Zanimljivost dana: Revolucionarni NSU Ro80

Prva asocijacija većine nas kada pomislimo na rotacione motore je sigurno Mazda i to sa opravdanim razlozima. Slavni japanski proizvođač vozila je koristio takvu tehnologiju sve do 2012. godine, kada je iz ponude eliminisan model RX-7, a u vreme pisanja ove priče postoje najave da ćemo rotacione motore ponovo videti u serijskoj proizvodnji.

Oni su se ipak činili kao budućnost automobilske industrije tokom jednog perioda i svako je kupovao licencu, od onih najvećih proizvođača (General Motors) pa sve do i onih najinovativnijih (Citroen). Ovo je priča o četvorotočkašu koji je stavio rotacione motore na mapu sveta, a reč je o modelu NSU Ro80.

Neckarsulm Stickmachinen Union ili skraćeno NSU je osnovan 1873. godine kao firma za proizvodnju šivaćih mašina. U automobilski svet su ušli 1905. godine i iako su imali neke zanimljive modele, posao ipak nije cvetao i NSU je prodao automobilsku diviziju Fiatu početkom tridesetih godina.

Firma se vratila četvorotočkašima u posleratnom periodu i u početku se koncentrisala na male gradske modele, od čega je najpopularniji bio Prinz. Ali do šezdesetih godina prošlog veka, nemačka ekonomija se oporavila u velikoj meri i kupci su počeli da zahtevaju nešto bolje od tradicionalne Volkswagenove Bube.

NSU je želeo da se suprostavi veoma popularnom modelu Fordu Taunusu, koji se tada smatrao kraljem neke srednje kategorije, a novitet je morao da razvija minimalno 80 konjskih snaga, da bude težak ne više od 800 kilograma i pri tom da košta tek osam hiljada nemačkih maraka. Neki drugi inženjeri u firmi su imali još veće apetite i želeli su da napadnu takođe popularni Mercedes W110, ali je NSU znao da mora da lansira nešto spektakularno da bi privukao pažnju javnosti.

U pomoć je pozvan nemački ineženjer po imenu Feliks Vankel, koji se proslavio radom na avionima, da bi u posleratnom periodu završio u zatvoru zbog saradnje sa nacistima. Na slobodu je pušten 1946. godine i provešće dugo godina usavršavajući ideju o rotacionom motorom.

Takav agregat pretvara pritisak u rotaciono kretanje umesto korištenja recipročnih klipova. Na papiru, ova konstrukcija je delovala pobednički. Imala je dosta manje delova od tradicionalnih motora, što je, barem u teoriji, trebalo da donese uštede troškova i popravki. Rotacioni motor je takođe bio i lakši i efikasniji, ali je imao i nekoliko mana. Pre svega, bio je težak za popravke, veliki potrošač i možda najbitnije od svega – imao je lošu pouzdanost na duži period.

NSU je eksperimentisao sa rotacionim motorom u Prinzu, iako nikada nije ušao u serijsku proizvodnju, ali sportista sa značkom Spider svakako jeste. Na taj način je postao prvi serijski automobil na svetu s takvom tehnologijom, kada je debitovao 1963. godine. Spider se nije prodavao u velikim brojevima, ali je doneo potreban publicitet NSU-u, do te mere da je nemački proizvođač vozila odlučio da bazira sve buduće modele oko rotacionih motora.

NSU je novitet nazvao Ro80 i to po skraćenici za rotacione motore kao i planiranoj snazi pogonskog bloka. „Glavonje“ u firmi su se opredelile za onu drugu ideju, što znači da su odlučili da napadnu premijum klasu. Za aerodinamični stil se postarao domaći dizajner Klaus Lut, ali je tehnologija bila u centru pažnje.

Ro80, ne samo što je pružao rotacioni motor, već se takođe mogao pohvaliti i pogonom na prednje točkove, što je u navedeno vreme bila velika retkost na nekom većem nemačkom četvorotočkašu. Originalni plan je zahtevao spajanje dva motora iz Spidera, čime je dobijena radna zapremina 995 kubika, ali verovatno su svi bili iznenađeni kada je objavljeno da snaga neće biti originalnih 80 „konja“ već čak 112 „grla“.

Na papiru, Ro80 je delovao kao pobednik, ali je pružao tehnologiju kojom ni sam NSU nije imao mnogo iskustva. Inženjeri su zatražili dodatni vremenski period za testiranje, ali su čelnici firme odbili zahtev, pošto su poveće sume novca investirane u Ro80. Očekivana je godišnja isporuka od oko 100 hiljada jedinica.

Ro80 je debitovao na Salonu automobila u Frankfurtu u septembru 1967. godine sa dužinom od 4.780 milimetara, masom od 1.290 kilograma i cenom od 14.150 nemačkih maraka. To je bilo ne samo 2.300 maraka više nego što je koštao Opel Commodore, već i za hiljadu maraka više nego što je stajao sedan Mercedes 230, tada jedan od najluksuznijih nemačkih automobila.

Čak i bez rotacionog motora, Ro80 bi bio odličan automobil. U navedenom periodu, samo Porsche 911 i Citroen DS su mogli da pariraju po aerodinamičnosti, a po ponašanju u vožnji i krivinama bi mu pozavideli i mnogi sportski automobili.

