AR test: Chery Tiggo 8 Pro

U skorije vreme sve češće imamo prilike čitati razne vesti koje se odnose na kinesku auto industriju, pa i na brend Chery i/ili njegove podbrendove. U julu ove godine na tržište Srbije je i stigao Chery sa delom svoje ponude i to sa tri modela: FX, Tiggo 7 Pro i Tiggo 8 Pro, a koje smo tada i imali prilike da uživo pogledamo u tek otvorenom prodajnom salonu. Pošto su naši prvi utisci onim što smo tada mogli videti, opipati i pročitati bili pozitivni, zamolili smo uvoznika za test nekog od tih modela, pri čemu svi dolaze sa istom motorizacijom. Tek da vidimo i kako nam sve to izgleda u praksi.

I ovo je priča o našim utiscima posle vikend druženja, o onome što smo doživeli kao “pluseve” i “minuse”. Naravno, nije to neka apsolutna istina, jer svako ima pravo na svoj lični doživljaj.

Uvodno, o modelima i imenima

Mada ovo dole može delovati suvišno, mislim da je bitno da bi se bolje razumelo šta sve postoji pod istim ili sličnim imenom i u kojim pogonskim varijantama, šta smo zapravo mi testirali i šta se nudi na tržištu Srbije (ali i na više nama susednih tržišta).

Chery je 2018. godine u Kini predstavio SUV model D segmenta pod nazivom Tiggo 8, pozicioniran izmedju modela Tiggo 7 i Tiggo 9. Izvorno je bio pokretan samo turbo motorom radne zapremine 1,5 litar, maksimalne snage 156 ks i maksimalnog obrtnog momenta od 230 Nm, uparen sa 6-stepenim automatskim menjačem sa dvostrukim kvačilom i sa prednjim točkovima kao pogonskim.

Već sledeće godine taj model je dobio 1,6 TGDI motor, maksimalne snage 196 ks i  maksimalnog obrtnog momenta od 290 Nm. Uz zadržavanje prednjeg pogona ovaj put  je uparen sa 7-stepenim menjačem sa dvostrukim kvačilom nemačke firme „Getrag“ (koja firma je dobavljač menjača i za većinu verzija aktuelnih modela BMW-a serije 1, 2, X1 i X2). Ta verzija je dobila na karoseriji i oznaku “290T”. Verovatno zbog onih 290 Nm. Takodje, pojavila se i AWD verzija, sa 2,0 TGDI motorom od 254 ks i 390 Nm. Logično, sa značkom “390T”.

Krajem 2020. godine u Kini je predstavljena unapredjena verzija, koja je na tom tržištu imenovana kao Tiggo 8 Plus, dok je za ino tržišta dobila naziv Tiggo 8 Pro (za “290T” verziju sa prednjim pogonom) i Tiggo 8 Pro Max (za “390T” verziju sa AWD pogonom).  A zavisno od ino tržišta na kojima se prodaje (Rusija, Turska, Brazil) , postoje, naravno, i neke podvarijante motorizacije, prilagodjene lokalnim specifičnostima. Tu spada i “naš”, pod onu značku “290T”, dok AWD varijanta sa značkom “390T” kod nas nije tržišno prisutna.

Inače, u toku 2022. godine za tržište Kine je predstavljen i poseban model pod nazivom Tiggo 8 Pro, koji je drugačijeg dizajna, nešto veće dužine i prestižniji u odnosu na gore pomenute verzije Plus/Pro. A osim sa pomenutim motorima od 196 i 254 ks, dostupan je i sa hibridnim pogonskim sklopom od  326 ks.

Dakle, kada se samo kaže “Tiggo 8 Pro“ (pa čak i uz značku “290T”), vrlo je bitno da znamo da li govorimo o vozilu za Kinu ili za ostatak sveta, jer se taj isti naziv odnosi na dva različita vozila.

