AR test: BMW X2 18d sDrive

Došlo je vreme da malo isprobamo i BMW X2 druge generacije, koji je svetskoj javnosti predstavljan u jesen 2023. godine, odnosno, oko šest godina posle prve generacije, koja se uskoro našla i na testu Auto Republike.

Pa, da vidimo šta se sve u medjuvremenu promenilo, osim cene, naravno. Uz napomenu da smo sada imali prilike da testiramo najslabiju, ali istovremeno i najjeftiniju verziju u smislu pogona (ne i opreme). A kao što i sam naslov kaže, u pitanju je verzija sa dizel motorom. Naizgled malo neobično, a o cenama detaljnije u nastavku.

O modelu

Druga generacija nosi kodnu oznaku U10 i od samog starta ima i svoju električnu alternativu, a mehanički posmatrano može da se kaže da je klon serije X1, koja je svoju smenu generacija imala u toku 2022. godine. Naravno, kada je u pitanju sama forma automobila, X2 je uobičajeni kupeoliki krosover, kao i njegova starija braća po formi (serije X4 i X6).

U poređenju sa prethodnikom, sadašnji X2 je po dužini narastao na 4.554 mm (+194mm), po širini na 1.845 mm (+21 mm), po visini na 1.590 mm (+64 mm), a medjusovinsko rastojanje na 2.692 mm (+22).

Zapremina prtljažnika zavisi od modifikacije i kreće se u rasponu od 515 do 560 litara, dok je prva generacija nudila 470 litara. Dakako, govorimo o varijanti bez opcionog rezervnog točka.

Minimalna udaljenost podvozja od tla kod električnih izdanja je 167 mm. Kod termičkih je 207 mm, osim ako je u pitanju M verzija ili ako su ostale termičke varijante opciono opremljene prilagodljivim sistem vešanja, kada je klirens manji za 15 mm.

Podrazumevano za jedan BMW, sve varijante X2 imaju nezavisno oslanjanje na svim točkovima, ovde tipa McPherson napred i multilink nazad.

Koeficijent otpora vazduha baterijskih verzija je 0,25, a kod ostalih 0,27 i to pod uslovom da su vozila na točkovima standardnih dimenzija (17“ za iX2 i 18“ za X2), budući da opcioni točkovi idu do veličine 21“.

Krug okretanja vozila izmedju ivičnjaka iznosi 11,7 metara (hvala Kasumoviću što nam ukaza na nenamerni propust), dok masa praznog vozila (bez vozača) za termičke verzije iznosi od 1.570 do 1.770 kg, a za električne verzije 1.885 do 2.020 kg.

Sve termičke verzije poseduju GETRAG-ov robotizovani sedmostepeni menjač s dvostrukom spojnicom, a rezervoar za gorivo ima zapreminu od 54 litra.

Agregati i cene

BMW X2 je u ovom trenutku u Evropi ponuđen u šest pogonskih varijanti, dve baterijske i četiri termičke, od kojih je jedna M verzija.
Ako krenemo od najjeftinije verzije ka onim skupljim (uz zanemarivanje cena dodatne opreme), početak ponude čini „naš“ sDrive18d, pogonjen četvorocilindričnim biturbo dizel motorom od dva litra. U pitanju je motor iz porodice B47, koji nije blagi hibrid. Razvija 150 ks pri 3.750 – 4.000 o/min i 360 Nm pri 1.500 – 2.500 o/min, što mu omogućuje maksimalnu brzinu od 210 km/h, ubrzanje od 0 do 100 km/h za 8,9 sekundi i deklaraciju prosečne potrošnje od 5,5 litara uz emisiju od 144 gr CO2. Ima pogon samo na prednje točkove, a cena osnovne verzije u Srbiji je 46.830 €.

Cenovno sledeća je trocilindrična benzinska varijanta motora radne zapremine od 1,5 litra, koja nosi oznaku sDrive20i. U pitanju je blagi hibrid (na naponu od 48 V), sa deklarisanih sinergijskih 170 ks i 280 Nm. Ili, kako to stoji na sajtu BMW-a, ova snaga „Sastoji se od pogona motora sa unutrašnjim sagorevanjem (navedena nominalna vrednost) i električnog pogona (do određene nominalne vrednosti)“. Dakle, ovde su komponente termički motor sa 156 ks pri 4.700 – 6.500 o/min i 240 Nm pri 1.500 – 4.400 o/min, kao i elektromotor smešten u menjačkoj kutiji od 20 ks i 55Nm. Deklaracije kažu da to omogućuje Vmax od 213 km/h, ubrzanje od 8,3 sekunde i prosečnu potrošnju od 6,2 litra. Može biti vaš za 49.510 €, a ovde se takodje nudi samo prednji pogon. Dakle, mada ima cilindar manje od testiranog dizela, skuplji je za 2.680 € od njega. Čudna neka vremena. Inače, u prethodnoj generaciji X2 oznaka „20i“ se odnosila na motor sa četiri cilindra i dva litra radne zapremine (sa 192 ks), tako da ispada je pri smeni generacija oznaka „20i“ izgubila jedan cilindar, a i nešto snage. Bar je dobila na ceni.

