AR test: Ford Kuga 2.5 FHEV Flexifuel Active

Talentovani autsajder

Nakon pet godina diskretne karijere, Ford Kuga je osvežena. Osim estetskih detalja, proizvođač je poradio na pogonskim jedinicama, ovog puta družili smo se s najjeftinijom i verovatno najinteresantnijom verzijom full hybride FHEV, sposobnoj „konzumirati“ Superetanol E85, upola jeftiniji od goriva organskog porekla.

Prilikom poslednje restilizacije Kuge, Ford je ponosno isticao kako se radi o najprodavanijem hibridu sa spoljašnji.m punjenjem (PHEV) u Evropi. Samo delimično tačno, naime Ford nije uzeo u obzir ukupnu prodaju Kuge, koja je na Starom kontinentu tek na šestom mestu sa 123.000 primeraka, daleko iza Tesle Modela Y (251.600 jedinica), Hyundaija Tucsona (158.100), Nissana Qahqaija (144.600) i Volswagena Tiguana (141.100).

U Francuskoj je situacija još lošija, sa „samo“ 13.200 prodatih primeraka, Kuga nije ni među deset najprodavanijih SUV-ova, prva tri mesta dele Peugeot 3008, Renault Austral i Arkana (svaki po 30.000 jedinica). Što bi rekli, poluistina ili polulaž najbolje prolaze, u obzir je dakle uzeta samo prodaja Kuge PHEV-a, ne i ostalih verzija.

Tranutno postoje samo dve (za određena tržišta i klasični benzinac 1.5 EcoBoost), naime takozvani mikro hibrid dizel i benzinac su izbačeni iz ponude krajem 2021. godine, ostali su znači voženi 2.5 FHEV (full hybrid), od 180 KS, koji se može dobiti s prednjom vučom ili integrealnim pogonom AWD, odnosno 2.5 PHEV 245 KS, isključivo s pogonom na prednje točkove.

Zahvaljujući dobrim odnosima s odgovornim u Fordu France mogao sam dobiti na sedmodnevnu test vožnju verziju po želji, na kraju se odlučih za prvu navedenu, osim što je u finansijskom smislu pristupačnija, ova se ujedno napaja superetanolom E85, gorivom koje trenutno u Francuskoj košta oko 0,85 evra, odnosno upola je jeftinije od benzina organskog porekla.

O njemu malo kasnije, trebalo bi reći da, iako i verzija s integralnim pogonom poseduje isti agregat, nije adaptirana ovom gorivu. Kad smo i to razjasnili vratimo se dizajnu osvežene Kuge, gde je, kao i obično, akcenat usmeren ka prednjem delu. Sve je tu izmenjeno, svetlosna grupa, branik, rešetka hladnjaka, poklopac motora…, Tako da Kuga deluje modernije, iako je lifting u istom „fazonu“.

Želim reći da je lice i dalje zaobljeno, tek za nijansu manje buckasto, dok sam se za opis zadnjeg dela morao poslužiti fotografijama bivše, kako bih primetio razlike. Osim boje svetlosne grupe primetih da je ručica za otvaranje petih vrata odstranjena (kontakt za otvaranje je skriven ispod istih), kao i izmenjen branik.

Ima još par detalja koji distanciraju Kugu pre (galerija ispod) i posle liftinga, kao što su novi aluminijumski naplaci i zaštita na pragovima, mada i to zavisi od završnog nivoa. Voženi se naziva Active X, radi se dakle o novom završnom nivou koji se diskretno distancira od jeftinijih.

Dragi moji ekrani

Pored spoljašnjosti podrazumeva se da je i enterijer Kuge osvežen, najuočljiviji je veliki centralni ekran od 13,2 inča (ranije samo 8), na kom su grupisane praktično sve funkcije. Izmenjena je i grafika instrumenta table, kao i pre, adaptirana je hibridnoj tehnologiji, tako da je u svakom trenutku moguće precizno pratiti koji agregat pokreće točkove, odnosno protok energije i procenat vožnje na struju.

Pregledna je i dobro zamišljena kao i sve komande, ne vidim šta bih mogao prebaciti ergonomiji. Iako komandna tabla nije preterano maštovita deluje solidno i kvalitetno, uz visok nivo završne obrade. Menjač, ili bolje rečeno veliki kružni selektor, ostao je isti, tim bolje lako se manipuliše.

Trebalo bi spomenuti i nova sedišta, uz ovaj završni nivo uslovno rečeno sportska, dakle s jačim bočnim osloncima od kože i središnjim delom od alkantare. Osim što lepo deluju poseduju električne komande i grejače, plus se sedalni deo može produžiti. Putnici napred se zaista prijatno osećaju, no ni pozadi se ne mogu požaliti.

