Zanimljivost dana: Najvredniji Volkswagen u istoriji

Volkswagen Type 2, poznatiji pod imenima kao što su Bus, Microbus, Kombi i Transporter, je bio prvi pokušaj nemačkog proizvođača vozila da na platformi modela Type 1 (poznatiji kao Buba) napravi novi proizvod na četiri točka. Kao rezultat toga, svet je dobio novitet koji se proizvodio u većim brojevima, a iako je kroz dobar deo svoje istorije delio platformu, motor i generalnu strategiju kao i Buba, Bus je uspeo da privuče potpuno drugu vrstu kupaca.

Dok je cilj Bube  bio da spasi Volkswagen posle Drugog svetskog rata, Bus je imao zadatak da ga proslavi na inostranim tržištima.

O nastanku i razvoju Bube smo dosta puta pisali na našem sajtu. Ideja je nastala od Adolfa Hitlera, koji je želeo narodni automobil na nemačkim putevima, a većinu posla je obavio čuveni Ferdinand Porše. Iako je model predstavljen još krajem tridesetih godina prošlog veka, civilna proizvodnja će krenuti posle rata na insistiranje Britanaca pošto se fabrika u gradu Volfburgu nalazila u delu Nemačke koji je pripao njima.

Teško je znati čija je ideja Bus bio, ali se spominju dve osobe. Prva od njih je predsednik kompanije Hajnc Nordhof, koji je već sredinom četrdesetih godina počeo da razmišlja o ideji kako da na bazi Bube predstaviti još nekoliko modela. Ova ideja nije bila nova i Hitler je želeo manje komercijalno vozilo za prevoz tereta i putnika još dok je bio na vlasti.

Međutim, ništa nije urađeno sve do 1947. godine kada se osoba po imenu Ben Pon sastao sa glavnim ljudima Volkswagena. Pon je želeo da diskutuje u vezi posla koji podrazumeva uvoz Bube, ne samo u rodnu Holandiju, već i u Sjedinjene Američke Države, a zatim je predstavio i crtež manjeg komercijalnog vana.

Dok ideja za komercijalnim kombijem nije bila nova, u tom momentu na tržištu nije postojalo nijedno slično vozilo koje bi bilo dovoljno civilizovano za svakodnevnu upotrebu. Volkswagenu se ideja jako dopala i prvi prototip je bio spreman već 1949. godine, dok je serijski model debitovao godinu dana kasnije.

Imao je identično međuosovinsko rastojanje od 2.400 mm kao i Buba, ali sa dužinom od 4.280 mm je bio značajno duži. Dva modela su delila i bokser motor, postavljen pozadi i četvorostepeni manualni menjač, kao i veliki broj dizajnerskih linija.

Posebna pažnja je posvećena enterijeru. Kako je motor bio postavljen nisko i pozadi, a prednja sedišta pomerena iznad točkova (kao kod autobusa), Bus je mogao komotno da smesti do devet osoba u tri reda sedišta. Pored putničkih verzija, kupac je mogao da bira i između radničkog vana i malog pikapa. Posebnu pažnju je privukao Samba-Bus, koji se mogao dobiti i u verziji sa 23 prozora i bio idealan za sve one koji su želeli visoku vidljivost.

Maksimalna nosivost je bila do 700 kg, zbog čega je Volkswagen nekoliko puta morao da modifikuje pod vozila. U samom početku samo jedan motor je bio dostupan i to Bubin 1,2-litarski benzinac sa 25 konjskih snaga. Sa tako skromnom snagom, Bus svakako nije bio brz, ali je bio lagan za vožnju, prostran, kvalitetan i najbitnije od svega – jeftin za kupovinu i održavanje. U svojoj prvoj godini Volkswagen je prodao 9.541 primerak, ali je jako mali broj izvezen izvan domaćeg tržišta. Volkswagen je smatrao da Bus ima najveće šanse za uspeh na američkom tržištu, a prodaja je na ovom kontinentu startovala 1951. godine.