Već za 50.410 € možete pribaviti dizel verziju sa pogonom na sve točkove, oznake xDrive20d, takodje blagi hibrid, sa deklarisanih sinergijskih 163 ks i 400 Nm, koje se sastoje od „našeg“ motora od 150 ks i 360 Nm, kao i elektromotora u menjačkoj kutiji od 20 ks i 55 Nm. Ovaj model će vas od 0 do 100 km/h ubrzati za 8,6 sekundi, a imaćete dostupnu maksimalnu brzinu od 207 km/h, dok bi prosečna potrošnja trebalo da bude na nivou od 5,3 litra. Sve jako slično „našem“.

Ako vam je budžet ipak nešto veći, a želja vam je da vozite električnu verziju, već za 58.660 € vam je dostupna baterijska varijanta modela X2 koja nosi oznaku eDrive20. Ona ima pogon samo na prednje točkove, nudi 204 ks i 247 Nm, a sa baterijom neto kapaciteta 64,7 kWh, deklarisanog je WLTP dometa od 439 – 478 km. Po tvrdnjama proizvodjača, sa ovom verzijom možete da „jurite“ najviše do 170 km/h, kao i od 0 do 100 km/h ubrzate za 8,6 sekundi. Moram da priznam da me malo iznenadila deklaracija maksimalne brzine.

Jača baterijska verzija je xDrive30 je sa integralnim pogonom, a sa baterijom istog kapaciteta. Ukupna moć dueta agregata iznosi 313 KS i 494 Nm, a maksimalna autonomija po razumevanju WLTP-a je 417 – 449 kilometra. Cena 65.660 €, maksimalna brzina 180 km/h, a ubrzanje iznosi 5,6 sekundi.

Konačno, poslednji na cenovnoj skali, a i najjači medju termičkim varijantama, jeste model X2 M35i xDrive, sa 300 ks pri 5.750-6.500 o/min i 400 Nm pri 2.000–4.500 o/min, za „samo“ 71.510 €. U Srbiji. Recimo, u Nemačkoj je taj 63.800 €. Za taj novac dobijate, izmedju ostalog, dostupnu maksimalnu brzinu od 250 km/h i ubrzanje od 0 do 100 km/h za 5,4 sekundi, a prosečnu potrošnju deklarisanu sa „samo“ 8,1 litru. Očito, nije blagi hibrid.

Pomenimo i da je kod serije X1 u Evropi dostupno ukupno 11 verzija, tako da vremenom možemo očekivati da se i kod X2 obogati i izjednači ponuda agregata, jer u ovom trenutku kod X2 „nedostaju“ verzije sDrive18i, xDrive23i, xDrive23d, kao i dve plug-in varijante.

O dizajnu

Kupeolika forma kod krosover i SUV vozila je već neko vreme veoma popularna medju kupcima i čini nam se da ta popularnost i dalje raste. Sad, da li se ta forma automobila nekome dopada ili ne, kao i da je li u gami BMW-a „bolji dizajn“ ima serija X2, X4 ili X6, sasvim je drugo pitanje. I stvar je samo ličnog ukusa, naravno.

Možda će na prvi pogled nekome da se učini i da je X2 sličnoga stila sa X1-om. Ali, ako posmatrač obrati pažnju na detalje, lako će da uoči dosta razlika medju njima, pa i da ta dva modela poseduju blago različitu svetlosnu signalizaciju, a to je slučaj i sa maskom hladnjaka i haubom. Zadnje signalne grupe kod X2 takodje nisu nalik ni na jedne iz aktuelne game BMW-a. A sa boka posmatrano, poklopac prtljažnika možda nekako deluje malo neskladno.

Testni X2 je sasvim očekivano bio u paketu opreme M SPORT, koji je spolja estetski prepoznatljiv po nizu njemu karakterističnih elemenata koje taj paket nosi. A M SPORT, izmedju ostalog, znači i za 15 mm niži klirens, ako to neko može okom da uoči. Doduše, posmatrano spolja okom ne može ni da se primeti da ima adaptivno oslanjanje. Tu su dodatno bili i opcioni točkovi od 20, sa gumama dimenzija 245/40 R 20, koji osim svog izgleda, načelno donose i bolje dinamičke osobine. Dakako, demo vozilo je imalo i masku hladnjaka pod nazivom „Iconic Glow“, odnosno, „svetleće bubrege”, a što je izgleda postalo neizostavan deo dodatne opreme. Ali, tako je to danas.

Ako smem da dodam, iako nisam ljubitelj kupeolikih SUV ili krosover vozila, u gami BMW-a seriju X6 smatram daleko dizajnerski uspešnijom od serije X4 i X2. I to je to, o dizajnu.