Prostor za kolena je izdašan, dok je iznad glava velik panoramik krov s isto tako električnom komandom (otvara se). Ovde mi je zasmetao kratak sedalni deo, sve sreća te je klupa na klizačima s amplitudom pomeranja od 15 cm, plus se nagib naslona može podešavati (podeljen u odnosu 40/60).

Zahvaljujući dobroj širini mogu se smestiti tri osobe, a kako je pod bezmalo ravan, nesretnik u sredini ne mora putovati raširenih nogu. Kao i na prednjim sedištima mesta za odlaganje sitnica ima dovoljno, dok su između prednjih sedišta izduvi za topao/hladan vazduh, plus dva USB priključka.

Bez imalo sumnje Kuga je pravi porodični SUV, što potvrđuje i prtljažnik od najmanje 581 lit zapremine. Ukoliko vam treba više dovoljno je pogurati klupu ka napred ili povući dve ručice na bokovima prtljažnika za oboranje naslona, kada se dobija potpuno ravna površina zapremine 1 481 lit.

U dnu prtljažnika pronađoh pribor za opravku guma i nekakvu izbočinu, koja sprečava smeštaj rezervnog točka. Radi se o bateriji, ali ovog puta o klasičnoj od 12 V (za napajanje elektromotora je ispod prednjih sedišta), za koju nije bilo mesta u motornom prostoru. Recimo još i da su peta vrata s električnom asistencijom, osim daljinskom komandom mogu se otvoriti/zatvoriti i podvlačenjem stopala ispod branika.

Obavezno moram spomenuti još jedan praktičan detaljat, s leve unutrašnje strane prtljažnika pronađoh jedno dugme, duplim pritiskom na njega izađe kuka za prikolicu, skrivena ispod vozila. Svaki put kada sam se parkirao ostavih je napolju, kako bi sprečio oštećenje branika, pariski vozaači vole da se parkiraju na dodir…

Što se tiče opreme zaista nemam volje da se upuštam u nabrajanje svega što poseduje najviši završni nivo Active X, ko je zainteresovan pronaći će na sajtu uvoznika sve detalje. Osvežena Kuga je dostupna na našem tržištu, kada sam bacio pogled na cenovnik uverih se da je u ponudi i verzija sa samo benzinskim agregatom 1.5 EcoBoost/150 KS, veoma pristupačne cene od 28.890 evra.

Isto tako uverih se da ima pet završnih nivoa, te da vožena verzija 2.5 FHEV/180 kod nas staruje s 35.990 evra (prvi završni nivo Titanium), odnosno 3.000 evra više ukoliko poseduje integralni pogon. Ovde predstavljena Kuga Active X (samo prednji pogon), znatno je skuplja, njena cena iznosi 41.990 evra.

Toyota u duši

Proizvođači automobila odavno usko sarađuju na mnogim poljima, za neupućene benzinski agregat od 2.5 lit poreklom je iz Mazde, no ovaj blok u pojedinim hibridima koristi i Toyota, upravo kao i Ford Kuga! Baš zato se može postaviti pitanje nije li Kuga samo prepakovana Toyota RAV4, posebno jer nije posegla za kućnim automatski menjačem PowerShiftom, već se poslužila dobro poznatim CVT-om, kao kod japanskog proizvođača…

Mnogi će reći tim bolje ukoliko jeste, kako zbog zapremine agregata, tako i zbog njegovog porekla. Bilo kako bilo radi se klasičnom hibridu, u pomoć atmosferskom 2.5 priskače elektromotor od 125 KS, gotovo neophodno, jer uprkos velikoj zapremini ovaj razvija skromnih 152 KS.

Pove normalno ukoliko se zna da se radi o takozvanom Alkinsonovom ciklusu, poznatom po tome da se iz iste radne zpremine izvlaći manje snage u korist niže potrošnje. Ukoliko vam je poznato kako ovaj funcioniše preskočite naredni pasus, za ostale par informacija.

Dakle, kod četverotaktnih motora Atkinsonov režim rada podrazumeva da se usisni ventil zadrži još određeni vremenski period otvorenim, kako bi se, dok počinje takt sabijanja, deo gasova smeše koja je ušla u cilindar, vratila nazad u usisnu granu. Na ovaj način se smanjuju gubici u snazi izazvani potpritiskom koji nastaje u usisnoj grani. Vraćanjem dela usisane smeše u usisnoj grani smanjuje se nastali potpritisak i motor manje snage troši prilikom samog početka usisavanja smeše.

