iz Audija 100, školjka iz Audija 80, a redni petocilindarski turbo motor iz budućeg Audija 80 Coupe. Prvi kompletno završen prototip je predstavljen čelnim ljudima kompanije u septembru 1977. godine, a uskoro je i Volkswagen dao zeleno svetlo za serijsku proizvodnju. Da bi ubedio predsednika Volkswagena da odobri ovaj projekat, Piech je odveo u planine Austrije Ernsta Fiala, Volkswagenovog direktora za nova vozila, i prvo ga pustio da provoza standardni Audi 80, a zatim i prototip verzije sa pogonom na sva četiri točka. Fiala je zadržao automobil preko vikenda, a zatim dopustio i svojoj ženi da ga provoza. Nakon minimalnih modifikacija, Fiala je odlučio da odobri projekat.

Quattro debituje

Sve što je ostalo da se odluči je bilo ime. Rani favorit za ime je bio Carat, ali je marketing tim imao daleko bolju ideju i odlučio da nazove novi model Quattro, po italijanskoj reči za pogon na sva četiri točka. Zvanična prezentacija je usledila na Salonu automobila u Ženevi, u martu 1980. godine, a publika je bila oduševljena kada je ugledala ovaj automobil.

Ispred njih je stajao prelepi kupe, koji je bio zasnovan na novom Audiju 80 Coupe, takođe predstavljenim iste godine sa dužinom od 4.404 milimetara. Iako reklamiran kao jedan od prvih automobila sa pogonom na sva četiri točka koji su se proizvodili u većoj seriji, Quattro ipak nije bio prvi i tu čast je imao AMC Eagle. Međutim, dok je ova mala američka firma pružala model poprilično dosadnog dizajna i neefikasnih motora, Quattro je ipak bio značajno moderniji automobil.

Ispod haube se nalazio novi 2,2-litarski redni petocilindarski motor koji je, uz pomoć turba, razvijao 200 ks i 285 Nm obrtnog momenta. Sa težinom od samo 1,3 tone, ubrzanje do 100 km/h je iznosilo sedam sekundi uz maksimalnu brzinu od 220 km/h. Visoka početna cena od čak 49.900 maraka je takođe označila i visoku ekskluzivnost i samo imućni kupci su bili u stanju da priušte Quattro. Proizvodnja je startovala krajem 1980. godine u maloj fabrici u Nemačkoj gde su se svi modeli ručno sklapali, a kako je Audi već tada imao velike planove za auto-moto sport, znalo se da će biti proizvedeno minimalno 400 primeraka radi homologacije.

Reli debi

Iako je Quattro tokom svoje istorije stekao kultni status i na asfaltu, njegova legenda je ipak rođena u svetskom reli šampionatu, poznatom kao WRC.

Još tokom 1977. sezone Audi se oprobao u ovom takmičenju sa modelom 80, koji je pružao pogon na prednje točkove, ali nije uspeo da ostvari značajniji uspeh. Rani Quattro modeli su se takmičili u lokalnim takmičenjima, a prvi veliki test je usledio 1981. godine na reli Austriji.

Ovaj reli se nije bodovao u WRC šampionatu, a za njega snaga motora je povećana na 310 ks. Lokalni heroj Franz Wittmann je lagano pobedio u svojoj prvi trci sa preko 20 minuta prednosti nad najbližim rivalom. Par meseci kasnije, sezona 1981. je zvanično otvorena sa relijem Monte Karla, možda najvećoj trci ovog takmičenja, a ona je počela na najbolji mogući način. Hannu Mikkola je pobedio prvih šest etapa uglavnom u snežnim uslovima, ali je morao da odustane nakon sudara. Međutim, već u drugoj trci u sezoni, u Švedskoj, Quattro beleži svoju prvu pobedu sa čuvenim finskim vozačem.

U 12 trka navedene sezone, ovaj automobil je pobedio u tri i završio kao trećeplasirani u generalnom plasmanu konstruktora, a možda najveći uspeh je stigao na reliju Italije u kojem je pobedila Michele Mouton i tako postala prva žena koja je ostvarila ovaj podvig.

