AR test: Opel Mokka 1.2 Hybrid 145 e-DCT

Naturalizovani Francuz                    

U želji da izađe iz senke Peugeota 2008, Opel Mokka osvežena je početkom ove godine. No u međuvremenu u priču se uključila i Frontera, ukoliko ne i modernija, onda znatno prostranija i jeftinija, Mokki se loše piše…

Teška vremena za Opel Mokku! Iako je još u startu, dakle 2021. godine, posedovala veoma privlačan izgled, svo vreme bila je na muci da se nadmeće s bratskim Peugeotom 2008, bolje se prodavala jedino na nemačkom tržištu, biće da „Švabe“ i dalje veruju da je Opel njihov…

Radi se naravno o aktuelnoj Mokki 2, a ne nekadašnjoj iz 2012. godine, većoj i snažnijoj od aktuelne, koja je bila u ponudi čak i s integralnim pogonom, što je danas prava retkost u segmentu. Sve do 2017. godine, kada je Opel prešao pod kontrolu Francuza, Mokka 1 bila je jedan od najbolje prodavanih modela proizvođača, čak je stekla i međunarodnu slavu pod različitim imenima.

U Engleskoj to je bio brend Vauxhall, dok se u Kini i Americi prodavala kao Buick Encore, iako se u suštini radilo o istom modelu kao Chevrolet Trax. Jedno je sigurno, iako je Mokka 2 imala velike ambicije, sada je jasno da nije dostigla popularnost prethodne, normalno jer nije ni napustila Stari kontinent.

Da skratim, sadašnja s bivšom, koja je prikazana u beloj boji nešto niže, nema ništa zajedničko osim imena, kao što rekosmo u bliskom je srodstvu s Peugeotom 2008 i DS3. Sve je izmenjeno, počevši od stila i gabarita, pa sve do platforme i agregata. Mokka 2 znatno je kraća, s 4,15 m u deficitu je za 13 cm u poređenju s bivšom, odnosno ima čak 15 cm manje i od Peugeota 2008.

Ovu Mokku odlikuje smeo i „čisti“ dizajn, najupečatljiviji detalj je svakako prednja maska nazvana Opel Vizor, sastavljena od crne plastične ploče, u koju su integrirana svetla i blago restilizovan logo brenda. Ovakvu masku nasledili su kasnije i ostali modeli Opela, s manje ili više uspeha.

Prednja i zadnja svetla standardno su LED tehnologiji, a na listi opcija su LED Matrix svetla, koja Opel već dugo nudi za većinu svojih modela. Lično nalazim da je stil Mokke veoma dopadljiv, u svakom slučaju uspela je da se distancira od 2008 i svih ostalih malih krosovera u grupaciji Stellantis.

Ukoliko bi je trebalo porediti s malim lavom nekako mi deluje „nabijeno“, gledana iz bilo kog ugla deluje skladno i dinamično. Restilizacija s početka godine nije vidljiva na prvi pogled, došlo je tek do zatezanja bora, te vam ostavljam da upoređivanjem fotografija pre i posle, pronađete razlike.

Mala spolja, mala iznutra

Za pretpostaviti je da su odgovorni u bivšoj grupacija PSA, današnjem Stellantisu, po svaku cenu želeli izbeći internu kanibalizaciju, jer kako drugačije objasniti toliku razliku u stilu i gabaritu bratskih vozila!? Možda se tako želelo ostaviti više prostora za neke naredne krosovere, kao što je to sada znatno veća Frontera?

Bilo kako bilo prostor na zadnjoj klupi je maltene na nivou gradskih mališana u B segmentu, ukoliko ste se nameračili na Mokku a imate decu, znajte da je 2008  bolje adaptiran porodičnoj upotrebi, o novoj Fronteri da ni ne pričamo. Uostalom 2008 ima i veće međuosovinsko odstojanje od 2,61 m, što je za 5 cm više od Mokke.

Ipak ne bi trebalo dramatizovati, dve prosečne odrasle osobe staju uz malo solidarnosti vozača i suvozača, jednostavno konkurenti su na ovom polju superiorniji. Sreću kvari ulazak/izlazak iz vozila, naime zadnja vrata su mala i ne otvaraju se pod dovoljno velikim uglom, uz to mora se prekoračiti preko visokog praga.

Ne očekujte ni bog zna kakvu udobnost, klupa je prilično tvrda i nedovoljno nagnuta. Još jedna zamerka, nigde na plafonu nijednog rukohvata, putnici pozadi u krivinama se hvataju za naslone za glavu prednjih sedištia. Sam prtljažnik je s 350 lit na nivou spoljašnjih dimezija, što je opet znatno manje od Peugeota 2008 (435 lit) i Frontere (460 lit).