U cilindru se tako nalazi manje smeše nego što bi se nalazilo u klasičnom četvorotaktnom motoru. Ovo znači da bi prostor u koji treba sabiti smešu, kako bi se pripremila za takt sagorevanja i ekspanzije, trebalo biti manji. Manji prostor za sabijanje smeše u odnosu na ukupnu zapreminu cilindra je takozvani stepen sabijanja kompresije.

Kod benzinaca se kreće otprilike oko 1:8 do 1:11, dok se kod Atkinsonovog režima rada ovaj stepen kompresije penje na 1:13,5. Ovo direktno implicira bolje iskorišćenje goriva, ali ovakvi motori ne mogu razviti snagu kakvu bi razvili da se usisni ventil ranije zatvorio i da se zadrži sav fluid koji je ušao u cilindar.

Zauzvrat su ekonomičniji, i za isti rad potroše manje goriva. A da ovo nije samo teorija potvrdilo se i tokom jednosedmične vožnje, čak i kada termički motor nije imao pomoć električnog, njegova potrošnja može se nazvati ekonomičnom, posebno uzevši u obzir zapreminu agregata i težinu vozila.

E sad, ovde moram precizirati da Kuga „konzumira“ dve vrste goriva, tako da i potrošnja varira u zavisnosti od toga koje je u rezervoaru. Opet malo edukacije, u Francuskoj se na benzinskim pumpama već desetak godina može natočiti superetanol E85, gorivo koje u sebi sadrži između 65 i 85 % etanola, odnosno između 15 i 35 % benzina.

Superetanol se dobija industriskom preradom određenih biljki, na ovom tržištu to je uglavno šećerna repa (33 %), pšenica (42 %) i kukuruz (21%), u manjoj meri komina od vina (4 %). Izvan Evrope, u zemljama kao što je Brazil, uglavnom se koristi šećerna trska. Radi se dakle o ekološki čistijem gorivu, zbog čega je znatno manje oporezovano, što objašnjava nisku cenu na benzinskim pumpama.

Problem je što je njegova enegetska vrednost niža od benzina, tako da je potrošnja veća, agregat napajan njime troši oko 20-25 % više. Kako nakon par desetina kilometar umerene vožnje ugledah na putnom računaru prosek potrošnje od nekih 7,5 lit, nazvah Olivera, odgovornog u pres voznom parku, da mi potvrdi koje se gorivo nalazi u rezervoaru.

Superatnol E85, reče čovek, neću valjda da sipam dvostruko skuplji benzin kad ga imam na pumpi u blizini. Tačno, na pumpi pored sedišta Forda ga beše, što nije slučaj na svim benzinskim stanicama, trebalo bi računati da ga ima na svakoj trećoj.

Mnogo manje na auto putevima, u šta se uverih na putu do grada Arras, na samom severu Francuske, blizu granice s Belgijom. Naime na listi najboljih novogodišnjih pijaca ovaj grad se nalazi među deset najbolje ocenjenih, rekoh zato supruzi, oblači tople gaće, idemo da se provozamo i prošetamo do navedenog grada, na 180 km od naše kuće.

Bogami beše hladno, temperatura blizu nule i nije mi se baš išlo, kako sam tokom čitave sedmice vozikao Kugu uglavnom po gradu i okolini, moralo se proveriti kako se ponaša na auto putu. No vredelo je, pijaca je zaista lepa, a arhitektura grada nesvakidašnja, plus se odlično jede u nebrojenim restoranima.

Ne oseti putovanje ova naša Kuga, trebalo bi reći da je vozilo veoma polivalentno, dakle ekonomično u urbanoj sredini, odnosno performantno i udobno za duge distance. Snaga je više nego li dovoljna za dobra ubrzanja i sigurna preticanja, jer u ovakvim okolonostima elektromotor igra važnu ulogu. No potrošnja pri višim brzinama na auto putu brzo poraste na 9,3 litre superetanola u proseku, logično, elektromotor je ostao uspavan praktično tokom čitave vožnje.

Kažete mnogo je, da ali ne zaboravite na njegovu cenu, tako da bi za recimo 1.000 pređenih kilometara na auto putu trebalo nekih 80 evra, odnosno oko 135 evra kada se vozi na benzin BMB 95 (uz potrošnju benzina od oko 7,5 lit). Jer nakon što sam potrošio 54 lit superetanola, po povratku kući sipah benzin po ceni od nekih 1,8 evra, kada se u gotovo identičnim okolnostima potrošnja spustila na oko 7,5 lit (regulator brzine podešen na 130 -135 km/h).

