Zanimljivost dana: Kako je Lancia planirala da u reliju nadmaši Audi Quattro

Takmičenje poznato kao Grupa B u seriji Svetskog reli šampionata (WRC) ostaje do danas možda najekstremnija forma profesionalnog auto-moto sporta. Iako je postojala samo tokom kratkog perioda sredinom osamdesetih godina, ova era donela je neke od najvećih legendi koje su ikada kružile stazama. Govorimo o vozilima kao što su Audi Quattro, Ford RS200, Peugeot 205 T16, Toyota Celica i mnogim drugim, ali nijedna priča o reliju nije potpuna bez spomena Lancije.

Italijanski proizvođač vozila je osvojio rekordnih deset šampionata među konstuktorima, zatim dodao pobede na 73 relija (na trećem je mestu, iza Citroena i Forda), a njegov model Delta deli lidersku poziciju sa Subaruom Imprezom kao najuspešniji individualni model.

Lancijin prvi pokušaj u Grupi B je bio sa modelom Rally 037. Imao je relativno kratko međuosovinsko rastojanje od samo 2.240 milimetara, zatim centralno postavljen motor, ali i pogon samo na zadnje točkove. Već tada mnogi se pitali kako će se nositi protiv favorizovanog Audija i njegovog revolucionarnog pogona na sva četiri točka. Više od njemu možete da pročitate ovde. Međutim, Rally 037 je iznenadio sve i uspeo da osvoji titulu konstruktora u sezoni voženoj 1983. godine, da bi Italijani završili na drugom mestu godinu dana ranije.

I pored odličnih rezultata, čelnicima Lancije je postalo jasno da Rally 037 neće moći još dugo parirati rivalima. Quattro ipak nije bio jedini model sa pogonom na sva četiri točka već su u međuvremenu debitovali i rivali iz Forda, Peugeota, Toyote i drugih. Samim tim je početkom 1984. godine odobren razvoj naslednika, ali je budžet bio relativno mali. Lancia ipak nije imala one velike resurse kao Nemci, Amerikanci ili Francuzi, a razvoj nove tehnologije je takođe bio proces koji bi trajao godinama.

To nas dovodi do čoveka po imenu Đorđo Pijanta, koji je imao iskustva nadnetanja u profesionalnom auto-moto sportu, a sredinom osamdesetih godina je predvodio Fiatovu diviziju Abarth. Pošto je Fiat takođe bio vlasnik Lancije, Pijantu je dopao zadatak kako nadmašiti Audi, i to bez da se pri tom potroši puno novca i oduzme dosta vremena. Njegova ideja je bila takva da se uzme već postojeći model i u njega ugradi još jedan motor. Na taj način bi bila dobijena potrebna snaga, a pri tom i izuzetna trakcija na sva četiri točka.

Pijanta je posle kraće pretrage za bazu izabrao model Trevi. Ova limuzina je stigla u izložbeno-prodajne salone 1980. godine i nije baš najbolje primljena od strane medija i mušterija. Proizvodiće se samo pet godina i biće isporučeno 40.628 jedinica širom cele Evrope pre nego što ga zameni model Prisma, a Pijanta se nadao ne samo nadmašiti Audi u reliju već privući i veliki publicitet da prodaja Trevija skoči u zadovoljavajućoj meri.

Ova limuzina je imala poprečno postavljen motor napred kao i pogon na prednje točkove. Pijanti se posebno dopalo izdanje VX, koje je kombinovalo dvolitarski benzinac sa kompresorom za ukupno 135 konjskih snaga. VX je mogao da ubrza iz mirovanja do 100 km/h za 9,6 sekundi i da dostigne maksimalnu brzinu od 190 km/h.

Inženjer je zatim izbacio zadnja sedišta, a na to mesto uglavio još jedan dvolitarski motor za ukupno oko 300 konjskih snaga. Stražnja klupa je odstranjena kako bi se oslobodio dovoljno veliki prostor za identičan agregat, kao onaj koji se koristi na prednjem delu, koji je bio dovoljno robustan da podrži drugi motor. Pored toga, komponente kao što su prednja osovina, menjač i ogibljenje morale su da se dupliraju za zadnji deo. Kako bi se motor održao hladnim, u zadnja vrata su postavljena dva velika usisnika za vazduh.

Motor je smešten ispred zadnje osovine, što ga je učinilo nekako „srednje postavljenim“ kako bi se održala ravnoteža upravljanja i kako bi Trevija bila pod kontrolom. Menjači su povezani zajedno tako da je jedan (petostepeni manuelni) menjač za upravljanje mogao da kontroliše oba agregata istovremeno, dok je sličan sistem korišćen da obezbedi da oba kvačila rade simultano.

Pijanta je takođe osmislio pametan elektronski kontrolisani sistem za gas, koji bi izračunao kada će zadnji motor početi da preuzima snagu u odnosu na prednji, čime bi se pomoglo u smanjenju preteranog klizanja zadnjeg dela. Automobil je dobio ime Bimotore.

Nakon što je kompletiran funkcionalni prototip, Pjanta je proveo mesec dana testirajući automobil kako bi proverio da li projekat ima potencijala. Iako je automobil funkcionisao kako se očekivalo, suočavao se sa nekoliko ozbiljnih problema.

Najozbiljniji je bio taj što je drugi motor značajno povećao masu vozila, posebno s obzirom na to da su pojedinačni motori tog vremena lako proizvodili više od 300 konjskih snaga, što je bilo više od ukupne snage koju su pružala dva motora Trevija. Masa napravljenog prototipa je iznosila 1.250 kilograma, ali je automobil i dalje mogao da juri maksimalnih 230 km/h.

Dodatna težina je značila da je automobil bio manje agilan od svojih rivala na stazi, kao i da je stavljala veći pritisak na gume i ostalu opremu. Štaviše, usisnici su se pokazali nedovoljno efikasnim u održavanju zadnjeg motora hladnim, pa je često dolazilo do pregrevanja.

Osećajući da su inherentni problemi više smetnja nego što bi se isplatilo ulagati u rešavanje istih, Lancia je odlučila da krene u drugom pravcu. Tada su proizvođači automobila morali da proizvedu određeni broj homologacionih automobila za javnu upotrebu kako bi učestvovali u takmičenjima. Proizvodnja Trevija Bimotorea bila bi izuzetno skupa, a još teže bi bilo prodati je kupcima.

Novi konkurent, koji je na kraju bio zasnovan na modelu Delta HF umesto na Treviju, koristio je jedan srednje postavljen 1,8-litarski turbobenzinski četvorocilindrični motor. Do tada je Lancia već usavršila tehnologiju za rad sistema 4WD.

Nakon što je debitovao u poslednjoj rundi sezone vožene 1985. godine, imao je kratku karijeru jer je Grupa B ukinuta samo godinu dana kasnije. Ipak, uspeo je da ostavi trag, osvajajući pobede na četiri od dvanaest voženih relija. Više o njemu možete da pročitate ovde.

Zanimljivo je da Lancia nije bila jedina koja je pokušavala pronaći privremeno rešenje ugrađujući dva agregata. Tako nešto je planirao i Volkswagen sa modelom Scirocco, o kome smo takođe pisali. Kao što možemo da vidimo u oba primera, ideja je svakako bila interesantna, ali ne baš i praktična…

Zoran Tomasović

(96)