Dobavljač svih pomenutih motora je firma Acteco, koja je osnovana 1997. godine od strane Chery Grupe u cilju razvoja i obezbedjenja motora za modele koje nudi grupacija. U ovom trenutku Acteco nudi preko 10 verzija SUS motora u rasponu od 0,6 do 2 litra radne zapremine, kao i  dva hibridna pogonska sklopa. Na intrenetu je moguće pronaći i podatak da je Acteco dobavljač motora i za “John Deere”, za njegove ATV modele Gator 825i i 590i, a kupac Acteco motora je u prošlosti bio i Fiat. Ako nekoga eventualno bliže interesuje, može o pojedinim aktuelnim motorima i njihovoj primeni da se više informiše i na sajtu Acteca.

O testiranom modelu

Testirani Chery Tiggo 8 Pro je SUV D segmenta sa tri reda sediša, namenjen za prevoz do 7 osoba, dug 4.722 mm, širok 1.845 mm i visok 1.705 mm visine, uz međuosovinsko rastojanje od 2.710 mm. Otprilike, duži je nego, recimo, Škoda Kodiaq (4.697 mm), Nissan X-Trail (4.680mm), Peugeot 5008 (4.641 mm) i/ili BMW X3 (4.708 mm). Naravno, Tiggo 8 Pro nije premium, ali, ima razlog zbog koga sam pomenuo i BMW X3 (a o tome posle). A mogao sam i bilo koji drugi premium te klase.

Tiggo 8 Pro je na našem tržištu pokretan 4-cilindričnim motorom 1.6 TGDI, sa dve bregaste osovine i 16 ventila, direktnim ubrizgavanjem (Honeywell), DVVT sistemom (BorgWarner), turbo punjačem (Honeywell), maksimalne snage 186 ks pri 5.500 o/min i maksimalnog obrtnog momenta od 273 Nm dostupnog u rasponu od 2-4.000 o/min, sa DCT menjačem sa 7 stepeni prenosa (Getrag). Uz napomenu da na poklopcu prtljažnika (dole desno) stoji značka “290T”, kao da je i kod nas u pitanju verzija motora sa 290 Nm.  A nije. Ako nekoga interesuje da vidi dijagram snage i obrtnog momenta za “naš” motor (ali u verziji sa 275 Nm), dostupan je na sajtu “Acteca”.

Deklarisano ubrzanje od 0 do 100 km/h iznosi 9,1 sekundu, maksimalna brzina 200 km/h, a potrošnja u mešovitom WLTP ciklusu 8,1 litara na 100 km, dok je zapremina rezervoara za gorivo 51 litar.

Klirens neopterećenog vozila iznosi 167 mm, opterećenog 145 mm (nisu baš kolosalne vrednosti ), masa praznog vozila 1.565 kg, a najveća dozvoljena masa 2.143 kg, pa je nosivost 578 kg (moglo je to i bolje za sedmosed).

Zavisno da li je treći red sedišta u funkciji ili ne, kao i da li su oboreni i drugi i treći red sedišta, kapacitet prtljažnika iznosi 193 / 889 / 1.930 litara.

Vozilo koristi pneumatike dimenzija 235/55X18, a na testnom su bile letnje gume Cooper Evolution CTT. Brend i dimenzije rezervne gume nisam gledao, ali je evidentno da je u pitanju “ćopavac”, koji je smešten sa donje strane na zadnjem delu karoserije.

Napred je vešanje tipa McPherson, a pozadi multilink, sve sa “dvostruko podesivim amortizerima” (kako to piše u specifikacijama u upustvu za upotrebu).

Moram da kažem da upustvo za upotrebu ima dosta detaljne specifikacije “svega i svačega”, pa npr. standardne i minimalne debljine kočionih diskova i/ili frikcionog materijala na disk pločicama, podataka za podešavanje centriranja točkova … Čak postoje i detaljne upute za korišćenje novog vozila u periodu razrade njegovog motora, kočnica i guma. Nekada je sve to bilo podrazumevano u svakom upustvu za upotrebu, a danas je više retkost. No, da je upustvo baš idealno, nije.