Ova Kuga znatno je ekonomičnija u vožnji na putevima drugog reda, u ovakvim okolnostima udeo elektromotora iznosi 40-50 %, tako da putni računar ne pokazuje više od 7,5-8 lit superetanola u proseku (oko 6,5 lit benzina). Sličan prosek ostvario sam i u gradskoj vožnji, s tim da je procenat vožnje na struju bio još veći.

U principu po polasku ova Kuga pokrene se uz pomoć elektromotora, pod uslovom da je pritisak stopala na pamučici gasa umeren. No vrlo brzo, u većini slučajeva pri brzini od 20-25 km/h, diskretno se aktivira i benzinac, što se može pratiti na ekranu. Za pohvalu je kako se sve sinhronizovano odvija, bez imalo cimanja i uz kultivisan rad SUS agregata.

Kod pre par sedmica voženog Renaulta s indeksom Symbioz E-Tech (Hybrid), benzinski blok je bio znatno bučniji i neprijatniji, iako je znatno manji. Zasluga verovatno pripada i dobroj izolaciji kabinskog prostora, čak i kada se „do panja“ nagazi na papučicu gasa, zvuk termičkog termičkog agregata nije neprijatan, naprotiv!

Inače elektromotor se napaja strujom iz male baterije od samo 1,1 kWh, što se na kraju pokazalo kao opravdan izbor. Praktično uvek poseduje dovoljno energije, čim se isprazni brzo se dopuni, uglavnom prilikom kočenja i usporavanja, ponekad i zahvaljući motoru SUS. U cilju boljeg rekuperiranja energije na spomenutom kružnom selektoru (komanda menjača) predviđena je i pozicija L (pritisak na dugme u njegovom središtu), kada je kočenje motorom osetno snažnije.

Uprkos skromnoj potrošnji, posebno u gradskim uslovima eksploatacije, naša Kuga FHEV ne može se meriti s Kugom PHEV, koja je sposobna prevaliti šezdesetak kilometara bez i jedne kapi benzina, ali po koju cenu!? Zbog baterije od 14,4 KWh, teža je za oko 250 kilograma, plus je skuplja za 5.000 evra. Upravo zato procenih da je običan hibrid interesantniji kupcima u Srbiji, iako nemaju koristi od vožene verzije Flexifuel, ukoliko se ne varam, supertanol se ne toči na našim pumpama.

Šteta, no šta je tu je, ostaje mi još da vam navedem par kvaliteta i mana koje sam zapazio kod voženog primerka. U prve spada menjač tipa CVT, koji za divno čudo ne „guši“ performanse, po čemu je uostalom poznat, štaviše, rekao bih da je skladu s opštom filozofijom vozila!

Kažem ovo jer je Kuga izuzetno udoban i civilizovan SUV, u svim uslovima vožnje amortizeri i ogibljenje pokazali su se visini zadatka. Osim što odlično upijaju nepravilnosti na putu, sprečavaju preterano naginjanje i ljuljanje prilikom temperamentnije vožnje. No po klizavom putu samo prednja vuča pokazuje svoje limite, u ovakvim uslovima  AWD izvedba je verovatno superiornija, do 50 % obrtnog momenta prebaci se na zadnje točkove.

Bez obzira na verziju Kuga nije vozilo za bespuća, iako je Active X uzdignutija od tla za 1 cm, klirens i dalje iznosi skromnih 17 cm. Više programa koji su predviđeni za različite uslove vožnje, kao što je terenska ili za klizavu podlogu, tu su više da vam drže strah, nego što su realno efikasni. Šta još reći?

Možda da me je ova Kuga prijatno iznenadila, ukoliko vam je potreban jedan porodični SUV i možete si ga priuštiti, uzmite ga u razmatranje. Jedino je za žaljenje što osveženoj Kugi i pored uspešnog zatezanja bora ipak nedostastaje malo više atraktivnosti, verujem da nema mnogo kupaca koje je na prvi pogled zavela svojim seksi formama, kakve recimo poseduje manja Puma, isto tako nedavno osvežena! Ako ništa drugo još uvek se radi o porodičnom SUV-u s termičkim motorom, kakvih je kod Forda sve manje!

Po povratku u pres centar proizvođača u podzemnom parkingu ugledah novi električni Explorer (test vožnja zakazana za januar), kao i nekada veoma popularan model, nama „Metuzalima“ dobro poznati Capri, pogodili ste, isključivo na struju!

Tekst i foto: Perica Rajković

(15)