AR test: Opel Frontera 1.2 Hybrid 145 GS

Ime i ništa drugo

Naslednik Opela Crosslanda nazvan je Frontera, ime koje je nekada nosio veliki SUV 4×4, razvijen devedesetih godina prošlog veka od strane General Motorsa. Današnja Frontera je tek osrednji niskobudžetski krosover grupacije Stellantis, brat blizanac Citroena C3 Aircrossa.

Kao i Citroen C3 Aircross i novi Opel Frontera ima istu ciljnu grupu: porodice sa skromnim budžetom! Za neupućene, ova dva niskobudžetska SUV-a od bezmalo 4,4 metra dužine, direktni su kunkurenti Daciji Duster, koja je jedan od najpristupačnijih i najpopularnijih modela u ovom segmentu.

Bez imalo dramske napetosti recimo odmah da vam je za osnovnu verziju Frontere 1.2 Hybrid 48V 110 KS potrebno 22.590 evra, odnosno za voženu 1.2 Hybrid 48V GS 145 KS, 25.990 evra. Više dakle od Dacije Duster 1.2 Hybrid 130 Extreme, za koju je kod nas potrebno 23.190 evra, ruku na srce s nešto slabijom opremom.

Ukoliko ste dok čitate ove redove već bili na sajtu uvoznika za Srbiju, te konstatovali da ovaj navodi snagu od 100 i 136 KS, a ne 110 i 145 KS, znajte da se radi o starim normama prozvođača, koji odnedavno uzima u obzir i snagu elektromotra, što objašnjava navedenu razliku u snazi.

Dakle umesto nekadašnje Frontere, ozbiljne „džipčine“ s pogonom na sve točkove (u ponudi između 1991. i 2004. godine), danas se družimo s osrednjim porodičnim krosoverom, podrazumeva se isključivo s pogonom na prednje točkove. A kako je Opel već više godina u sastavu grupacije Stellantis, jasno je da se ne radi o unikatnom modelu, nova Frontera nije ništa drugo do klonirani Citroen C3 Aircross (galerija ispod), koji smo vam predstavili proletos!

Samim tim jasno je da ću se morati ponavljati, posebno kada na red dođu platforma i agregati. Pre toga, pozabavimo se izgledom, gledan iz profila naš Opel lako se može zameniti s Citroenom, šasija je isto tako zajednička, razlike se odnose isključivo na prednji i zadnji deo.

Kod Opela se možemo uveriti da sada poseduje zajedničke elemente za sve modele kuće, odnosno crnu Vizor masku, u kojoj se već od prvog završnog nivoa nalaze LED svetla. Personalizovan je i zadnji deo, svetlosna grupa iz dva dela je prilično orginalana, generalno uzevši Frontera deluje ozbiljno, kako to i i priliči jednom Opelu.

Voženi završni nivo GS poseduje aluminijumske naplatke i točkove od 17 cola (zapravo ti naplaci su prečnika 17 cola, nisu točkovi – oni imaju veći prečnik za onoliko koliko je visina zida gume), uz dvobojnu karoseriju, što mu daje izvesnu atraktivnost, za razliku od nižeg Editiona (uštede radi predviđena su samo dva završna nivo), koji se mora zadovoljiti s običnim plastičnim ratkapnama i točkovima (opet – felnama, ne točkovima) od 16 cola.

Ništa dakle uzbuđujuće nema u njegovim formama, uprkos tome Frontera mi deluje skladno i dovoljno pravlačno, uz izdašan unutrašnji prostor i gore navedenu cenu, ima sve šanse da pronađe mesto pod suncem.

Personalizovana unutrašnjost

Ukoliko su platforma, pogonske jedinice, ogibljenje, menjači i mnogi drugi elementi zajednički kod oba proizvođača, i C3 Aircross i Frontera imaju pravo na specifičan enterijer. C3 Aircross je preuzeo stil manjeg C3, dok je Frontera bila inspirisana ostalim modelima kuće. Opet je, barem po mom ukusu, C3 Aircross uspeo biti orginalniji, dok je Frontera kao i ostali Opeli, spojila dva ekrana od po 10 inča na centralnoj konzoli.