Quattro pobeđuje

Početkom sezone 1982. je postalo jasno da je Quattro na krovu sveta. Audi je pobedio u sedam od 12 voženih trka i osvojio titulu konstruktora. Mikkola je pobedio u Finskoj, Švedskoj, Argentini i Portugalu dok je Mouton dodala pobede u Portugalu, Grčkoj i Brazilu i samo kvar u Obali Slonovače je omeo da se okiti šampionskom titulom.

Za sezonu 1983., Audi dobija novu konkurenciju i vidu moćnije Lancije Stratos, ali ni to nije uspelo da zaustavi uspehe, pa je tako Mikkola doneo Quattru njegovu prvu šampionsku titulu.

Dok je serijski model nastavio da se prodaje u limitiranim brojkama u Evropi, 1983. godine prodaja je proširena i u Severnu Ameriku, gde je trajala samo četiri godine i u tom periodu samo 664 primerka je pronašlo kupce.

Iako je Quattro bio impresivan automobil, njegova početna cena se činila prevelikom u poređenju sa proslavljenim sportskim automobilima, kao što su Porsche 911 i Chevrolet Corvette, a kada se pritom doda da su modeli za ovo tržište razvijali 160 ks zbog standarda o izduvnim gasovima, postaje jasno zašto je uspeh ipak izostao.

Grupa B

Sezona 1984. će ostati upamćena kao prekretnica za WRC. Novoformirana Grupa B je naterala mnoge timove da eksperimentišu i sa centralno postavljenim motorom, a iako je i Audi razmatrao ovu opciju i čak napravio i prototip, ova ideja je ipak zaobiđena.

Najnovije vozilo nemačkog giganta je bio Sport Quattro, koji je imao skraćeno međuosovinsko rastojanje od samo 2.224 milimetra sa ciljem da bude lakši i da se bolje ponaša u krivinama. Audi je pobedio u sedam od voženih 12 trka tokom sezone 1984. i ponovo osvojio titulu vozača i konstruktora, ali je krajem sezone stigla prva nevolja u vidu Peugeota. Naime, Peugeot je debitovao sa modelom 205 Turbo koji je, zbog svojih malim dimenzija, sa lakoćom savladao sve prepreke i uspeo da pobedi u tri od poslednje četiri trke.

Audi protiv Peugeota

Za sezonu 1985., Audi je odlučio da poveća snagu na impresivnih 476 konja, mada po nekim procenama ona je prelazila i 500 ks.

Sa težinom od samo 1.090 kilograma, Quattro je sada mogao da ubrza do 100 km/h za tri sekunde i do 200 km/h za 11 sekundi. Mnogi će se složiti da je rivalitet Audija i Peugeota tokom 1985. sezone možda najveći u istoriji ovog auto sporta, ali broj pobeda ipak ne oslikava pravo dešavanje na terenu.

Naime, tokom sezone 1985., Peugeot je pobedio u sedam trka u poređenju sa samo jednom Audija i prošetao se do titule. U istom periodu, Grupa B je počela da dobija velike kritike da je opasna. Na Portugalskom reliju mnogo toga se promenilo sto će igrati ključnu ulogu u odluci da se Grupa B ugasi. Portugalski vozač, Joaquim Santos za volanom Forda RS200 je u jednoj krivini izgubio kontrolu nad vozilom i udario u publiku koja je posmatrala trku. Troje ljudi je poginulo i jos 31 povređeno, a posle tog relija svi najbolji timovi su se povukli i budućnost Grupe B je razmatrana.

Smrt Toivonena

Nedugo posle toga desava se ključni detalj u istoriji Grupe B na reliju Italije. Henri Toivonen za volanom Lancije je vodio u šampionatu i kada je reli na Korzici počeo, Toivonen se izdvojio među favoritima za pobedu.

