Zanimljivost dana: Slabiji brat

Da tamo neki uvoznik Mercedesu određuje šta će da radi, pa zvuči kao početak vica, zar ne? Ali baš to se desilo ovom slavnom nemačkom proizvođaču vozila, a kao rezultat su nastala dva modela koje danas pamtimo kao veoma cenjene i kultne. Mercedes je u februaru 1954. godine predstavio svoja prva dva posleratna sportska automobila. Jedan od njih je bio legendarni 300SL „Gullwing“, ulična verzija čuvenog trkača koji je dve godine ranije pobedio na trci 24 sata LeMana. Drugi model, koji se našao u senci poznatijeg brata, je bio manji roudster 190SL, lepi, ali i „nemoćni“ sportsita koji je nastao kao ideja glavnog uvoznika Mercedesa na američko tržište. Ovo je njegova kratka istorija…

Istorija učešća u profesionalnom auto-moto sportu za Daimler-Benz je započeta od samog nastanka samog automobila. Njegov prethodnik, Daimler Motoren Gessellschaft and Benz & Cie, se takmičio 1894. godine u prvoj zvaničnoj takmičarskoj trci, a do početka Drugog svetskog rata, Mercedes se nadmetao u gotovo svakom auto-moto sportu na svetu.

Možda najimpresivniji od njih su bile čuvene Silberpfeile („Silver Arrows“ ili „Srebrne Strele“) iz tridesetih godina, koje su se takmičile u šampionatu Grand Prix i uglavnom izlazile kao pobednik protiv Auto Uniona. Rat je zaustavio uspehe nemačkog proizvođača vozila i publika je morala da čeka sve do pedesetih godina da se Mercedes ponovo takmiči.

Prvi veoma uspešan posleratni model je bio 300SL, a uspeo je da 1952. godine, na LeManu osvoji prve dve pozicije. Iste godine je i pobedio i na trci Carrera Panamericana u Meksiku. 300SL je razvijen za samo pet meseci i ni u jednom momentu nije razmatrana njegova serijska proizvodnja.

Proizvedeno je samo jedanaest primeraka, a iako je postojalo interesovanje i za uličnu verziju, Mercedesni u jednom trenutku nije hteo da razmatra takvu opciju. A onda se u celu priču umešao Maks Hofman, glavni Mercedesov uvoznik za Severnu Ameriku, o kome smo ranije i pisali.

Mnoge nemačke, japanske i korejske automobilske kompanije u današnja vremena igraju veliku i značajnu ulogu na američkom tržištu, ali sve do kasnih šezdesetih godina, njih gotovo da i nije bilo, ili su igrali malu ulogu. Bogati kupci su bili u stanju da kupe skupocene evropske luksuzne i sportske automobile (Rolls Royce je tokom dvadesetih godina prošlog veka čak i imao fabriku u Sjedinjenim Američkim Državama), ali zvanični uvoz od strane kompanija je bio redak.

Većina Amerikanaca sve do Drugog svetskog rata verovatno nije ni videla uživo Alfa Romeo ili Jaguar, a čak i da jesu verovatno nebi bili u stanju da ih prepoznaju. Čovek koji je to promenio je bio Maksimilijan Hofman, koji je rođen 1904. godine u Austriji, i koji je brzo stekao ime za sebe u auto-moto sportu za kompaniju Grofri.

Hofman se 1934. godine povukao iz automobilskog sporta i odlučio da zarađuje za život tako što će prodavati automobile. Njegovi saloni su prodavali veliki broj skupocenih automobila kao što su Rolls Royce, Bentley, Delahaye i Alfa Romeo. Kada se 1938. godine Austrija pripojila Nemačkoj, Hofman odlučuje da preseli u Pariz, a u Ameriku stiže u junu 1941. godine, nedugo nakon što je Francuska pala u ruke nacista.