Uostalom tu su fotografije pa ih uporedite i zaključite sami, o ukusima ne vredi raspravljati. Sama instrument tabla kod Frontere je digatalna, sve se svelo na cifre i nekoliko crteža u vezi stanja baterije, nema dakle ni govora o nekakvom obrtomeru.

Citroen je sa svoje strane sve minimalizovao i na instrument tablu se gleda preko upravljača, upravo kao kod manjeg brata C3. Dakle počevši od centralnog grebena pa do one između sedišta i samih sedišta, sve je različito, jedina zajednička tačka kod oba modela je sklopka menjača brzine!

Kod Frontere zapazih i nekakve lastiše koji pridržavaju limenke pri dnu centralnog panela, po potrebi mogu se skinuti ili rastegnuti, kako bi se tu odložio tablet ili neki drugi veći predmet, no sve to ne deluje mi previše ubedljivo, posebno kada se nakon višegodišnje upotrebe lastiši istegle ili pokidaju…

Kod Frontere, kao i kod većeg Grandlanda, Opel u serijskoj opremi za GS navodi specifična sedišta s prorezom u sredini sedalnog dela, u cilju da se smanji pritisak na stažnjicu, dok se Citroen ponosi sedištima takozvanim Advances Comfort, s dopunski slojem specifičnog sunđera.

Kako bi cena Frontere ostala pristupačna, to jest na nivou Citroena C3 Aircross i Dacije Duster, primećuju se raznorazne uštede. Upotrebljena plastika je recimo tvrda i ne preterano prijatna na oko i dodir, dok su sva stakla „poluautomatska“, ukoliko se i mogu kompletno spustiti jednim pritiskom prsta, da bi se podigla ovaj se mora zadržati na komandi.

Nema ni startovanja motora na dugme, za ovo služi dobri stari kontak ključ. Za prednja sedišta nema ni rukohvatu na plafonu, pronađoh ih samo na zadnjoj klupi. Tako dođosmo i do sedišta pozadi, gde je prostor za putnike jedan od jačih aduta naših blizanaca.

Posve logično ukoliko se zna da spadaju među najduže, ukoliko hoćete i najviše u segmentu. Frontera se izdužila na bezmalo 4,39 m (5 cm više od Dacije Duster), uz međuosovinsko rastojanje od 2,67 m. Osim toga i forme karoserije su kubične, što obezbeđuje putnicima pozadi obilje prostora za glave i kolena. Četiri korpulentne osobe staju k’o od šale, bez bojazni da stvari neophodne za duži put neće stati u prtljažnik.

Ovaj poseduje „lepu“ zapreminu od 460 lit (430  lit kod Dustera), po potrebi, obaranjem zadnjih naslona poveća se na odličnih 1.600 lit. Predviđena je i polica za poravnjanje nivoa, ali je dno prtljažnika ravno, bez udubljenja u koji se obično može odložiti pribor za opravku guma ili rezervni točak.

Važna napomena, po ugledu na C3 Aircross predviđena je i verzija sa sedam sedišta, uz doplatu od 850 evra. Uredno su skopljena u prtljažniku, no u tom slučaju njegova zapremina smanjena je na 330 lit, odnosno na samo 40 lit kada su u upotrebi! Smanjen je i prostor na zadnjoj klupi jer je ista pomerana za 6,5 cm ka napred, ova verzija evidento cilja na Daciju Jogger sa sedam sedišta!

Po šablonu

Ne tako davno, prilikom predstavljana novog modela trebalo je vremena da se nabroje svi ponuđeni agregati, danas se kod grupacije Stellantis sve svelo na dva-tri slova! Ovo se odnosi i na Fronteru, tako da svaki put kada se dohvatim nekog modela ove grupacije moram da se ponavljam, verujem da nema iole boljeg poznavaoca automobilskih zbivanja koji ne poznaje njihove pogonske jedinice.