Ovom je dosta mršav indeks pojmova (stvarni registar) na kraju, pa nije ništa neobično da neku “temu” uopšte ne pronadjete u indeksu (npr. na slovo K imate samo jedan pojam – “ulazak bez ključa“). Takodje, nakon prevodjenja upustva na srpski jezik, sama početna slova u indeksu pojmova se i dalje odnose na pojmove na engleskom jeziku, pa tako npr. pod slovom M imate “Raspored održavanja”, “Ručna vrata prtljažnika” ili slično. Sve to sam shvatio slučajno, kada sam u registru pojmova pokušao da nadjem na kojoj strani upustva je opisan način resetovanja podataka bord kompjutera.

Inače, za naše tržište opšta garancija na vozilo iznosi 7 godina ili 150 hiljada kilometara, zavisno koji uslov se pre ispuni. I ne znam da li je iz perspektive kupca bolja takva garancija ili možda ona za tržište Južnoafričke Republike, gde opšta garancija na vozilo iznosi 5 godina ili 150 hiljada kilometara, dok garancija na sam motor iznosi 10 godina ili jedan milion kilometara. Mada znam da uvek postoje, sitna slova jedne ili druge garancije nisam čitao, jer nisam znao gde da ih nadjem na sajtu za Srbiju, pa ne mogu ni da vam kažem šta eventualno nije pokriveno tom garancijom.

A prema onom što je dostupno na vebsajtu EURO NCAP-a, od modela Cheryija za Evropu je do sada testiran samo model pod nazivom Omoda 5 (2022. godine, kada je ocenjen sa 5 zvezdica), a koji se na našem tržištu prodaje pod nazivom FX. Meni je za to vozilo bila interesantna ocena NCAP-a za sisteme asistencije (a osvojilo je 14,2 od mogućih 16 bodova, što je 88% u tom segmentu testiranja), jer verujem da je ista tehnologija tih sistema primenjena i na testiranom vozilu.

Dizajn

Da sam u nekom radio prenosu i da se od mene kao laika u oblasti industrijskog dizajna traži da opišem spoljni dizajn ovog vozila, ali i da pri tome budem što kraći, rekao bih da  velika većina ljudi ima osećaj za estetsku ravnotežu, koji funkcioniše podsvesno, a da Tiggo 8 PRO kod mene ni najmanje ne izaziva neprijatan osećaj. Ni kao celina, ni u detaljima.

Drugim rečima, kod mene ovaj dizajn svakako “može da prodje”, jer nema tu linija koje “ne razumem” ili koje mi se ne uklapaju u moje vidjenje proporcija. Što bi svakako trebalo shvatiti barem kao “plus” za dizajn, jer ima nekih aktuelnih modela tog segmenta koje u nekim njihovim detaljima nikako ne mogu da “svarim”.

Ako bih eventualno nešto promenio, bila bi to boja prednje maske hladnjaka, u neku manje sjajnu ili tamniju varijantu.

Ono što mi se svakako dopada (iz čisto praktičnih razloga), jeste način kako su izvedene široke plastične lajsne u donjem delu svih vrata, koje u celosti pokrivaju sajtne. Kao posledica toga, po kakvom god blatu da vozite i koliko god da se isprlja karoserija, kada otvorite vrata vozila, sajtne su uvek čiste, pa pri izlasku iz vozila nećete prljati donji deo nogavica vaših pantalona pri njihovom dodiru sa sajtnom i pragom.

A te vaše prljave nogavice su posebno izražene kod većih SUV vozila, jer je gotovo nemoguće izaći iz vozila a barem po nekada “ne očešati” prag i sajtnu. Pametno rešenje, koja sam već gledao na nekim SUV vozilima.

Naravno, sve oko dizajna je krajnje individualno i svako ima pravo na svoj doživljaj.

Enterijer, u najširem smislu (dizajn, materijali, ponuda prostora, ergonomija)

Dizajn enterijera je svakako dosta moderan, tu nema dileme, a ja estetski tu nemam ništa da zamerim.