Do tada je imao malo novca, pa je odlučio da zanemari automobile i bavi se proizvodnjom i prodajom nakita, a do kraja rata stiče dovoljno veliki kapital da se vrati staroj ljubavi. Godine 1947. osniva Hoffman Motor Company u Njujorku. Njegova kompanija je u narednih nekoliko godina uvozila veliki broj evropskih automobila, a među najpopularnijim su bili Jaguar, Porsche i Alfa Romeo. Hofman je na kratko uvozio i Volkswagen, pre nego što je 1953. godine to prestao da čini, a kasnije je izjavio da je to bila njegova najveća greška u karijeri. On je kasnije proširio svoje izložbeno-prodajne salone i na Čikago i Los Anđeles koji je brojao čak 40.

U vreme kada je Hofman počeo da u Severnu Ameriku uvozi Mercedes (april 1951. godine), ova nemačka kompanija je bila jako nepoznata na kontinentu. Po nekim statistikama, manje od 200 Mercedesa je uvezeno pre Drugog svetskog rata, a većini Amerikanaca, Mercedes je bio poznat kao zvanični automobil Adolfa Hitlera.

To znači da o njemu mišljenje nikako nije bilo pozitivno, a Hofman se nadao da može da može da promeni imidž ako njegovi vlasnici postanu neke od velikih zvezda kao što su Merilin Monro i Bring Krosbi. Takođe je napravio i novu strategiju sa cenama. Iako je Mercedes proizvodio velike i skupocene luksuzne automobile, kompanija je kod kuće takođe imala i jeftinije proizvode koje su kupovali taksisti.

Osnovni sedan 180 je u Nemačkoj koštao oko 9.500 maraka (oko 2.250 dolara), što je bilo u rangu Pontiaca na američkom tržištu. Međutim, Hofman je podigao cenu na 3.350 dolara, što je bilo u rangu Buicka i Chryslera. Osim što je uvozio automobile, Hofman je često znao da igra i veliku ulogu u razvoju određenih proizvoda.

Mnoge firme su zavisile od uvoza u Ameriku, pa je samim tim imao i dovoljno veliku moć da natera kompanije da razviju proizvode za koje je smatrao da će imućne mušterije da kupe. Najpoznatiji takvi proizvodi su bili Porsche 356 Speedster i BMW 507, koji su se pokazali kao veliki hit među američkim kupcima.

Hofman je zatim odlučio da se koncentriše na uličnu verziju spomenutog 300SL-a. Hofman i Mercedes su posle dužih pregovora zaključili da postoji veliki broj potencijalnih kupaca koji žele uličnu verziju pobednika sa LeMana, i odlučili su da odobre serijsku proizvodnju od 1.000 primeraka. Međutim, da bi opravdao velika ulaganja, Hofman je takođe želeo i manju i jeftiniju verziju za sve one koji žele 300SL, a pritom nemaju dubok džep da ga priušte.

Pomenuti Hofman je u septembru 1953. godine održao prezentaciju pred glavnim ljudima Mercedesa. On je zahtevao prototipove oba automobila za Salon automobila u Njujorku, koji se održavao za manje od pet meseci, ali ipak nije ostvario sve svoje želje. Fric Nalinger, glavna osoba za razvoj novih automobila, je najavio da želi da bazira jeftiniji model na limuzini 180.

Hofman nije bio oduševljen ovom idejom, jer je znao da je 180 bio urađen jeftino i da neće biti dobra baza za sportski automobil, ali je na kraju, iz finansijskih razloga ipak pristao. Spomenuti 180, predstavljen u 1953. godine, je bio prvi potpuno novi posleratni Mercedes. Uparen čak i sa najmoćnijim motorom, 180 je bilo potrebno oko 30 sekundi da ubrza od nule do 100 km/h uz maksimalnu brzinu od samo 125 km/h. Napraviti sportski automobil na takvoj bazi svakako nije bio lak posao, posebno zato što je automobil trebalo da za manje od pet meseci bude na brodu za Njujork.

190SL, poznatiji pod kodnom oznakom W121, je bio jako sličan 180, ali se i razlikovao u velikoj meri. Za početak, međuosovinsko rastojanje je smanjeno za oko 254 mm, ali je mnogo više pažnje privukao potpuno novi 1,9-litarski motor sa četiri cilindra. Bio je zasnovan na većim motorima sa šest cilindara iz ostalih modela kompanije i pružao je mnoge delove razvijene od aluminijuma.