Enterijer i ponuda prostora

Ako su spolja i vidne razlike između X1 i X2, razlika u dizajnu enterijera i nema. I kod X2 je tu zakrivljeni instrumentacioni panel dijagonale 10,25 inča, dok je multimedijalni sistem na displeju od 10,7 inča. Dva monitora su spojena, nemaju natkrivku i rade na operativnom sistemu BMW OS 8.5. Komande velikog broja sistema i podešavanja su u tom „tabletu“, uključujući klimatizaciju kabine, audio sistem, grejače prednjih sedišta i još „milion stvari“.

Kada čovek posveti malo vremena i vidi šta sve tu može da se podešava, jasno mu je zašto je bilo iznudjeno takvo rešenje, koje, naravno, nije idealno u smislu aktivne bezbednosti, jer tu nema mogućnosti bilo kakvog podešavanja „na slepo“.

Paket M SPORT u enterijeru podrazumeva i sjajna prednja sportska sedišta, koja su u našem slučaju dodatno i sa opcionim elektropodešavanjem i grejanjem. Vrlo su udobna za sedenje, a omogućavaju savršeno podešavanje željene visine i uglova, kao i dužine sedalnog dela. Premerih i utvrdih da se prednja sedišta po dužini imaju hod od oko 25 cm, sedalni deo po visini hod od 6 cm, da se radi postizanja željenog nagiba prednji deo sedišta može podići do 3 cm, kao i da ekstenzija za butine može da produži sedalni deo do 5 cm. Baš veliki hodovi, posebno po dužini.

A i kada mi se jedan prijatelj nižeg rasta požalio kako ga kod X2 na mestu suvozača „davi“ sigurnosni pojas (uz njegovo čudjenje kako je moguće da BMW na B stubu nema podešavanje visine „alke“ sigurnosnog pojasa), rekoh mu da samo maksimalno podigne sedište. I pomoglo je, pojas ga više nije „davio“. Tu njegovu primedbu sam istovremeno shvatio i kao veliki minus meni, jer u testovima do sada uglavnom nisam obraćao pažnju na taj detalj, iako je on iz perspektive nižih ljudi veoma bitan.

Još da su sedišta kod ovog X2 bila opciono opremljena i lumbalnim podrškama, mojoj sreći verovatno ne bi bilo kraja. Setih se testa modela X1, koji je posedovao opcional pod nazivom „aktivno sedište vozača“, što podrazumeva ne samo lumbalnu podršku (koja se podešava u dve ose), već i funkciju lumbalne masaže vozačkog sedišta, koja može da se podešava u smislu izbora tri nivoa jačine, tri nivoa brzine i tri moguća smera (režima) masiranja lumbalnog dela. „Greh“ je uzeti X1 ili X2 bez toga, posebno jer je u svetlu uobičajenih cena BMW opcionala, to bukvalno smešno jeftina opcija.

Sva sedišta su presvučena kombinacijom veštačke kože (na bokovima) i alkantare (po sredini) i vrlo su taktilno prijatna, a alkantara se može videti i na delovima armature ispred vozača i suvozača, kao i na gornjem delu unutrašnje oplate svih vrata. Naravno, veoma lep plavi kontrastni štep konac se podrazumeva.

A tu je i „mesnati“ volan M, koji veoma lepo leži u rukama. Poželite da ga nikada iz ruku ne ispustite.

Čovek će odmah da primeti i „lebdeću“ centralnu konzolu izmedju prednjih sedišta (sa osloncem za ruku i laktove). Dizajnerski i ergonomski je odlična. Ali u zatvorenu ostavu za sitnice koja je ispod ne može da stane ni mobilni telefon od 6,1“ ili pasoš. Može hemijska olovka, lična karta i slično. Plus, pošto se ta ostava otvara bočno (prema suvozaču), kada je otvorena, suvozač od tog podignutog oslonca kao „grebena zaklanjanja“, ne može da vidi šta je u toj ostavi.

Na konzoli je smešten maleni selektor automatskog menjača. Takođe, tu postoji nekoliko bitnih prekidača i tastera. No, ono što tu meni nedostaje u odnosu na skuplje modele BMW-a (a ipak se tiče i aktivne bezbednosti), to je „točkić“ za upravljanje multimedijom. Šteta što ga nema (pa ni opciono).

Ispod lebdeće konzole je daleko veći otvoreni slobodan prostor za sitnice. Dimenzijama, on je dovoljan i za rukometnu loptu (a za neku ručnu torbicu bez i najmanje problema), ali, pošto se tom prostoru pristupa bočno (iz smera sedalnog dela prednjih sedišta) ili sa prednje strane, pristup tome može da bude malo otežan dok se sedi na oba prednja sedišta.

Što se tiče ponude prostora, napred može da udobno sedne „svako“. Pozadi je naravno „druga priča“. Odmah se setih X1, gde sam i ja sa 193 cm mogao da sednem pozadi i to u varijantu sa panoramskim krovom. Ali, u X2 ne mogu, osim savijenog vrata. Osobe do oko 185-190 cm sigurno mogu u X2 da prijatno sednu i pozadi.