Ono što meni, inače, prvo privlači pažnju jesu sedišta. Ali, nisu ona za mene magnet zbog njihovog lepog “mesnatog” izgleda, zbog na oko i dodir prijatnog materijala (presvučena su veštačkom kožom, što danas nije strano ni premijum segmentu), zbog finih štepova, grejanja i hladjenja ili elektrokomandi prednjih sedišta ili što se lumbalna podrška za vozača podešava i po visini, a što je prava blagodet (jer tako može da se prilagodi dužini svakog trupa). Ne. Nije to.

Ono što je meni pravi “BUM” kod tih sedišta jesu “avijatičarski nasloni” za glavu prvog i drugog reda (osim onog središnjeg u drugom redu). Naime, tokom brojnih porodičnih putovanja automobilom često sam imao prilike videti članove moje porodice kako spavaju dok se voze, a pri tome im glava “padne bočno” ili da se povremeno “klati” levo-desno. Mada bi spavali, delovalo bi da se “zlopate” sa tom “lutajućom  glavom”.

Osim što to nije baš udobno i zdravo (i zna da vodi ukočenosti vrata), što nije bezbedno (jer u slučaju udesa i aktivacije vazdušnih zavesa glava se ako je blizu prozora može naći “na putu” toj vazdušnoj zavesi), to mi je zaista uvek bilo baš jako tužno za videti. A kod testiranog Cheryija “avijatičarski nasloni” su vertikalno podeljeni na tri segmenta (središnji je fiksan), a bočni segmenti su savitljivi, povezani “zglobom” za središnji deo i što sve daje mogućnost podešavanja oblika naslona i da naslon maltene poprimi oblik ljuske jajeta.

A time nasloni, uslovno rečeno, mogu da “uhvate” naslonjenu glavu, pa da ona ne može da se “klati”, ni da “padne bočno”. Zaista genijalno rešenje za putnike i njihovu maksimalnu udobnost, pa i dok spavaju, a što sam se imao uveriti tokom testa, gledajući moje usnule saputnike. Mada, sa aspekta čiste funkcije, ne razumem zašto takav naslon postoji i na sedištu vozača, jer on svakako ne treba da spava dok vozi. Ali, dizajnerski mogu da shvatim, da treba da postoji neka simetrija u odnosu na ostale naslone.

Ipak, treba pomenuti i da nagib sedalnog dela ne može da se podešava čak ni na vozačkom sedištu, da na suvozačkom ne može da se podešava ni visina, da to sedište nema lumbalnu podršku, kao i da se grejanje i hladjenje odnosi samo na sedalni deo sedišta. Ali, npr. jeste dobro što za suvozačko sedište postoje duple električne komande, odnosno, da su sa leve strane ledjnog naslona suvozačkog sedišta postoje dodatne komande, koje su praktično dostupne i vozaču i putnicima zadnje klupe, pa ako žele i oni lako mogu da pomeraju sedište suvozača u dostupnim pravcima.

Posmatrano iz perspektive vozača, ispred njega najviše dominiraju dva ekrana, oba po 12,3 inča. Jedan je virtuelna instrument tabla, a drugi je ekran informaciono zabavnog sistema – bez navigacije, ali sa funkcijama Apple carplay i Android auto.

Što se tiče ekrana informaciono zabavnog sistema, on funkcioniše dobro, ima dobar i brz odziv. Sami grafički prikazi su stvar ukusa, a meni su korektni. Pošto taj sistem nema navigaciju, ali ima Android auto funkciju, pokušao sam da na njega povežem moj telefon, ali u tome nisam uspeo. Možda je do mene ili mog telefona, mada u skorije vreme nisam sa njim imao problema sa povezivanjem na drugim vozilima. Ono što jesam isprobao, a odlično funkcioniše, jesu glasovne komande. Sve radi kako treba.

Što se tiče ekrana sa funkcijom instrument table, sve je tu čitljivo i u osnovi dovoljno informativno, pri čemu se brzina kretanja i obrtaji motora prikazuju samo ciframa. A zavisno od izabrane postavke celog vozila (Eco, Normal ili Sport), menja se i osnovna boja pozadine na prikazu tog ekrana (zeleno, plavo ili crveno). Na sredini ekrana je moguće izabrati prikaz podataka bord računara, nekih sistema aktivne bezbednosti ili nešto drugo.