Međutim, u poređenju sa standardnim motorom u 180, u 190SL je razvijao velikih 120 konjskih snaga, a mnoge sisteme ogibljenja, Mercedes je pozajmio direktno iz skupljeg 300SL-a. 190SL je imao još jednu sličnost sa 300SL, a to je bio dizajn, i dva automobila su u velikoj meri ličila jedan na drugi. S dužinom od 4.215 mm i širinom od 1.740 mm, 190SL svakako nije bio mali automobil. Naprotiv, bio je veći od glavne konkurencije kao što su Porsche 356 i Alfa Romeo Giulietta.

Iako je Mercedes za vrata, haubu i mnoge ostale delove koristio aluminijum, 190SL je bio težak 1.160 kg ili čak 270 kg više od Porschea ili Alfe Romeo. Međutim, sa pozitivne strane, 190SL je u poređenju s konkurecijom nudio najbolju završnu izradu i kvalitet. Mercedes je odlučio da reklamira svog predstavnika kao roudster iako je on u stvari bio kabriolet. Nedugo posle predstavljanja Mercedes je ponudio i aluminijumski krov kao besplatnu opciju, a on se sa lakoćom mogao staviti na automobil.

190SL je zvanično debitovao po planu, na Salonu automobila u Njujorku u februaru 1954. godine. Iako je privukao dosta pažnje, njegova prezentacija je protekla u senci skupljeg 300SL-a. Čak i bez svoj trkačke istorije, 300SL bi prelepim dizajnom napravio revoluciju, a takođe je bio među najbržim serijskim automobilima na svetu.

Mercedes je bio zadovoljan premijerom oba automobila i istog dana je odobrio serijsku proizvodnju. Novi prototip je debitovao mesec dana kasnije na Salonu automobila u Ženevi dok je serijski model na svetska tržišta stigao u maju 1955. godine. Početna cena na domaćem tržištu je iznosila 16.500 maraka dok su Amerikanci morali da izdvoje četiri hiljade dolara (oko 47.114 „zelembaća“ u današnjoj vrednosti novca). To je značilo da je 190SL bio dvostruko jeftiniji od 300SL-a, ali opet za 300 dolara (današnjih 3.530 najmanjih zelenih novčanica) skuplji nego Porsche 356 Cabriolet i 700 dolara (današnjih 8.244 dolara) skuplji od Alfe Romea Giuliette Spidera.

Moćniji motor od 180, na kome je bio zasnivan, je označio i bolje performanse, pa je tako 190SL od nule do 100 km/h ubrzavao za trinaest sekundi i dostizao maksimalnih 170 km/h. To ga je stavilo u rang s osnovnim Porscheom 356A 1500 i Triumphom TR3, ali 356 Speedster se pokazao značajno bržim. Međutim, ponašanje u krivinama je bilo toliko dobro da su neki mediji otišli toliko daleko i izjavili da 190SL ima prednost nad 300SL-om, ali da glavna karakteristika ovog automobila ipak nisu performanse već da vlasnik pokaže svoj dubok džep.

Spomenućemo da je jedini menjač kao opcija bio četvorostepeni manuelni. Iako je Hofman zahtevao i automatik, Mercedes se suprostavio i izjavio da ako Amerikanci žele njegov proizvod, onda moraju i da nauče da koriste manualni menjač.

Nedugo nakon predstavljanja, Mercedes je ponudio i prvi opcioni paket opreme koji je nosio oznaku Rennsport. On je menjao mnoge teže delove školjke za aluminijum, čime je 190SL izgubio 100 kg na masi, a veruje se da je proizvedeno samo sedamnaest primeraka. Kao što se Hofman i nadao, lista poznatih imena koji su postali vlasnici 190SL je bila dugačka.

Među njima su bili glumica Za Za Gabor i princeza Grejs Keli, ali nam se čini da je najslavniji vlasnik bila prostitutka Rozmari Nitribit. Ona je 1956. godine kupila crni roudster, a stekla je ime po aferama sa najmoćnijim osobama u Nemačkoj i godišnje zarađivala i do 80 hiljada maraka. Njeno ime je postalo poznato tek nakon njenog ubistva u oktobru 1957. godine, a kasnije su usledili knjige i filmovi o njenoj „karijeri“ sa kojom se 190SL našao u centru pažnje.

