Peugeot 604 slavi pola veka
Predstavljen iznenada na Salonu automobila u Ženevi 1975. godine, Peugeot 604 ove godine slavi pola veka postojanja. Kao simbol francuskog luksuza, ova velika limuzina bila je zamišljena da se takmiči sa prestižnim nemačkim konkurentima. Međutim, nije doživela očekivani uspeh.
„Zbog preuranjenih i nezvaničnih informacija i kako bi se izbegla svaka pogrešna interpretacija od strane prodajne mreže, klijenata i šire javnosti, Generalni direktorat (Peugeota) odlučio je da unapred predstavi model 604 na Salonu automobila u Ženevi”. Tim saopštenjem objavljenim u martu 1975.
Peugeot je najavio neočekivanu prezentaciju novog modela na čuvenom švajcarskom salonu. Peugeot 604 SL odmah je izazvao veliko interesovanje, čak zasenivši rivala Renaulta 30 TS-a, sa kojim je delio motor V6 PRV (Peugeot-Renault-Volvo). Ipak, to srdačno prihvatanje nije nagoveštavalo komercijalni uspeh, koji je ostao prilično skroman. Sa samo 153.252 proizvedena primerka do 1985. godine, Peugeot 604 nikada nije uspeo da se nametne u segmentu luksuznih limuzina gornje srednje klase.
Peugeot 604 bio je otmena, luksuzna limuzina, ali vrlo klasična – sa motorom napred i pogonom na zadnje točkove. Sa impresivnim dimenzijama za to vreme (4,72 m dužine, 1,77 m širine i 1,53 m visine), bila je namenjena direktorima i uglednicima koji su se obično oslanjali na trokraku zvezdu na vrhu haube. Spoljašnji dizajn, sa jednostavnim i oštrim linijama, dugom haubom, uspravnom zadnjicom i velikim staklenim površinama (2,60 m²), delom je delo Pininfarine. Unutrašnjost, koju je osmislio Pol Brak, imala je elegantnu instrument tablu i bogatu opremu. Ipak, završna izrada nije dostizala nemačke standarde.
Model 604 je, pre svega, igrao na kartu udobnosti. Prostrana unutrašnjost lako je primala pet putnika. Prednja sedišta, obložena štofom ili kožom, mogla su da se podešavaju po visini i dubini, a čak je bila moguća i „ležeća” pozicija za odmor sa zadnje klupe, uz uživanje u opcionom električnom šiberu. Prtljažnik, sa 498 litara zapremine (405 dm³ korisnog prostora), bio je najveći u klasi.
Ispod haube, Peugeot 604 je imao plemeniti šestocilindarski motor PRV od 2.664 cm³ sa 136 KS. Međutim, njegove performanse (maksimalna brzina 182 km/h) smatrane su nedovoljnim da bi se ozbiljno nadmetale sa nemačkim konkurentima. Još veći problem bila je potrošnja goriva – deklarisanih 13 l/100 km, ali u praksi bliže 15 litara – što je bilo veliko opterećenje u vreme kada su se još osećale posledice naftne krize iz 1973. godine.
Peugeot je pokušao da odgovori 1977. godine sa verzijom TI (144 KS), a zatim i 1979. godine sa modelom 604 turbo dizel (D Turbo), pretečom evropskih dizel-limuzina. Ipak, prodaja je stalno opadala: od rekordnih 36.026 primeraka u 1976, obim proizvodnje je pao na 11.681 u 1980, a zatim i ispod 10.000 godišnje sve do kraja karijere. Postojala je i produžena limuzina koju je karoserijski izrađivao Heuliez, a poslednji pokušaj da se model oživi bila je sportska verzija GTI iz 1984. godine. Tada je zapremina V6 motora povećana na 2.848 cm³, snaga na 155 KS, ali je proizvedeno svega 3.000 komada.