Moram priznati da mi je nakon preuzimanja vozila bila velika enigma način resetovanja podataka bord računara, koji nije bio restovan na prethodnih 8.075 km (pri čemu je vozilo imalo ukupno predjenih 8.090 km). A želeo sam da to uradim da bih na kraju testa mogao pouzdano da znam koju sam prosečnu potrošnju ostvario tokom mog testa.

No, moji prvi pokušaji da intuitivno „provalim“ način resetovanja nisu dali rezultata i najpre mi je bilo smešno kako je moguće da sam nesposoban da to resetujem, ali sam onda sebi postavio i pitanje zašto taj bord nije resetovan prethodnih 8.075 km (već verovatno praktično samo jednom tokom života tog vozila, posle svega oko predjenih 15 km). No, nakon što sam konsultovao upustvo za upotrebu, pa opet seo za volan, nisam bio ništa pametniji, jer sam odmah shvatio da jedan taster sa simbolom kako je on “nacrtan” u upustvu sa takvim simbolom na sebi uopšte ne postoji u vozilu, kao i da procedura kako je opisana u upustvu u praksi ne funkcioniše (ako neko ne veruje, neka uzme upustvo, pogleda stranice 34 i 35 i potom pokuša da nadje za volanom tastere sa onim simbolima, kao i da „sprovede proceduru“).

Odložio sam upustvo i vratio se proverenim tradicionalnim empirijskim pokušajima resetovanja. I na kraju sam u tome i uspeo, a usput sam shvatio da bih vrlo lako mogao i da resetujem servisni interval, a što mi je nekako bilo potpuno nespojivo sa filozofijom savremenih automobila, kod kojih se prozvodjači na sve načine trude da onemoguće vlasnike da servise obavljaju van ovlašćene servisne mreže. A kod Chery-ja je taj reset servisnog intervala bukvalno „na izvol’te“ i jednostavniji je od podešavanja časovnika ili datuma. Meni neverovatno. Vlasnicima vozila jednoga dana možda i veoma dragoceno.

Bord računar inače prikazuje samo distancu i ostvarenu prosečnu potrošnju (i ima samo jedan zapis), ali ne i prosečnu brzinu i ukupno vreme putovanja. Dakle, nije baš informativan kako sam očekivao. Istina,  pokazuje i trenutnu potrošnju i procenjeni domet, ali, gasi podatke dometa čim se “upali rezerva”, a što se meni desilo kada mi je preostali domet bio spao na oko 100 km (i to mi se nije dopalo).

Daleko ispod centralnog ekrana informacionog sistema je poseban ekran od 8 inča za upravljanje sistemom klimatizacije, pri čemu se podešavanje zadate temperature i intenziteta ventilacije, osim taktilno preko ekrana, može dodatno vršiti i putem po dva mehanička tastera, odvojeno za svaku zonu. To je svakako za pohvalu, za slučaj da poželite „na slepo“ da promenite zadatu temperaturu ili jačinu duvanja. Ko baš želi „da se igra“ (pa i aktivnom bezbednošću), može i da gleda i u ekran i da sve to podešava i taktilno. Inače, treći red sedišta inače ima samostalnu (treću) zonu klimatizacije, čije se komande nalaze kod desnog sedišta tog reda.

Interesantno je da se na samom vrhu tog ekrana nalaze i taktilne komande za (de)aktivaciju dva sistema aktivne bezbednosti. Jedan je LDW (Lane Departure Warning, odnosno, sistem za upozorenje za napuštanje vozne trake), a drugi je LKA (Lane Keeping System, odnosno, sistem za automatsko održavanje vozila u voznoj traci). Mada je možda za diskusiju da li je ovim komandama baš primereno mesto na ekranu za upravljanje sistemom klimatizacije, ali, ako ništa drugo, ako želite vrlo lako ćete (samo jednim prostim dodirom) putem ovih komandi deaktivirati npr. sistem za upozorenje za napuštanje vozne trake.