Prodaja je startovala solidno i 1955. godine je prodato 1.700 primeraka. Ona je sledeće godine skočila na četiri hiljade vozila, od čega je pola završilo u Severnoj Americi, a 190SL je na ovom kontinentu činio 66% ukupne prodaje Mercedesa. Međutim, Daimler je do 1956. godine počeo da gubi strpljenje sa Hofmanom. Hajnc Hop, koji će kasnije da postane direktor Mercedesa za tržište Amerike, je jednom prilikom izjavio da kompanija nije bila zadovoljna kako Hofman tretira potencijalne mušterije i samim tim šteti imidžu nemačkog proizvođača vozila.

Mercedes je u jesen iste godine započeo pregovore sa firmom Curtiss Wright. Ova avionska kompanije je nedavno potpisala ugovor sa korporacijom Studebaker-Packardom i samim tim je imala veliki broj izložbeno-prodajnih salona za prodaju automobila. Daimler je u martu 1957. godine i zvanično potpisao sedmogodišnji ugovor o prodaji Mercedesa u Severnoj Americi sa Studebaker-Packardom i najavio Hofmanu da njegove usluge više neće biti potrebne. Hofman je najavio tužbu, a Daimler je morao da plati odštetu od dva miliona američkih dolara (današnjih 22,5 miliona dolara) zbog raskida ugovora.

Nažalost, ovaj potez nije doneo neko veliko unapređenje. Studebaker-Packard se nalazio u teškoj finansijkoj situaciji i kompanija je bila na ivici stečaja. Packard je najavio gašenje posle 1958. godine i pre nego što je ugovor potpisan, dok i sam Studebaker nije bio u mnogo boljoj situaciji.

Većina njihovih salona nije znala kako da prodaje skupocene nemačke automobile, pa se pretpostavlja da je Daimler izgubio velike sume novca sa ovim ugovorom. Daimler je konačno do 1965. godine osnovao Mercedes-Benz of North America sa sopstvenim salonima. To se pokazalo kao uspeh i prodaja je do 1970. godine skočila za tri puta i ponovo je udvostručena do 1982. godine. Hofman je kasnije prodao većinu svog biznisa da bi se koncentrisao na uvoz BMW-a u Severnu Ameriku. Zvanično dr penzionisao 1975. godine kada je prodao ostatak biznisa bavarskoj firmi, a umro je šest godina kasnije.

190SL je ostao na tržištu osam godina bez većih promena sa izuzetkom boljih kočnica. Mercedes je tokom 1956. godine imao u planu da ubaci veći motor tipa I6, a iako je ovaj potez čak dobio zeleno svetlo, do toga nikada nije došlo. Mercedes je shvatio da bi razvoj dugo trajao i da je bolje da se kompanija koncentriše na zamene za 190SL i 300SL. Takav automobil, koji se proizvodio na bazi W111/W112, se pojavio u prodaji 1963. godine pod imenom 230SL (W113), a o njemu smo ranije pisali. 190SL je zvanično završio sa proizvodnjom u februaru 1963. godine posle 25.881 proizvedenog primerka, od čega je oko polovina završila u Severnoj Americi.

Trebalo je proći više od 30 godina pre nego što je Mercedes ponovo proizveo mali sportski automobil. Veći W113 s motorom sa šest cilindara je opstao na tržištu do 1971. godine, kada ga je zamenio „večni“ R107. Njegova proizvodnja je opstala do 1989. godine i tokom navedenog perioda je stalno bila visoka. Posle je usledio R129, najteži od svih automobila s oznakom SL, koji je pružao motor V12 i masu od preko dve tone. Mercedes se 1997. godine vratio svojim korenima kada je debitovao duhovni naslednik 190SL-a pod imenom SLK230.

Popularnost 190SL-a u svetu klasičnih automobila je solidna, ali i dalje u senci 300SL-a. Njegova restauracija ume da bude skupa, ali čak i pod današnjim standardima 190SL je solidan automobil. Dok će mnogi možda želeti moćniji motor, ovaj automobil je za svoj period bio više nego odličan i igrao je glavnu ulogu u proboju Mercedesa na svetska tržišta.

Zoran Tomasović

(107)