Model koji je bio i predsednički automobil (Valeri Žiskar d’Esten ga je koristio privatno, a Fransoa Miteran u blindiranoj produženoj verziji) nije bio konkurentan ni po ceni. Kada je lansiran u septembru 1975, Peugeot 604 SL koštao je 41.700 francuskih franaka – što danas iznosi oko 34.200 evra prema INSEE-ovom proračunu.
To je bilo tek nešto jeftinije od nemačkih konkurenata poput Mercedesa W123 280E i BMW-a Serije 5. Ovakav cenovni položaj, u kombinaciji sa uočenim manama, delimično objašnjava komercijalni neuspeh modela 604. Njegova proizvodnja obustavljena je u novembru 1985, a prodaja u junu 1986. godine.
Pola veka nakon predstavljanja, Peugeot 604 ostaje retkost na tržištu polovnjaka, ali nikada nije postao pravi kolekcionarski model. Primerci u dobrom stanju danas se mogu naći za oko 7.000 evra, a mi smo jedan predstavili u našoj pijaci klasika.
AutoRepublika
(2128)
Lep, elegantan, komforan Auto, umereno luksuzan. Ove principe gradnje automobila Peugeot bi trebalo ponovo da izvadi iz fijoke! Kada se pojavio imao sam tada utisak da je uradjen nekako na brzinu – likovno je suvise jednostavan, kao da dizajneri nisu imali vremena da malo dorade dizajn. Vremenom sam se navikao na njegovu jednostavnost i poceo da je cenim – to ga je bas izdvajalo iz mase!
Svaku rijec podrzavam.Danas je Pezo sklopocija od plastike i tableta.A u dizajnu je zaboravio sta znaci rijec „elegancija“.
Uspesnom dizajnu nisu potrebni bravura i egzibicije, onda dobijemo ono sto dizajneri rade danas, a to je da su svi auti redom kao izasli iz crtanog filma i cist kiceraj. Za elegantan dizajn koji vremenom izgleda sve bolje je potrebna odmerenost i jednostavnost, onako kako su to radili Pininfarina, Paul Bracq i Bruno Sacco. A Pininfarina, iako mnogo poznatiji po svojim radovima na Ferrarijima, je uradio neke od najlepsih Peugeota ikada: 404 cabriolet, 504 coupe i cabriolet, 604, 605. Ono sto mu se moze prebaciti je da je svoje najbolje dizajne rado reciklirao. Recimo, svojevremeno je Peugeot bio cesto kritikovan… Pročitaj više »
„Za elegantan dizajn koji vremenom izgleda sve bolje, potrebna je odmerenost i jednostavnost, onako kako su to radili Pininfarina, Paul Bracq i Bruno Sacco.“ Lepa definicija, bravo, prikljucujem se! Takav dizajn danas prave samo jos poneki Kinezi. Zasto se danasnji dizajneri plase jednostavne elegancije? Cisto psiholoski problem – zamisli da izaberes veliku grupu ljudi i da im kazes da skinu svu odecu sa sebe, da sklone sve modne i krojacke trikove i da pokazu samo ono sto im je priroda dala. 99% njih naslo bi se u vrlo nelagodnoj situaciji jer uopste nisu zadovoljni telom kojim raspolazu! E, to je… Pročitaj više »
‘Gutes Design ist so wenig Design wie möglich.’ – Dieter Rams
Nije se dobro izjasnio, ovom definicijom samo unosi zabunu. Dizajn je likovna umetnost. Da bi se sa minimumom likovnih elemenata ostvario maksimum estetike potrebno je vrhunsko znanje i talenat! Takvi dizajneri su retki a isto tako su retki i oni (menadzeri) koji to mogu da prepoznaju i pridobiju talentovane dizajnere.
Kao klinac sam bio omađijan zvukom ovog šestaka. Voleo sam da stojim pored podignute haube dok vozač blago turira motor u mestu ( neki komšija je bio vozač u firmi i povremeno bi ga doterao kući ).