On kod svih savremenih automobila u nekim uslovima saobraćaja zna biti veoma iritantan, pri čemu je kod nekih automobila za deaktivaciju tog sistema nužno „ući“ u centralni ekran i više puta uzastopno kliknuti na odgovarajuće komande. A što zna tokom vožnje biti i potencijalno opasno. Dakle, svakako je za pohvalu da su ove “direktne komande” makar i ovde na ekranu klimatizacije, nego li zakopane „negde u dubinama“ centralnog ekrana.

Volan mi se dopada, oblikom (zasečen je odozdo) i nivoom mekoće, uz napomenu da u ovoj opremi volan nema opciju grejanja.

Posmatrano iz perspektive dizajna, multifunkcionalne komande na volanu su lepo uradjene. Tasteri su, ali, ravni. Vizuelno, kao da su taktilne komande, a nisu (jasno se oseti “klik”). Sa desne strane su komande za rukovanje telefonom i audio sistemom, a sa leve strane volana su pretežnim delom komande limitera brzine, adaptivnog tempomata, podešavanja distance praćenja, kao i još nekih sistema asistencije. Npr. za “TJA” – bar takav ispis se pojavi na instrument tabli, a što je Traffic Congestion Assistance (adaptivni tempomat za male brzine) i/ili za “ICA”, a što je Integrated Cruise Assist (sistem za održavanje vozila u sredini vozne trake pri brzini preko 60km/h). Sve je to tu “na jedan dodir”.

Sa druge strane, sama (de)aktivacija preostalih sistema asistencije i/ili podešavanje svih onih sistema asistencije koji su na bilo koji način “podesivi”, vrši se preko centralnog ekrana.

Sa aspekta ergonomije, praktičnosti i aktivne bezbednosti može da se kaže da je veoma pohvalno što se recimo podešavanje distance praćenja vrši prostim pritiskom na samo jedan taster na volanu (što može da se radi i „na slepo“), a ne taktilnim komandama preko centralnog ekrana (kao kod nekih drugih savremenih automobila).

Ali, činjenica je i da se u toj levoj grupi tastera na volanu tri od ukupno devet tastera odnose na upravljanje bord računarom, vrstom prikaza na delu ekrana izmedju brzinomera i obrtomera, pa i na podešavanje datuma, vremena, resetovanje servisnog intervala i još neke “sitnice” (koje se veoma retko koriste). Dok se preostalih šest tastera sa leve strane odnosi na gore pomenute komande sistema asistencije. I mislim da bi bila „manja gužva“ sa tim tasterima (i bolja ergonomija) da su odatle potpuno izmeštene sve komande koje nemaju veze sa sistemima asistencije i koje se očito znatno redje koriste (npr. koliko često podešavate datum, vreme, resetujete servisni interval ili bord računar?).

Inače, postoji i par sitnijih taktilnih komandi na centralnom grebenu, desno od ručice automatskog menjača (za izbor modova vožnje, deaktivaciju start&stop sistema, deaktivaciju parking senzora, kao i „prečica“ za pristup meniju u centralnom ekranu za podešavanje oseljivosti ili drugih postavki pojedinih sistema asistencije), a tu su i klasičan točkić za podešavanje jačine zvuka audio sistema, kao i dosta krupan taster parkirne kočnice i funkcije “Brake Hold”.

Sve to „na oko“ veoma lepo izgleda i sve to jeste funkcionalno, ali, nekim od tih funkcija nije baš lako brzo rukovati tokom vožnje, posebno jer su te komande samo taktilne, a relativno sitne i zbijene, pa tu ništa ne može „na slepo“. Zato mi se u vožnji nekada dešavalo da, ako nisam bio maksimalno na to očima fokusiran i sa “žiroskopskim” kažiprstom, da umesto da promenim mod vožnje, da omaškom prstom dotaknem 1-2 cm „unapred“ od ciljane lokacije i da tako deaktiviram start&stop sistem.