Moram da kažem da je moja supruga u više navrata baš veoma pohvalila udobnost svih sedišta kod X2, uz napomenu da kako godine idu, postala je veoma „zahtevna“. Pa je čak prigovorila i na način zatvaranja zadnjih vrata kod X2, koja su joj se par puta zatvorila samo „na prvi zub“. Očito, svako vozilo traži neko svoje prilagodjavanje.

Ali, od vozila krosover C segmenta sa ovolikim medjuosovinskim rastojanjem (skoro 2,7 metara) bih ipak očekivao malo više mesta za kolena u svetlu činjenice da je motor postavljen poprečno, a što načelno omogućava više prostora za putnike.

Naravno, veoma prijatnom ugodjaju putnika u testnom vozilu dosta doprinosi panoramski krov, koji je kod X2 fiksan i nešto kraći, za razliku od X1, koji ima veću, dvodelnu panoramu, koja se otvara. Očito, to je još jedna plaćena cena oblika krova kod X2.

Nekome će možda da se dopadne i crno „nebo“, a nekome i neće, što je takodje deo osobima M Sport opreme.

Prtljažnik je „na oko“ sasvim dobrih dimenzija i oblika. Ispod „poda“ gepeka testnog primerka je donji deo prtljažnika, manjih dimenzija, a kada se radi o MHEV verziji, tada je taj deo ispod manji i onda zapremina nije 560, već 515 litara.

Ako nekome to nešto znači, u sve ostave u vratima, kao i one „za čaše“ (ispred „lebdeće“ konzole), staju i flaše zapremine od jedan litar. Osim u kasetu ispred suvozača, gde može do 0,75 litara.

Oprema vozila

Napred smo već pomenuli dosta toga od standardne i/ili opcione opreme i ne znamo šta ovde posebno pomenuti. Tek, od ukupne vrednosti svih dodatnih paketa i opcionala demo primerka značajan deo vrednosti je otišao na “izgled”. Npr, samo one dodatne alu felne 20″ su skoro 1.900 evra, pri čemu već M SPORT paket sam po sebi poseduje veoma lepe opcione alu felne manje colaže kao deo tog paketa.

Ili, ona Iconic Glow osvetljena maska hladnjaka. Lično, umesto niza tih “stilskih detalja”, za značajno manji novac bih izabrao nešto drugo, pa makar i manje, pošto od onih alu felni od 20” manje u zbiru koštaju opcioni “Driving Assistant Plus” i lumbalne podrške sa masažom za oba prednja sedišta. Ovako, u svetlu ukupne cene vozila bio sam malo bio u čudu da demo primerak nema barem radarski tempomat.

U vezi pomenutog Parking Assistant-a, X2 u teoriji treba da zna ne samo samostalno da se parkira (dok je vozač za volanom), već i da „reprodukuje putanju“ vozila u suprotnom smeru u prethodnih 200 metara. A kao i pri nedavnom testu “petice”, isprobali smo i to. Za “peticu” sam zaista prethodno baš bio oduševljen kako je ona sve to radila, jer je i danju i noću briljirala u samostalnom i veoma preciznom parkiranju u svim uslovima, pa i tamo gde bih se i ja dobro zamislio da li bih se sa volanom u svojim rukama usudio pokušam da “uglavnim” kola od 100 hiljada evra.

No, za razliku od “petice”, X2 je na sličnom testu “pao”, u pola bela dana, na parkingu koji je za moje razumevanje bio dosta dobro označen. Srećom, taj deo parkinga na kome sam mojoj kćerci želeo da demonstriram „šta sve zna“ ovaj BMW, bio je tada poluprazan. Naime, u prvom pokušaju, sistem je pri vožnji unapred duž parkinga prethodno detektovao kao slobodna četiri poprečna mesta u nizu sa desne strane, ja sam zaustavio vozilo, ne ekranu “klikuno” na najbliže parking mesto, „pustio“ volan i kočnicu i potpuno samostalno parkiranje je počelo. Moje je bilo samo da gledam i pazim.

Učinilo mi se ubrzo da to baš i ne ide putanjom koja mi je delovala kao logična, ali sam odlučio da ne prekidam BMW u pokušaju da uradi ono što je naumio. Tek, kada je sve bilo gotovo (kada je sistem “rekao” da je završio), ugasio sam motor i izašao iz vozila, kada videh da ne samo da vozilo nije lepo centrirano na parking mesto, već je BMW uspeo da se svojim zadnjim desnim točkom popne i na ivičnjak. Srećom, ivičnjak je bio nizak i oblikom bezopasan za gume i/ili felne.