Kupac je mogao da bira između tri konfiguracije (jedna radnička i dve putničke), dok je početna cena iznosila samo 2.200 američkih dolara (oko 26.260 „zelembaća“ u današnjoj vrednosti novca). U ponudi je bila i verzija za kampovanje sa krevetom za četiri osobe, malim stolom, zavesama na prozorima i otvorima na krovu.

Ugledni magazin Motor Trend je imao jednu od prvih prilika da testira novi Bus kome je trebalo čak 75 sekundi da ubrza od nule do 100 km/h (Volkswagen je ranije najavio da je 80 km/h idealna brzina za Bus, ali da je u stanju da dostigne i 100 km/h). Međutim, čak ni Amerikanci nisu uspeli da sakriju oduševljene koliko je udoban i lagan za vožnju. Drugi mediji su smatrali da je Bus idealan za one koji nisu uvek u žurbi i da vole da uživaju u svakom momentu, posebno kada se zna da su njegova ubrzanja veoma „tanka“ pa samim tim vozač i putnici vole često da zastanu i da zagledaju šta se nalazi pored puta.

Bus je postao toliko popularan do sredine pedesetih godina, najviše zato što nije imao konkurenciju, da nemački gigant nije uspevao da proizvede dovoljan broj primeraka. Uglavnom je opstao bez promena do 1961. godine kada je snaga 1,2-litarskog motora povećana na 42 „grla“.

Iste godine, Bus dobiva prve konkurente na američkom tlu, kao što su Ford Falcon Econoline i Chevrolet Corvair Van. Corvair je bio najbliži Busu sa motorom pozadi, ali je razvijao dosta veću snagu zahvaljujući šest cilindara. To nije poremetilo prodaju i Volkswagenov predstavnik je i dalje bio najbolji za vožnju, a takođe je imao i najbolju završnu izradu, najviše prostora i najmanju potrošnju. Takođe je bio za 450 kilograma lakši, pa se Chevroletova i Fordova prednost u snazi nije osetila.

Volkswagen je proslavio prodaju milionitog Busa 1965. godine, a iste godine je debitovao i moćniji 1,5-litarski benzinac sa 53 konjske snage. Prodaja će se duplirati do 1967. godine, kada je Bus dobio i prve dizajnerske promene koje su stigle u vidu izmenjenih branika i zadnjih svetala. Kraj prve generacije je stigao posle 1967. godine na većini tržišta, ali će ona biti nastavljena u Brazilu dodatnih osam godina.

Druga generacija je lansirana 1968. godine, a iako je bila veća i moćnija u poređenju sa prethodnikom, i dalje je delila platformu sa Bubom. Bus je pretrpeo i manje dizajnerske promene, kao što je recimo izostavljanje verzije sa osam prozora, a iako prednji deo vozila više nije bio atraktivan kao u prošlosti, sada je bio bezbedniji u sudarima.

Dužina vozila je sada iznosila 4.505 milimetara, a Bus je takođe doneo i bočna vrata na šine, što nikada ranije nije viđeno. Kada je reč o enterijeru, ponovo je mogao da se dobije kao putnički i radnički van, i kao kamper. Jedini motor u ponudi je bio novi 1,6-litarski benzinac sa 57 „konja“.

Ubrzanje iz mirovanja do 100 km/h je sada iznosilo 37 sekundi uz maksimalnu brzinu od 104 km/h. Po prvi put Volkswagen se pozabavio i bezbednosnim merama, pa je tako druga generacija dobila značajno bolje rezultate na testovima sudara. I druga generacija je bila jako popularna među kupcima pa je tako dvomilioniti Bus napravljen 1968. godine u Volkswagenovoj fabrici u Nemačkoj.

Međutim, prodaja je neočekivano skočila u Severnoj Americi, verovatno najviše zbog podatka da je Volkswagen nudio samo manualni menjač kao opciju. Bus konačno dobija i disk kočnice po prvi put u istoriji 1971. godine, a godinu dana kasnije i novi 1,7-litarski motor sa 72 konjske snage.