Što se tiče ručice automatskog menjača, prijatna je, jednostavna za rukovanje i tu apsolutno nemam ni najmanjih praktičnih zamerki (sad, da li treba i da “svetli”, stvar je ukusa, a svakako je diskretno i ne smeta). Sve to lepo radi, u automatskom ili manuelnom modu, a ko želi, može da menja stepene prenosa i putem polugica iza volana.

Kada je reč o ponudi prostora za putnike i udobnosti njihovog smeštaja, mogu da kažem da su sva sedišta (prvog i drugog reda) veoma udobna za sedenje (u treći red sedišta nisam pokušao ni da udjem) i ja tokom vožnje i putovanja nisam osetio bilo kakvu eventualnu neprijatnost u vezi sa sedištima.

Ponuda prostora za putnike je odlična, napred bez dileme, a i pozadi je takva da ja sa svojih 192-193 cm i relativno dužim trupom, čak i kada sednem u drugi red, iznad glave imam slobodnog prostora toliko da tu može da mi stane i stisnuta pesnica (ima jedna fotografija na tu temu), a sve to u vozilu sa panoramskim krovom. Svaka pohvala. Npr. u BMW X3 pozadi glavom blago dotaknem nebo čak i u verziji bez panorame, ali mi se to ne desi u X1 sa panoramom (što samo govori da odredjena “klasna pripadnost” bilo kog vozila ne podrazumeva nužno uvek i iste “klasne osobine”).

Prostora za kolena u drugom redu takodje ne nedostaje, za šta je verovatno najviše zaslužna poprečna orijentacija motora u motornom prostoru. A pohvalno je sa aspekta ponude prostora i da pozadi nema centralnog tunela mada će nekom biti i za žaljenje što je to posledica činjenice da ovo “290T” vozilo ima pogon samo na prednje točkove (za razliku od verzije “390T”, koja se, na žalost tih “nekih”, kod nas ne nudi).

Zadnja klupa je klizna (pomera se napred-nazad možda do oko 10 cm), nagib naslona je podesiv (i može lepo da se “obori”, da je baš udobno “za spavanje”), a sedalni deo, kao i sam naslon za ledja, podeljeni su na uobičajen način (60 : 40%). Dakako, postoji centralni naslon za ruke, vrlo prijatan. Onaj izmedju prednjih sedišta je takodje dobar, mada je činjenica da nije podesiv (po dužini i/ili visini), a pohvalno je da je ispod njega dosta velika ostava za sitnice. Navodno je i hladjena, nisam probao. Za razliku od hladjenja i grejanja prednjih sedišta, a što jesam proverio.

Što se tiče trećeg reda sedišta, tu je uspeo da udje i (nekako) sedne moj sin, visok oko 190 cm, ali mu je očito bilo knap za glavu i moja ja slobodna procena da u trećem redu mogu da prijatno sede osobe visine do oko 180 cm (ako se klupa drugog reda (ili njen neki deo) malo otkliže unapred). Za pohvalu ili ne (za diskusiju je šta su bile pobude), trećem redu sedišta se pristupa samo sa desne strane, odnosno, samo preklapanjem desnog dela sedišta drugog reda.

Naravno, opštem veoma prijatnom osećaju u kabini dosta doprinosi i elektropokretni panoramski krov.

Same ostave za sitnice u kabini su uobičajene za tu klasu, u prednjim vratima su veće, u zadnjim vratima manje (pa i slične kao i za putnike trećeg reda), a i kaseta ispred suvozača je uobičajena.

Što se tiče ambijentalnog osvetljenja, rekao bih da je čak i veoma diskretno izvedeno. Sa ukusom. Volim više takav pristup, a ne ugodjaj kao da su oko mene neke “svetleće disko kugle”.

Generalno, po pitanju preostalih materijala enterijera, pa i oplata vrata, to je ono što bih ja uobičajeno opisao kao “svila i kadifa”. Pa taman da pipnete plastiku celom širinom iznad prednje armature, sve je to dosta mekano skoro do samog vetrobrana (možda tek na udaljenosti od 3-4 cm od vetrobrana počinje tvrda plastika). Dakako, donji deo oplata vrata je tvrdji.