Gaf se desio i pri sledećem pokušaju, kada je pri vožnji duž parkinga u kontra smeru sistem detektovao (sada) sa leve strane ta ista četiri “vezana” poprečna parking mesta (a još dva su bila slobodna sa suprotne strane). Zaustavio sam vozilo, izabrao na ekranu jedno ponudjeno mesto sa leve strane, za parkiranje hodom unazad. Prepustih dalje upravljanje sistemu i vozilo je samostalno krenulo unazad u levo, pa se negde “na pola” manevra zaustavilo. Ništa neobično.

Pomislih da će u nastavku vozilo na kratko da krene unapred udesno, da bolje centrira, pa da se samo vrati unazad pravolinijski. Ali, ne. Vozilo ne samo da se samo kratko pomerilo unapred, već se hodom unapred potpuno uparkiralo na slobodno parking mesto sa suprotne strane – jedno od ona dva koja su inicijalno bila slobodna sa te strane. I opet sam se našao u čudu. A i bilo mi je neprijatno zbog deteta. Od dva pokušaja – dva promašaja. Tada je naišao i ostatak naših putnika, pa se tu završilo naše dalje testiranje sistema za samostalno parkiranje.

Zašto je kod “petice” sve to funkcionisalo onako stvarno genijalno, do te mere da posle uspešnih testova nisam imao više ni najmanje straha da sistemu prepustim da se „autonomno parkira“, dok je kod X2 sve to ispalo “malo naopako” – ne znam. Ako sam ja tu napravio neki gaf ili sam loše procenio „stanje na terenu“, voleo bih da znam šta sam to “omašio”, da više ne bih takve greške pravio, kao i da bi mi se vratila vera u te sisteme. Tek, sistemi su sistemi, a čovek je čovek. A slični su po tome jer su svi podložni greškama.

Dodao bih i da mi se čak desilo da sam dva-tri puta uspeo da zbunim opcioni „komforni pristup“ („Keyless entry“ sistem). Naime, čim se malo udaljim od vozila sa ključem u džepu, vozilo se (logično) odmah automatski zaključa, ali, ako bih se „vratio“ posle samo par sekundi (jer sam se možda posle samo par koraka setio da sam nešto zaboravio u kolima), znalo je da se povremeno (ne svaki put) desi da automobil neće sam da se ponovo automatski otključa čim sam opet rukom uhvatio za kvaku. I da ne reaguje ni na ponovljeni pokušaj.

I tada bih morao izvaditi ključ iz džepa i na njemu kliknuti taster za otključavanje. Pretpostavljam da sam bih tim suviše brzim povratkom do tek zaključanih kola povremeno „uhvatio sistem“ u fazi postupne aktivacije svih funkcija alarma, kada nije bilo moguće da se vozilo otključa uobičajenim „hvatanjem kvake“.

Ergonomija

U vezi sa ergonomijom kod X2 nema greške, osim jednog „detalja“, a to je veoma ograničena vidljivost unazad kroz zadnji vetrobran. Posebno kada se gleda kroz unutrašnji retrovizor. Vidno polje kroz vetrobran je veoma malo, nekako je mnogo „tanko“ / „nisko“, a mrtvi uglovi u zoni C stuba su baš veliki. I potencijalno je to veoma opasno u gradskoj vožnji. A sve je to cena dizajna ovog vozila. „Lepota nema cenu“, neko će reći. Samo, aktivno bezbednosno posmatrano, vrlo je to visoka cena.

Srećom, kada je u pitanju pomoć za vozača u spoznaji „sveta oko sebe“, velike pohvale zaslužuje sistem kamera sa prikazom okruženja oko vozila. Fantastična rezolucija, vrlo dobar i realan prikaz i baš ogromna pomoć vozaču pri bilo kom manevru sa automobilom. Tako da ovaj sistem tokom manevara može da umanji i sve nedostatke sa nedovoljnom preglednošću i mislim da zahvaljujući njemu ovaj BMW može da se „provuče i kroz iglene uši“.

Naravno, svemu mana može da se nadje, pa sve što smo oko ergonomije prigovorili “petici”, kao osnovna primedba stoji i ovde za X2 i odnosi se na preterano prisustvo taktilnih komandi. Za „sve i svašta“ ! Pa ako tokom vožnje hoćete recimo da promenite mod/postavke celog vozila (kojih kod X2 ima čak šest: Personal, Sport, Efficient, Expressive, Relax i Digital Art), to može samo taktilno, preko centralnog ekrana!

Opet u vožnji morate da gledate u ekran! Istina, imate taster-prečicu na centralnom grebenu koji će vam na ekranu odmah otvoriti meni za podešavanje većeg broja postavki vozila, ali, za dalji ulazak u odgovarajući podmeni, kao i za sam konačan izbor postavke, sve mora da se obavlja isključivo taktilno.