Početna cena je do tada na američkom tržištu skočila na preko sedam hiljada dolara (današnjih 51.968 najmanjih zelenih novčanica), a najveći krivac za tako nešto ima neobično ime i zove se „piletina“. O ovoj temi smo i ranije pisali, a tu priču možete da pročitate ovde.

Bus je uglavnom opstao bez promena sve do 1976. godine kada je dobio do tada najveći motor – 2,0-litarski benzinac sa 67 „grla“ iz Porschea. Iako je proizvodnja druge generacije završena u Nemačkoj posle 1979. godine, ona je nastavljena u Brazilu sve do 2013. godine. Modeli za ovo tržište su zadržali sve karakteristike ranih nemačkih vozila sa izuzetkom modernog 1,4-litarskog motora i prodavali su se izuzetno dobro kroz celu svoju istoriju. Međutim, njihov definitivan kraj je stigao posle 2013. godine kada više nisu uspeli da zadovolje bezbednosne standarde.

Treća generacija, i ujedno poslednja sa imenom Type 2 i motorom pozadi, je publici predstavljena 1980. godine. Ovaj kombi, koji je sada nosio oznaku Vanagon, je imao mnogo moderniji dizajn i uglavnom nije delio linije sa prethodnikom.

Volkswagen je u međuvremenu razmatrao nekoliko solucija, uključujući i pogon na prednje točkovime, kao i motor koji bi bio smešten napred ili u sredini, ali je izbor na kraju pao na poznatu i proverenu formulu sa motorom pozadi i s pogonom na zadnje točkove, to jest na koncept kojim se najbolje iskorišćava prostor.

Sa dizajnerske strane, Bus je bio potpuno nov i nije više delio bazu sa Bubom, a takođe je bio veći u svakom pogledu. Kao i u prošlosti, izbor se svodio na radničku i putničku verziju, pikap i kamper, a pošto je putnička verzija činila oko polovinu prodaje, Volkswagen je odlučio pružiti više prostora putnicima. Po prvi put enterijer je postao izuzetno kvalitetan, s punim izborom standardne i opcione opreme.

Volkswagen je u samom startu ponudio par poznatih 1,6-litarskih (50 KS) i 2,0-litarskih (70 KS) motora kao i izbor četvorostepenog manuelnog i trostepenog automatskog menjača. Sa masom od 1,5 tone, ni treća generacija nije bila brza, ali je Bus zadržao sve one karakteristike koje su ga krasile u prošlosti.

Međutim, nemački gigant je znao Amerikanci više nisu zainteresovani za njega, pa je odlučio da se koncentriše na evropsko tržište. Bus je tako 1982. godine dobio prvi dizel motor, radne zapremine 1,6 litara sa 70 „konja“, koji je smanjio potrošnju na oko sedam litara na pređenih sto kilometara, a godinu dana kasnije i seriju benzinskih s oznakom 1,9 (snage 59 – 89 KS) i 2,1-litarskih (snage 90 – 112 KS) benzinaca i uspeh je nastavljen na evropskom tržištu.

Proizvodnja treće generacije je prestala u Evropi 1990. godine, ali je nastavljena u Južnoafričkoj Republici još dodatnih jedanaest godina. Kada je novi Transporter, sada poznatiji kao EuroVan, predstavljen 1993. godine, nudio je motor postavljen napred, uz pogon na prednje ili sva četiri točka, pa je samim tim završena poslednja veza sa Bubom.

Danas je Type 2 jedan od najvrednijih klasičnih Volkswagena. On se pokazao posebno popularnim u takozvanoj „hippie“ kulturi, kao što se i očekivalo najviše pažnje privlači prva generacija. Njihove cene su prethodnih godina u velikom rastu, a restaurirana Samba sa 23 prozora ume da dostigne cifru i do 200 hiljada dolara.

Type 2 nije bio veliki rizik za Volkswagen, posebno kada se zna da je delio većinu mehanike sa Bubom, ali se posao svakako ispatio. Ne samo što je privukao potpuno novu generaciju kupaca prema nemačkoj kompaniji, već je proslavio i na globalnom nivou. A to je, čini nam se, i bio originalni plan…

Zoran Tomasovič

(1199)