Imao je karakterističan zvuk jer je prvobitno trebalo da bude V8. Onda se desila naftna kriza sedamdesetih godina pa su mu pre ulaska u proizvodnju odfikarili 2 cilindara bez nekih drugih većih modifikacija. Ugao između cilindara je ostao od 90 stepeni što je karakteristično za V8, umesto 60 stepeni tipičnih za V6. Ni njjegov rad nikada nije bio ravnomeran kao što je to bilo moguće ostvariti na klasičnom V6. Osim Peugeot, Renault i Volvo, korišćen je i u prvoj generaciji Lancia Thema. Mislim da je Lancia prešla na Alfin V6 nakon facelifta, cirka 1990.
Znao sam da su ga koristili i Reno 30 i tadašnji Volvo serije 260 (262/264 i 265), ali za prvu Lanciu Themu nisam znao.
Volvo ga je koristio u serijama 200 i 700, negde do 92. Kod Francuza je bio u upotrebi do 97-98. PSA grupacija ga je imala u Peugotima 604, 505, 605, Citroenu XM i jednom Talbotu, valjda Tagora, ali taj auto je ionako zesca retkost. Renault ga je koristio u 30, 25, Safrane, Espace, A310 i A610. Bio je prvi relativno masovno komercijalizovan V6 sa turbom – u R25 i Alpinama i bio je drugi V6 sa bi-turbo konfiguracijom (u Safrane). Inace, Maserati Biturbo je prvi a interesantno je da je i taj Maseratijev V6 bio sa uglom od 90 stepeni… Pročitaj više »
Hvala za sve te informacije.
Interesantna informacija 👍
Posle prve restilizacije 1988. Ubačeni su 2,0 16V (155 KS), 2,0 T 16V (185 KS), a ostao je taj isti V6 motor, dok je Alfin stigao sa drugom restilizacijom 1992. kao i 2,0 T 16V (205 KS). V8 32 je nestao posle druge restilizacije, a njegov enterijer je dolazio u paketu opreme sa oznakom LX.
Naravno pisao sam o Lanči.
Fin auto,kako god okreneš.Kao klinac sam ga poredio sa ovima preko Rajne.Uvijek je falilo snage za utakmicu sa Germanima,koji igraju svih 90 minuta.
Germane je Hitler jednom zauvek vaspitao da su „najbolji na svetu“ i da moraju da pobedjuju. E, zato njihovi automobili imaju puno snage i svi su gradjeni kao da ce na trku!
👍
Moze li neko da mi objasni odakle potice ideja da je neki automobil napravljen za „direkore i uglednike“? Meni se cini da je to zaostavstina iz komunzma.
Drugo pitanje je gde su uspeli da izgube 93 litra prtljaznog prostora – 498 litara zapremine (405 dm³ korisnog prostora) – ili su mozda bezali sa casova kada se su ucile jedinice mera.
1. Mozda kao prevod iz britanskog engleskog gde se koriste sledeci termini za kategorije vozila: A-segment: citi cars B-segment: supermini C-segment: small family car D-segment: large family car (Insignia, Passat, Mondeo itd) odn compact executive car (termin za Audi A4, BMW serije 3, Mercedes C klase i sl) E-segment: executive car odn u slobodnom prevodu na Srpski: direktorski auto ali bi moglo da se kaze jos i menadzerski auto pri cemu su ‘executives’ ipak vodeci menadzeri u firmi, odn direktori. F-segment: luxury car Prva recenica na engleskoj stranici vikipedije: ‘The Peugeot 604 is an EXECUTIVE CAR produced by the French… Pročitaj više »
What you missed is that in the definition there is no mention of any particular corporate or business role – it only references a senior professional. The term „Director“ in this context is a remnant of the communist thinking. There are a lot of successful people who are not directors or managers. „An executive car is a large, premium, or luxury car, primarily a sedan, that is smaller than a full-size luxury car but larger than a compact car. Originating as a term in Britain to describe vehicles for senior professionals, executive cars are known for their comfortable, refined, and… Pročitaj više »