Sad, zašto kod X2 ima baš šest unapred definisanih postavki vozila, ne bih znao sa 100% sigurnosti da kažem. Moj je utisak da poslednja tri pobrojane postavke (Expressive, Relax i Digital Art) ništa ne menjaju u algoritmu funkcionisanja motora, upravljanja, kočnica ili vešanja, već da time više birate samo unapred ponudjenu „atmosferu“ u vozilu, recimo prikaze instrumenata i centralnog ekrana, ambijentalnog osvetljenja (dok će vam Relax postavka dodatno svaki put navući i roletnu panoramskog krova). Samo, da li je sve to baš nužno, u automobilu?

Mada sam kroz dosadašnja testiranja raznih BMW modela već zaista dosta ovladao ovim operativnim sistemom, moram da budem iskren i da kažem da me povremeno malo iritira to silno taktilno podešavanje „svega i svačega“. Mislim da sam u osnovnoj postavci info ekrana izbrojao preko 40 ikonica i probajte da zamislite koliko ukupno submenija svaka od njih sadrži i koliko je tu pojedinačnih postavki unutar njih.

Posebno me nervira to što neke postavke ili prikaze na instrument tabli (ako ih želim) moram da ponovo “biram” posle početka svake vožnje. I prosto se nekada kada sednem u noviji model BMW-a malo uželim „dobrih starih“ klasičnih tastera. No, pripišimo to samo mojim godinama.

Vezano za ovu temu, pomenuo bih i da sam (samo prvog dana) odmah nakon starta motora imao povremeni problem sa “bagovanjem” operativnog sistema, kada se na info ekranu samo pojavi poruka “Please wait …” I kada su nedostupna sva ona podešavanja ili funkcije koje se tiču centralnog ekrana. Jednom sam tako posle početka vožnje čekao možda i pet minuta da “sistem dodje sebi”.

I za to vreme se u vožnji hladio vozeći otvorenih prozora, jer je klima uredjaj bio nedostupan. Takodje, bilo je malo poteškoća sa “povezivanjem telefona” putem funkcije Android Auto, a što meni lično zaista nije smetalo ni najmanje, ali sam na primeru moga sina kao vozača uočio da to kod mladih ljudi zna da izaziva baš velike frustracije. On je i inače navikao da čim sedne u naša porodična kola da najpre “povezuje” svoj telefon, a sa nekog razloga to je kod X2 “zapelo” u dva navrata.

Pri čemu me njegova reakcija na tu privremenu “nekonektivnost” dosta podsetila na nivo “drame” koji je kod mene izazvao defekt gume na testnoj “petici”. Sve to je samo još jedan u nizu dokaza koliko je sve u životu dosta relativno. I što je nekome „veoma bitno“, drugom je „apsolutno nevažno“. Ili obrnuto.

Tek, kada sam po povratku vozila na pitanje predstavnika BMW-a o mojim utiscima pomenuo i ovo kao deo zapažanja, saznao sam da je BMW upoznat sa time i da se vrlo brzo, već tokom juna, očekuje “Update” koji će sve to da reši. Rekao bih da je to deo “cene savremenosti” svih današnjih automobila, a i ostale “tehnike” kod koje postoji neki vid softvera.

Utisci u vožnji

Najbitniji deo priče o svakom automobilu, sigurno jeste doživljaj istog u vožnji i to je ono gde me je ovaj BMW zaista oduševio. Do te mere, da možete slobodno da zanemarite sve ostalo što sam ovde izneo kao neku „primedbu“. Ipak je to BMW. Odličan u vožnji, u onome u čemu svaki BMW i treba da blista.

Naime, dizel motor od 2,0 litra radne zapremine sa svojih 150 ks i 360 Nm je više nego dovoljna mera za krosover ove klase, da bi čovek mogao da uživa. Ubrzanja vozila su veoma korektna, a njegov sedmostepni stepeni menjač s dvostrukom spojnicom funkcioniše savršeno. Nisam učio ni da eventualno deluje neodlučno pri naglom dodavanju gasa i forsiranom ubrzanju. Naprotiv.

Ležanje vozila na putu i odziv na volanu za ovu klasu je odličan. Kočnice su takodje na visini zadatka. Bilo bi šteta da je drugačije. Po krivinama ovaj X2 zaista lepo leži, bez primetnog naginjanja karoserije. Ali ako se pretera sa brzinom po krivudavom putu, u ekstremnim situacijama mogu se osetiti uobičajeni nedostaci prednjeg pogona – tzv. podupravljanje. Pa je i pri namerno bržem ulasku u jednu meni veoma dobro poznatu desnu krivinu (koja je na usponu), „naš“ X2 je odjednom izgubio trakciju i maltene „podužio pravo“, te skoro celom svojom širinom završio u levoj saobraćajnoj traci. Pa je tek nakon oduzimanja gasa „uhvatio podlogu“ i ponovo se vratio u željenu putanju.

A, kada sam u nastavku tog jačeg uspona par puta želeo da forsirano ubrzavam, jasno se osetilo da pogonski točkovi povremeno proklizuju. I sve to po potpuno suvom kolovozu. Zašto je sistem „kontrole proklizavanja“ tako podešen, ne znam, mada je i pitanje i koliko je uopšte moguće u tim uslovima „ukrotiti“ obrtni moment od 360 Nm sa samo prednjim pogonskim točkovima. Strah me i pomisliti kako bi to moglo da izgleda na mokrom ili sa snegom i ledom pokrivenom kolovozu.