Ukratko, kao i kod C3 Aircross ponuda je bazirana na trocilindarskom 1.2 od 110 i 145 KS, koji je u paru isključivo sa šestostepenim automatskim menjačem. U isti je ugrađen mali elektromotor, no za razliku od C3 Aircross, koji u ponudi ima isti ovaj blok uparen sa šestostepenim ručnim menjačem (dakle bez elektromotora), Frontera ga ne poseduje.

Za kraj priče o agregatima spomenimo i električnu verziju od 113 KS, koju smo predstavili proletos. Svojevremeno sam bio u prilici voziti slabiji hibridni benzinac 1.2/110 u manjem i lakšem Citroenu C3, gde sam konstatovao kako posve zadovoljava, no kako je Frontera teža (oko 1.400 kg), na test vožnju zatražih snažniji blok od 145 KS (na sajtu Opela i dalje stoji 136 KS).

Umesto nekadašenjeg automatskog menjača EAT8, sada je uparen sa šestostepenim automatskim, u vezi njega ponavljam da je čitav „sklop“ orginalne i prilično komplikovane koncepcije, razvijen od strane belgijskog specijaliste Punc Powertrain (zapravo Punch Powertrain). Ukratko u šestostepeni menjač s dvostrukom spojnicom, težine 75 Kg, integrisan je elektromotor od 28 KS i 55 Nm.

Napaja se strujom iz male litijum jonske baterije skromnog kapaciteta od 898 W (korisnih samo 432 W), smeštenoj ispod prednjih sedišta. Samim tim, ista se veoma brzo puni prilikom kočenja i usporenja, odnosno od strane benzinskog agregata.

Što se tiče benzinskog agregata 1.2, koji se više ne naziva PureTech, trebalo bi reći da je značajno evoluirao, sada poseduje turbo s promenjivom geometrijom i umesto osetljivog zupčastog kaiša, uronjenog u ulje, uveden je lanac! Funkcioniše u Milerovom ciklusu rada kako bi se optimizovalo sagorevanje, izmenama je ujedno povećana maksimalna snaga sa 130 na 136 KS.

Spomenuti menjač e-DCS6 omogućava termičkom i električnom motoru da u zavisnosti od situacije rade odvojeno, odnosno istovremeno ili u sprezi! Ukoliko se pri konstatnoj brzini podigne stopalo s gasa, trocilindarski benzinac se često „ugasi“, tako da je u kraćem vremenskom periodu vozilo pokretano isključivo na struju.

Kao što verovatno znate, radi se o lakom hibridu, elektromotor samo u idealnim uslovima može da pomeri vozilo iz mesta, i to isključivo s pero lakim stopalom na gasu. Aktivan je pre svega u gradskim gužvama kada se pomeri tek par metara i ponovo zaustavi, njegov zadatak je isto tako da „bustuje“ obrtni moment benzinca u nižim obrtajima.

Pomaže dakle prilikom ubrzanja i međubrzanja, no kako poseduje samo šest prenosnih odnosa, u određenim situacijama oseti se laka „rupa“ pod stopalom. Kada se recimo vozi konstatnom brzinom od 80-90 km/h, te se snažno pritisne na papučicu gasa, odziv kasni za recimo pola sekunde ili sekundu, što nije slučaj kod sada bivšeg 1.2 PureTecha 130, koji poseduje osmostepeni automatski menjač EAT8.

Uverih se u to tokom test vožnje Frontere, pošto sam paralelno vozio službeni Peugeot 2008 i 3008 1.2/130 (prethodne generacije). U svakom slučaju elektromotor pozitivno utiče na potrošnju goriva, bez da smo na nivou „pravih“ hibrida, kao što je to više puta spomenuta Dacia Duster Hybrid 140 KS, od nedavno s novim agregatom od 155 KS.

Naša Frontera u gradskim uslovima vožnje troši nekih 7-7,5 litara, no dešavalo mi se da u izuzetno povoljnim okolnostima, kao što je desetak kilomatera vožnje po kružnom toku oko Pariza (takozvani periferik, pri brzini kretanja između 30 i 50 km/h), zabeležih samo 4 lit.