Obaranjem naslona dobija se preko 1.100 lit, no dobijena površina nije ravna, nedostaje polica za poravnjanje nivoa. U dnu pronađoh samo pribor za opravku guma, za utehu prostora ima za normalan rezervni točak, možda ne baš za jedan (s felnom) od 18 cola kao kod vožene…

No ono čime se Mokka distancira od konkurenata je komandna, odnosno instrumenta tabla, nazvana Pure Panel, mada bih je ja pre nazvao Black Panel, iz prostog razloga jer je potpuno crna, sve dok se ne da kontakt. Naime, sastavljena je od dva ekrana, sada od 10 inča za oba završna nivoa, koji su povezani u jednu celinu.

Ispod središnjeg ekrana nekoliko je tipki s prekidačima kako bi se do najvažnijih funkcija došlo direktno, a još niže klasične komande klima uređaja. Nakon restilizacije izmenjena je i grafika instrument table, ništa posebno uzbuđujuće, uglavnom cifre i podaci, uz promenu boje u zavisnosti od izbora programa rada motora.

Ekran za multimedija je identičan kao i kod ostalih modela Stellantisa, dakle kao i kod Frontere, od koje je osvežena Mokka preuzela i upravljač. Generalno uzevši kabina u potpunosti zadovoljava fukcionalnošću, u vrata staju flaše od 1,5 lit, dok je ispred suvozača pregradak za rukavice, dubok kao pećina (nažalost bez osvetljenja).

Upotrebljeni materijali su različitog kvaliteta i donekle zavise od završnog nivoa. U mojoj Mokki pri vrhu centralne konZole, dakle odmah ispod vetrobranskog stakla, napipah tanak sloj mekane, kao i na oblogama vrata, ostatak je od standardno tvrde i lakirane.

Sama sedišta su u teško opisivoj kombinaciji materijala, po obodu je tanak kaiš veštačke kože, dok je sedalni deo od 2 – 3 vrste platna. Bitnije od toga je da su dobro profilisana i prijatno tvrda, ali bez podešavanja za lumbaLni deo. Što se tiče prostora trebalo bi opet naglasiti da je Mokka veoma kratka, iz tog ugla gledano putnici napred su privilegovani, zahvaljujući sedištu i upravljaču s iznenađujuće velikom amplitudom podešavanje, prijatno se oseća čak i košarkaški centar.

U voženoj zapazih i horizontalno podesiv naslon za desni lakat, zgodno prilikom dužeg putovanja, kojeg se Mokka 1.2 Hybrid nimalo ne plaši…

Stari i novi

Pored novog 1.2 Hybrid 136 KS, za koji pojedini brendovi Stellantisa navode da razvija 145 KS (uračunata je i snaga elektromotora od 28 KS), proizvođač i dalje ima u ponudi bivši 1.2 Turbo od 130 KS, uparen s automatskim manjačem EAT8 (osam prenosnih odnosa).

Ovaj blok poznat je po zupčastom kaišu uronjenom u ulje, koji je bio i ostao izvor brojnih problema. U Srbiji se može kupiti i 1.2 Turbo 136 KS, dakle novi blok ali uparen s ručnim šestostepenim menjačem, bez spomenutog elektromora od 28 KS.

Pomalo komplikovano za neupućene, no važno je razlikovati ih, jer za razliku od 1.2 Turbo/130, voženi poseduje lanac umesto kaiša! Spomenimo i električnu verziju, sada je u ponudi samo jedna sa 156 KS (ranije i od 136 KS, uz bateriju od 50 kWh), napajana STRUJOM iz baterije (pažnja ovo je od životne važnosti, jer ukoliko se kaže napajan baterijom uredniku odmah pozli – P.S Istina, lektor 🙂 ), kapaciteta 54 kWh.

Vratimo se voženom 1.2 Hybridu, koji je umesto nekadašnjeg japanskog EAT8, sada uparen sa šestostepenim automatskim menjačem, razvijenim od strane belgijskog specijaliste PuncH Powertrain. Ukratko u šestostepeni menjač s dvostrukom spojnicom, težine 75 Kg, integrisan je elektromotor od 28 KS i 55 Nm.

Napaja se strujom iz male litijum-jonske baterije (sada ste naučili lekciju, dakle napaja se STRUJOM a ne baterijom), skromnog kapaciteta od 898 W (korisnih samo 432 W). Samim tim, ista se veoma brzo puni prilikom kočenja i usporenja, odnosno od strane trocilindarskog benzinskog agregata 1.2.

Što se njega tiče trebalo bi reći da je značajno evoluirao, sada poseduje turbo s promenjivom geometrijom i funkcioniše u Milerovom ciklusu rada, ujedno povećana mu je snaga sa 130 na 136 KS. Spomenuti menjač e-DCS6, termičkom i električnom motoru omogućava da u zavisnosti od situacije rade odvojeno, odnosno istovremeno ili u sprezi!