I baš zbog ovakvih situacija mislim da kupci ovog krosovera neće ni najmanje pogrešiti ako umesto nešto „stilske“ opcione opreme, za sličnu razliku cene malo podignu nivo svoje aktivne bezbednosti i izaberu neku xDrive verziju. Možda već onaj 20d xDrive, sa MHEV motorom, koji je skuplji oko 3.600 evra od „našeg“ demo primerka. Inače, nešto slično sa gubitkom prijanjanja na opisanoj lokaciji mi se da desilo i pri nedavnom testu Honde ZR-V, ali, njene Dunlop SP Sport 050 gume su barem jasno „škripale“, dok je Pirelli P Zero na ovom X2 „ćutao kao zaliven“. Možda je i do samih guma. Ili je bio sticaj nekih drugih okolnosti.

Zvučna izolacija je zaista za svaku pohvalu i to je jedno od obeležja po kojima su premijum automobili zaista korak ispred.
Sa točkovima od 20“ i oslanjanjem koje je deo opreme M SPORT, ne očekujte suviše veliku udobnost, posebno ne u urbanim uslovima, po neravninama, na rupama i „ležećim policajcima“. Prosto, jedno sa drugim ne ide, a što je i očekivano. Opet, nije to ni uopšte tako loše. Poredjenja radi, dosta je tvrdji onaj električni MINI koji sam imao prilike testirati.

Naravno, postoje situacije kada ćete i uz ovaj motor „poželite malo više“, a najlakše je do toga doći tako što ćete selektor automatskog menjača da prethodno samo malo povučete unazad, u postavku menjača „Sport“, nakon čega menjač i dalje ostaje u automatskom režimu. Pri konstantnoj brzini kretanja to uvek ima za posledicu da obrtaji motora rastu za oko 500 rpm, tako da motor uz istu brzinu kretanja inicijalno dolazi u stanje nešto veće snage, a što mu omogućava i da potom brže i lakše ubrza. Primera radi, zavisno od toga da li je menjač u standardnom ili Sport režimu, na ravnici, pri konstantnoj brzini od 130 km/h motor se vrti na oko 1.900 / 2.400 o/min.

Dakle, skoro uvek se javlja ta slična razlika obrtaja, pa i ako idete brzinom od samo 50-70 km/h. Kod X2 sama promena unapred definisanih postavki celog vozila (Personal, Sport, Efficient … ), ne utiče dodatno na promenu obrtaja pri konstantnoj brzini na isti način kao što to zavisi od samog položaja selektora menjača. Barem ja nisam uočio bilo kakvu dodatnu promenu. Ali, naravno, eventualno izabrani „Sportski“ režim samog automobila, zbog veće osetljivosti na dodirivanje papučice gasa, subjektivno stvara sličan efekat kao i kada se samo na menjaču aktivira Sport(ski) režim rada.

A delimično sličan efekat (mada, kraćeg dejstva), može da se postigne i ako se zadrži oko dve do tri sekunde povučena ka sebi leva polugica za menjanje stepeni prenosa iza volana, jer se tada aktivira funkcija BOOST, posle čega vozač ima oko deset sekundi na raspolaganju dodatni obrtni moment i potencijal motora (za preticanje ili slično). Ova mogućnost za „sportski ugodjaj“ mi deluje nekako najkomplikovanije za aktivaciju, a efekat je kratkotrajan.

Dakako, ko želi, ručicama iza upravljača može i „ručno“ da menja stepene prenosa, bez razlike da li je menjač (ili sam automobil) u „Sportskom“ ili standardnom režimu.

Sve u svemu, iz vozačke perspektive, ovo vozilo je u vožnji za mene veoma prijatno, uz svo uvažavanje njegovih objektivnih osobina.

O potrošnji goriva

Za ovo vozilo WLTP deklaracija za kombinovani režim glasi 5,5 litara na 100 km. Kada smo posle testa vratili vozilo, životni zapis borda (na dosadašnjih oko 4.230 km) je pokazivao prosečnu potrošnju od 7,4 litara (uz prosek brzine oko 28 km/h).

Naš prosek potrošnje je bio 4,6 litara i brzine oko 50 km/h na oko 420 kilometara predjenih tokom testa.

Utisak je da na auto putu pri brzini od 130 km/h ovo vozilo troši oko 5,5 litara. U uslovima magistralne vožnje je bilo jako „šareno“. Ako se vozilo opušteno potrošnja je povremeno padala i ispod 4 litra, a ako je bilo dosta agresije, rasla je i na preko 6 litara. U nekoj čak i bržoj, ali, „tečnijoj vožnji“ (bez puno kočenja), veoma lako je držati prosek na oko 5 litara.