Jednostavno u ovakvim okolnostima elektromotor je često angažovan, termički se aktivira tek ukoliko se poželi ubrzati. Na putevima izvan grada zadovoljava se s 5,5-6 lit, nešto više na auto putu. Kako sam nekim poslom skoknuo s Fronterom do Normandije (oko 500 km u oba pravca), uverih se da pri przini od 130-140 km/h potrebno računati na oko 7 lit, da bi se na kraju test vožnje prosečna potrošnja stabilizovala na 6,8 lit.

U jednom trenutku poželeo sam aktivirati sistem za poluautonomnu vožnju, no na moje iznenađenje shvatih da ga Frontera ne poseduje, ukoliko se ne varam čak ni opciono. Kad spomenuh Normandiju, pored par fotografija s plaže nisam mogao da odolim a da ne priložim i fotografije jedne predivne izložbe Dalija, koju smo na insitiranje supruge posetili u parku Floral nadomak Pariza, koji je zapravo ogromna botanička bašta.

Prosto je za nepoverovati koliko vrsti ovog prelepog cveta postoji, koje je iz Amerike donet u Madrid u osamnaestom veku, u startu pre svega kao jestiva biljka. Pored Dalije u istoimenom parku je i permanenta izložba Bonsaija, pojedina mini stabla imaju više stotina godina. I jedna i druga izložba, kao i razne druge tropske biljke koje se ovde mogu pronaći u specijalnim staklenicima s ogromnim procentom vlage, pravi su praznik za oči, verujte mi na reč ne samo za pripadnice lepšega pola!

Dakle potrošnja Frontere viša nego li kod ozbiljnijih hibrida, za utehu trocilindarski 1.2 dovoljno je snažan, kako za svakodnevnu upotrebu, tako i za duža porodična putovanja (najveći obrtni moment iznosi 230 Nm). Na auto putu nije na muci, bez ikakvih problema može se voziti brzinom znatno višom od autorizovane (fabrička iznosi 190 km/h). Buka u kabini je nešto povišena, što je „zasluga“ nedovoljne izolacije i tankih stakla na prozorima, opet iz razloga uštede.

U istom cilju ne pronađoh ni uobičajni selektor programa rada kao kod prestižnijih bratskih modela (Sport, Normal i Eco), još manje ručice pored upravljača, kako bi se po želji prenosni odnosi menjali ručno. Što se tiče vozne dinamike bez okolišanja mogu reći da je Frontera siguran automobila, ali i da kaska za konkurencijom, računajući i braću iz grupacije Stellantis.

Jednostavno ogibljenje je (pre)mekano, što uz klirens od bezmalo 20 cm prouzrukuje snažno naginjanje prilikom temperametnije vožnje. Ako ništa drugo tako nema nikakvih problema s rupama i rupetinama na putu, no osim velikog odstojanja od tla, Frontera nema nikakvih drugih terenskih atributa.

Mislim na nekakav elektronski diferencijal, odnosno sistem koji prilikom jakog spusta samostalno održava brzinu od 10 km/h, koji, ukoliko se ne varam, poseduju Jeep Avanger. Što se tiče opreme viši završni nivo poseduje manje-više sve što se može očekivati od jednog savremenog vozila (automatski klima uređaj, integrisan GPS, Apple CarPlay i Andoid Auto bežičnu konekciju, induktivno punjenje smartfona, senzore za parkiranje napred i pozadi s kamerom, aluminijumske naplatke od 17 cola), što se ne može reći za niži završni nivo Edition.

Ukoliko bi trebalo izvući nekakav zaključak, reći ću da Frontera ima šansi za solidan komercijalni uspeh, prijatnog izgleda, prostrana, udobna i dovoljno snažna, dobra je prilika za porodice sa skromnijim budžetom, kao što je to uostalom slučaj s Dacijom Duster.

No njegov najveći konkurent ipak je bratski Citroen C3 Aircross, koji zahvaljujući široj ponudi agregata u Srbiji startuje s 18.090 evra (akcijska cena za 1.2 Turbo 100 KS s ručnim menjačem), dok je za 1.2 Hybrid 145 Max potrebno izdvojiti 24.890 evra, što je za 1.000 evra jeftinije od ovde predstavljene Frontere.

Tekst i slike: Perica Rajković   

(121)