U 18. etapi Finac se slupao, a njegova Lancija je planula. Na finišu se mogao videti dim i organizatori su odmah shvatili da nešto nije u redu. Pola sata kasnije, kad se spasilačka ekipa pojavila na mestu sudara, našli su samo izgoreli automobil i ugljenisana tela finskog vozača i njegovog suvozača Sergia Cresta.

Svedoka nije bilo tako da se samo do današnjeg dana može nagađati šta se tašno desilo. Neki kažu da je Toivenen bio bolestan, drugi da je razlog sudara mehanički problem, a ima i onih koji tvrde da je greška vozača, pošto je Toivonen kroz celu svoju karijeru imao čudne sudare u vreme kada je imao visoko vođstvo.

Na reliju Italije, Toivonen je imao veliko vođstvo i teško je bilo za očekivati da bi neko ostvario bolje vreme. Ovaj sudar je došao godinu dana nakon što je Attilio Bettega za volanom Lancia 037 takođe poginuo na ovom istom reliju. Težak teren je smatran  kao razlog za njegovu smrt kao i nesreća, pošto je njegov suvozač, Maurizio Perissinot, prošao nepovređen. Posle relija na Korzici, Audi je automatski izašao iz Grupe B, a nakon još jednog sudara F1 vozača Marca Surera u RS200, u kome je njegov suvozač poginuo, FIA je automatski suspendovala Grupu B.

Ostale serije

Iako je Audi nastavio da se takmiči u reliju, posle Grupe B njegov uspeh je bio limitiran, sa izuzetkom 1987. godine kada je Hannu Mikkola pobedio u reliju u Keniji.

Nemački tim je takođe okrenuo da se okreće i drugim modelima, kao što su 90 i 200, ali to nije bio kraj legendarnog Quattra. Naime, brdske trke u američkoj saveznoj državi Kolorado, nazvane Pikes Peak, su počele da dostižu veliku popularnost. Specijalno opremljen Quattro sa čak 600 ks je debitovao tokom 1987. sezone sa legendarnim Walterom Rohrlom, koji ne samo što je pobedio, već je dugo vremena i držao rekord na ovoj stazi.

Pobede su kasnije ostvarene sa još dva vozača (Michele Mouton i Bobby Unser), a do današnjeg dana Quattro se smatra jednom od legendi ovog takmičenja. Uspeh na američkom tlu je kasnije nastavljen i u Trans Am seriji, gde je Audi pobedio u osam od 13 trka i osvojio titulu konstruktora u sezoni 1988., a ovi modeli su razvijali čak 720 ks. Uspeh je kasnije nastavljen i u Nemačkoj seriji turističkih automobila (DTM), gde je Quattro osvojio šampionsku titulu u sezoni 1990. i trijumfovao u pola voženih trka 1990. i 1991., pre nego što je debitovao potpuno novi Audi A4 Quattro Supertouring.

Kraj

U svakom slučaju, posle velikog interesovanja publike tokom ranih godina proizvodnje, traženost civilnog Quattra je naglo opala sredinom 1980-ih godina, a mnogi kao krivca vide upravo nemačkog proizvođača.

Naime, u tom periodu pogon na sva četiri točka je debitovao na još pet modela kompanije, koji su bili značajno jeftiniji, a kraj originalnog Quattra je stigao 1991. godine kada ga je zamenio model S2.

Tokom 11 godina proizvodnje, Audi je proizveo ukupno 11.452 Quattra, uglavnom bez većih promena, što ovom automobilu i danas daje veliku ekskluzivnost. Veliki broj proizvedenih primeraka je preživeo, a ako nam je britanska TV emisija Wheeler Dealers nešto pokazala, to je da se neki modeli mogu pronaći i za ispod 5.000 evra. Ipak, ukoliko želite bolje očuvan model, budite spremni izdvojiti značajno više, što svakako nije visoka cifra kada se zna koju revoluciju je Quattro doneo ne samo u auto sportu već i među serijskim automobilima.

Tekst: Zoran Tomasović

(1832)

Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.

Ostavite komentar

avatar