Što se tiče urbane upotrebe, prosek potrošnje je uglavnom bio oko 6-7 litara, sve zavisno od uslova. Nekada je bio i veći od navedenog, ali i manji.

Dakle, BMW X2 18d sDrive troši veoma malo za kola ove klase, mase i snage. Tako da uz jedan pun rezervoar od 54 litara dizel goriva u uslovima vangradske upotrebe dobijate domet i od oko 1.000 km. Sve u svemu, izuzetna pohvala za energetsku efikasnost, mada slabiji rezultat od ovog vozila i motora zaista nisam ni očekivao.

Cena

Konfigurisana cena testiranog vozila je 62.070 €, od čega na opcionale otpada 15.240 € (a na samo vozilo bez dodatne opreme 46.830 €), uz napomenu da je ovo demo vozilo oglašeno za prodaju po ceni od 56.990 €.
U salonu videh izložen i jedan lep X2 M35i xDrive (300 ks) po ceni od 82.955 €, od čega opcije 11.445 €, dok „golo vozilo“ ima cenu od 71.510 €.

Koliko sve to i kome ima ili nema smisla, teško je dati pravilan odgovor, jer on uvek zavisi od lične percepcije.

Iz ličnog ugla

Meni se kod X2 dopada skoro sve – osim samog dizajna i onoga što sama kupeolika forma donosi i odnosi. Prosto, više mi leži forma koju ima tehnički blizanac – model X1, a što sam posebno osetio dok sam se deo testa od oko pola sata kao putnik vozio povijenog vrata na zadnjem sedištu ovog X2.

No, iz čisto vozačke perspektive, modelu X2 ja zaista nemam bilo šta realno da zamerim, osim one ograničene vidljivosti kroz zadnji vetrobran. A sve ostalo što sam gore pomenuo kao „zamerke“, to su čiste trivijalnosti, koje ne čine suštinu bilo kog vozila. Takodje, iz perspektive putnika (prosečne visine), teško je naći manu ovom vozilu, sem da se baš zlonamerno sitničari. I kome se dopada forma kupeolikog krosovera, a želi nešto iz sveta premijuma, nema ni najmanje greške ako deo svog vremena potroši da sagleda i X2.

A ako se za njega i odluči, toplo savetujem da potroši dovoljno vremena da pažljivo sagleda kako da ga što bolje konfiguriše. A kada kažem „bolje“, ne mislim nužno i na „bogatije“ i/ili „skuplje“. Naravno, sve uvek samo u granicama svojih ličnih želja i mogućnosti.

Za kraj

Pošto sam pri testu „petice“ imao istovremeni defekt dva pneumatika i bio u prilici da koristim usluge šlepa, tokom jedne od pauza za vreme ovog testa sam iz prtljažnika izvadio brušuru „BMW Mobility“ i malo je kasnije „prelistao“ uz kafu. Kako se brošura nalazila u potpuno novom vozilu, pretpostavio sam da je  ažurna, a posebnu pažnju mi je privukla stranica brošure na kojoj su bili navedeni maksimalni iznosi troškova koje snosi BMW Mobility. U najkraćem, pokriveno je sledeće:

– usluga šlepovanja do najbližeg BMW-og servisa, u Srbiji do vrednosti od najviše 100 evra, u inostranstvu do 200 evra;
– siguran smeštaj vozila u zemlji i inostranstvu, do dva dana, do najviše 10 evra;
– pomoć na putu u vidu nužne opravke na licu mesta, do 80 evra u Srbiji i do 150 evra u inostranstvu;
– zamensko rent-a car-vozilo u zemlji ili inostranstvu, do dva dana, do najviše 200 evra;
– trošak hotelskog smeštaja, do tri noćenja, za kvar u Srbiji do vrednosti do 30 evra po osobi po noćenju, a ukupno do 150 za sve putnike, a u inostranstvu do 100 evra po osobi po noćenju, najviše do 500 za sve putnike;
– trošak nastavka putovanja, u zemlji do 120 evra, u inostranstvu do 500 evra.

Na sajtu BMW-a je ta gornja granica snošenja troškova od strane BMW Mobility jednim delom nešto drugačije definisana, kao i sam period njenog najdužeg mogućeg važenja. Pa je minimalno dve godine.

Svejedno, u svetlu cena koje mogu da dostignu novi BMW-ovi automobili, očekivao sam da je ipak malo veća maksimalna vrednost benefita koje ta usluga obezbedjuje (barem kada je u pitanju usluga šlep službe), kao i da je duži period važenja te usluge. Pa sam onda pogledao malo i kako je to definisano kod Toyote i još nekih zaključio da sam u osnovi bio u velikoj zabludi po pitanju sadržaja usluge, trajanja i gornje granice odgovornosti usluge „pomoći na putu“ kao dela garantnih benefita uz novo vozilo ma kog brenda.

Toliko od mene o X2.

Aleksandar Dragović

(2385)