U tipičnom nemačkom stilu, dizajn je bio jednostavan sa čistim linijama, a slično se može zaključiti i za enterijer gde je standard završne obrade bio veoma visok. Međutim, kao što se i očekivalo, najveću pažnju je privukao motor.

Ro80 je mogao da ubrza od nule do 100 km/h za četrnaest sekundi i da dostigne maksimalnu brzinu 180 km/h, ali je prava vest bila koliko je ovaj automobil bio stabilan čak i pri visokim brzinama. Jedna od retkih kritika je išla na račun potrošnje, koja je dostizala i osamnaest litara na pređenih sto kilometara gradske vožnje, što je bila jednaka cifra kao i ona kod automobili s nekoliko puta većim motorima. Mislim na zapreminu agregata, naravno.

Tokom prva dva meseca je isporučeno 6.400 primeraka, a NSU je bio veoma zadovoljan pošto Ro80 u to vreme još uvek nije bio dostupan na nekim od ključnih inostranih tržišta, kao što su Velika Britanija i Sjedinjene Američke Države. Međutim, problemi su bili na vidiku, a kao i što se očekivalo, najveći problem je predstavljao kvalitet (zapravo pouzdanost, a ne kvalitet) motora na duži period.

Nije bila retkost da već posle 40 hiljada kilometara gradske vožnje rotacioni motor zahteva veće popravke, a NSU se uskoro suočio sa visokim troškovima popravki pod garancijom. Najveći krivac za tako nešto je bila sama firma, koja je u velikoj meri potcenila stil vožnje vlasnika vozila. Naime, nemački proizvođač vozila je očekivao da će većina vlasnika koristiti svoj Ro80 za duže vožnje na autoputu, ali su istraživanja pokazala upravo obrnutu situaciju.

Iako je NSU brzo reagovao i otklonio rane boljke, loša reputacija i visoki troškovi proizvodnje su već učinili dovoljno veliku štetu. Finansijska situacija u kompaniji postaje toliko loša do 1969. godine da su čelnici počeli da pregovaraju sa nekadašnjim rivalima oko saradnje.

NSU se pridružio Auto Unionu (Audi), čiji je Volkswagen bio vlasnik, ali je imao svoju slobodu i nije mu bilo potrebno odobrenje Volkswagena da razvije nove modele. Po ugovoru koji je potpisan u martu 1969. godine, novonastala korporacija Audi-NSU-Auto Union je bila odvojena, a Volkswagen nije smeo da koristi rotacionu tehnologiju bez da prvo plati finansijsku odštetu. Najvećeg nemačkog proizvođača nije toliko interesovao Ro80 koliko ga je zanimao novi NSU Typ 70, koji se pojavio u prodaji 1970, godine i to kao Volkswagen K70.

NSU u saradnji sa Audijem uspeva da popravi većinu problema sa Ro80 i uskoro kreće i izvoz u Severnu Ameriku. Međutim, zbog jake nemačke marke, cena uskoro skače na dvadeset hiljada maraka. To se u velikoj meri odrazilo i na prodaju, koja je na godišnjem nivou iznosila tek nešto više od hiljadu vozila, a korporacija Volkswagen preuzima kompletnu kontrolu nad kompanijom.

Svi NSU-ovi modeli su zamenjeni Audijevim do 1975. godine, a firma pokušava da pregovara sa Citroenom oko saradnje. Međutim, Volkswagen ne odobrava ovaj potez i nema interest da spasi kompaniju. Nemački rival je dobio ono što je želeo, a to je modernu tehnologiju za pogon na prednje točkove, koja mu je pomogla da razvije svoj prvi takav automobil (Golf).

Međutim, i pored svih problema, Ro80 nekako opstaje u životu i za 1976. godinu dobija prve dizajnerske promene u vidu novih branika. U medijima se takođe pričalo da Audi razvija novi Ro80, koji bi pružao veći rotacioni motor radne zapremine 1,5 litara sa 180 „konja“.

Kada je Volkswagen potvrdio novi Audi 100, postalo je jasno da od naslednika nema ništa. Rukovodstvo Volkswagena je najviše brinuo loš kvalitet i morao je da zaštiti svoju reputaciju, a poslednji Ro80 je sišao sa proizvodne trake 19. aprila, 1977. godine. Tokom deset godina proizvodnje, 37.402 Ro80-a je napustilo fabrike, a ovo je ujedno poslednji model kompanije.

Njegova zamena, Audi 100 nije doneo ni približnu revoluciju, ali je imao proverenu mehaniku, bolje opremljen enterijer i tokom cele karijere nije uzrokovao skandale s lošim kvalitetom. Lako je zaključiti da je Ro80 bio daleko ispred svog vremena, što i nije uvek dobra stvar, ali tokom deset godina, NSU nam je pokazao kako je izgledala alternativa tipičnog luksuznog nemačkog automobila.

Feliks Vankel je kasnije prodao licencu za rotacionu konstrukciju, ali je samo Mazda koristila istu na duži period. Solidan broj Ro80-a je preživao, mada je jako veliki kontingent dobio kvalitetnije motore, a posebno se izdvaja Fordov V4. Volkswagen je danas drugi najveći proizvođač vozila na svetu, a jasno je da nemački gigant danas možda ne bi ni postojao da nije bilo tehnologije NSU-a.

Zoran Tomasović

(2986)