Ukoliko se pri konstatnoj brzini podigne stopalo s gasa, trocilindarski benzinac se često „uspava“, tako da je u kraćem vremenskom periodu vozilo pokretano isključivo na struju. Kao što verovatno znate radi se o lakom hibridu, elektromotor samo u idealnim uslovima može da pomeri vozilo iz mesta, i to isključivo s pero lakim stopalom na gasu.

Aktivan je pre svega u gradskim gužvama, ujedno „bustuje“ obrtni moment benzinca u nižim obrtajima. Pomaže prilikom ubrzanja i međubrzanja, no kako poseduje samo šest prenosnih odnosa, ipak se u određenim situacijama oseti laka „rupa“ pod stopalom.

U svakom slučaju elektromotor pozitivno utiče na potrošnju goriva, bez da smo na nivou „pravih“ hibrida. Ova Mokka u gradskim uslovima vožnje troši nekih 7 – 7,5 litara, no u povoljnim okolnostima može se spustiti na nepunih 5 lit.

Jednostavno elektromotor je često angažovan, termički se aktivira tek ukoliko se poželi ubrzati. Na putevima izvan grada realno se zadovoljava s oko 6 lit. Na auto putu osetno više, kako smo za vikend skoknuli na sever Francuske, do grada Arras (nepunih 200 km od Pariza), očitah na putnom računaru prosek od 7,3 lit. OK, vozio sam malo brže od autorizovanih 130 km (između 140 i 145 Km/h po pokazivaču brzine), teško je biti disciplinovan na praznom putu i prilikom povoljnih meteoroloških uslova.

U jednom trenutku aktivirao sam sistem za poluautonomnu vožnju, za razliku od veće Frontere Mokka ga poseduje i sasvim korektno funkcioniše, dakle održava programirano odstojanje s vozilom ispred i zadržava je u svojoj traci. Inače, grad Arras je veoma lepo mesto, karakterišu ga više velikih trgova (Grand places) s veoma specifičnom arhitekturom zgrada (pogledajte fotografije), gde se svake godine organizuje novogodišnja „pijaca“, odnosno vašar.

Zapravo nije novogodišnja već Božična, gde se mogu pronaći brojeni regionalni proizvodi i specijaliteti, uz atrakcije za najmlađe. Iako ovakvih pijaca ima u svim gradovima, da ne kažem selima, ova u Arrasu je poznata kao jedna od većih i lepših, ujedno to je bila prilika da isprobam Mokku na malo dužem putu.

Ne plaši ga se, naprotiv, da sam umesto na francuskom vozio na nekom nemačkom autobanu, bez ograničenja, dostigla bi barem 200 km/h (maksimalna fabrička iznosi 208 km/h), ovako zadovoljih se na kratko s maksimalno 160 km/h. Jeste da buka u kabini poraste, no Mokka je na ovom polju talentovanija od veće Frontere, posebno kada se nađe na lokalnim krivudavim putevima.

Dinamična je i zabavna za vožnju, njena vozna dinamika je osetno superiornija od navedene Frontere s istim agregatom. Kod Mokke pronalazimo i tri programa vožnje koje Frontera ne poseduje (Eco, Normal i Sport), osim toga moguće je izabrati manuelno menjanje brzina, ručicama pored upravljača.

Ukratko, kome unutrašnji prostor nije imperativ, svakako će se prijatnije osećati za upravljačem Mokke, pored Ford Pume nalazim je najtemperamentnija u segmentu. Nažalost, iako starija i manja, Mokka je znatno skuplja od Frontere, razlika u ceni iznosi tačno 5.000 evra!

Konkretno, uz isti agregat, dakle 1.2 Hybrid 145 (ukoliko više volite 136 KS, kako stoji na sajtu uvoznika), u završnom nivou Edition, Frontera košta u Srbiji 23.490 evra, dok za Mokku je potrebno 28.490 evra! NaJjeftinija Mokka startuje s 24.390 evra (1.2 Edition 136 s ručnim menjačem), dok za najskuplju 1.2 Hybrid 145 GS, potrebno je 29.390 evra.

Nisam imao ni volje ni vremena da upoređujem seriJsku opremu Mokke i Frontere (posve je moguće da je Mokka bogatije opremljena), prepuštam vam da se sami upustite u tako nešto, ukoliko oklevate s izborom. Ponovimo još jednom, u porodičnoj kombinaciji s recimo dvoje dece, nema nedomica, Frontera se prosto podrazumeva, dok za razliku u ceni možete prevaliti silne kilometre.

To ne znači da je Mokka prevaziđena, daleko od toga, iako i dalje privlači poglede i ima mladalački karakter, njen životni put približava se kraju. Restilizacija je iz tog razloga bila minimalna, jedva vidljiva, tek da se na Mokku skrene dužna pažnja. Zapravo čitava ta generacija malih Stellantisovih krosovera je zašla u pozne godine (Mokka, DS3, Peugeot 2008 i Jeep Avanger), srećom po njih još uvek imaju šta da kažu i pokažu!

Tekst i slike: Perica Rajković

(2)