Nemački distributeri i nisu ubeđeni u ispravnost strategije kineskih proizvođača automobila

Mnogi prodavci automobila u Nemačkoj su se nadali većem poslovnom uspehu koji bi bio utemeljen na ulaska kineskih brendova na tamošnje tržište. S obzirom na činjanični pad obima prodaje tradicionalnih dobavljača, oni su nove marke videli kao potencijalnu dopunu. Međutim, do sada nisu uspeli da ostvare veliki uspeh. Interesovanje kupaca je skromno, dok mnogi trgovinski zastupnici koriste pristup čekanja i gledanja. Baš o ovome je nedavno izveštavala germanska poslovna publikacija Automobilwoche.

Jedan od razloga za to je generalno slabašna tražnja za električnim automobilima, nevezano za poreklo. Međutim, čini se da je relevantnija činjenica da su evropski proizvođači poboljšali svoju ponudu. Za mnoge trgovce, stoga, nema hitne potrebe za širenjem asortimana ponudom vozila novih brendova. Stefan Rajndl sa Instituta za ekonomiku automobila ovo vidi ovo kao logičan korak.

Svako ko danas izabere automobil kineskog konstruktora preuzima veći rizik. Pored tražnje, često nedostaju ubedljivi koncepti. Mnogi kineski proizvođači premalo ulažu u marketing i deluje da premalo vrednuju lojalnost kupaca. Prodavci žele jasne strategije i funkcionalne servisne mreže. Nasuprot tome, realnost je često drugačija.

Problemi postaju sve više očigledni. Na primer uprava filijale Nija po imenu Firefly je zapravo želela da s poslovanjem na nemačkom tržištu krene ranije, ali je sada odložila datum starta za tek treće tromesečje. Osnivač kompanije Vilijam Li je priznao greške i potcenio izazove. Changan, koji je prvobitno počeo sa ambicioznim planovima, sada se takođe odlučuje za sporiji pristup. Umesto pedeset partnera do kraja 2025. godine, za treći kvartal je planirano samo deset.

Čak se i brendovi koji su već neko vreme prisutni u Nemačkoj bore s nedaćama i drugim zastojima. Maxus, na tržištu od 2020. godine, gubi distributere. Postoje i praznine i problemi s kadrovima. BYD, još jedno veliko ime, ne napreduje onoliko koliko je planirano u restrukturiranju mreže distributera. Do sada na ovu temu nije dat nikakav komentar iz organa rukovođenja ove firme.

Stvarnost kineskih proizvođača automobila nije usklađena s planovima menadžmenta, iako su definisani ambiciozni ciljevi. Tako BYD stremi tome da do 2025. godine postigne realizaciju od oko 50 hiljada vozila na tržištu najrazvijenije zemlje Starog kontinenta. Međutim, posle tri meseca poslovanja, nemačka Savezna uprava za automobilski saobraćaj je izbrojala samo oko 1.200 novih registracija.

Drugi brendovi se suočavaju sa sličnim poteškoćama. Postavljeni ciljevi postaju sve više debelo nerealni. Prema Rajndlu, već bi bio uspeh kada bi pojedinačni kineski dobavljači u roku od pet godina ostvarili tržišni udeo od 0,5 do 1%. Uvoznici teško mogu da probiju čak i marku s 2% tržišnog učešća. Ovo se ne odnosi samo na kineske proizvođače, već i na druge azijske tvorce vozila. Izgradnja stabilne mreže i pouzdane baze klijenata često traje dugi niz godina.

Postoji još jedan problem, a on se tiče trenutne situacije koju je izazvao ili barem rasplamsao američki predsednik Donald Tramp. Pogađate, reč je o carinama, ali dodatno Kinu pogađa i žestok cenovni rat. Oko 150 brendova se bori za udeo na tržištu, od kojih je oko 100 samo iz Kine.

Dugoročno posmatrano izvesno je da će se tamošnje tržište razbistriti, ali će to doći i s posledicama i po izvoz. Svako ko danas ulaže u novi brend u Nemačkoj je prinuđen da iskaže strpljenje i izdržljivost. Nisu svi voljni da idu ovim putem. Johen Sibert, stručnjak za kinesko tržište automobila, čak izričito upozorava na to. On trenutno ne vidi nikakvu ekonomsku prednost za distributere u oslanjanju na kineske dobavljače. Dešavanja na nemačkom tržištu pokazuju da velike najave nisu dovoljne. Bez održivih koncepata, pouzdanih partnera i strpljenja stvari će biti teške.

AutoRepublika

(978)