Takodje, mislim da sa punim pravom može da se kaže da je dosta dobra završna obrada u celom enterijeru.

Što se tiče prljažnika, već sam u uvodu naveo da zavisno od toga da li su preklopljena sedišta trećeg ili i  drugog reda, da deklarisani kapacitet prtljažnika iznosi 193/889/1.930 litara. “Na oko” sve to deluje dobro. Čak i roletna prtljažnika može da se spakuje u ostavu gepeka, što sam omaškom zaboravio da probam tokom testa, a shvatio tek po okončanju testa. A kada sam isprobavao da li moj sin može da sedne u treći red, izvadio sam, naravno, tu roletnu i kako mi je to bilo najlakše, stavio sam je privremeno na tlo pored kola. I onda sam na nju potpuno zaboravio. I otišao. Pa sam se par sati posle vraćao na isto mesto. Srećom, i dalje je bila tu.

Poklopac prtljažnika je elektropokretan i ako bih baš cepidlačio, možda bi proces otvaranja i zatvaranja tih vrata mogao kraće da traje. Ili sam se ja odavno suviše „razmazio“ po mnogim pitanjima.

Oprema

 Oprema vozila je izuzetno bogata, a bitan deo opreme sam već pomenuo u gornjem tekstu. Koga eventualno interesuju svi detalji opreme, ima kompletan spisak na sajtu uvoznika na ovom linku.

Posebno bih dodatno naglasio da je izuzetno bogata aktivna bezbednosna oprema i mislim da se ovo ne vidja ni na daleko skupljim vozilima ove klase. Da li ta oprema nekome znači ili ne, “stvar je ukusa”.

A kada smo već kod tih sistema, moram i da kažem da povremeno nisam bio baš zadovoljan kako radi jedan sistem, a to je u osnovi sistem koji vrši aktivno centriranje vozila u sredini saobraćajne trake (a potpuno je nevažno kako ga Chery komercijalno naziva). Naime, povremeno je tu (pa čak i tokom vožnje na auto putu uz aktiviran radarski tempomat, pa i aktivne sisteme sa skraćenicama TJA, ICA i LKA, a koje sam gore objasnio), bilo dosta neobičnog “seckanja”, odnosno, dosta sitnih intervencija sistema na volan. Sitnog “seckanja” levo-desno, čiji je rezultat nesporno uvek bio stalna vožnja sredinom saobraćajne trake.

Nije to apsolutno ništa dramatično, niti ugrožava samu funkcionalnost tog sistema, ali, meni taj osećaj “seckanja” nije bio prijatan. Za moj ukus, želje, a i za ono na šta sam ja navikao u vezi tih sistema, oni prilikom vožnje na auto putu, a posebno na pravcu, moraju biti u stanju da “usmerava vozilo” i vrši intervencije na volan na vrlo blag i gotovo neprimetan način. Kao neka nevidljiva i nežna ruka. Pa čak i prilikom vožnje po krivinama, taj sistem u smislu idealne putanje koju sistem definiše mora da stvara osećaj vožnje kao po šinama. I da vozaču (kome su svo to vreme ruke na volanu)  da pruža osećaj dodatne sigurnosti. A ne da ga sistem “secka” i “štreca”.

Da ne bude zabune, primedba se ne odnosi na klasičan “Line Assistant”, a čija je funkcija i algoritam rada nešto sasvim drugo. I to na ovim kolima radi kako se od njega uobičajeno i očekuje.

Utisci u vožnji

Najkraće rečeno, ali čisto subjektivno posmatrano, testirani Chery sa ovim motorom zaista ide odlično i meni je bilo pravo uživanje voziti ga. Dakako, uz neke baš sitne zamerke. A o svemu tome u nastavku.

Pre svega, motor deluje dovoljno potentno prilikom vožnje, mada same objektivne deklaracije sa ubrzanjem od 9,1 sekundi nisu nešto posebno impresivne za današnje vreme, jer se od vozila ove klase najmanje toliko i očekuje. Prosto, osećaj je da on baš rado prihvata gas, pa i u relativno nižim obrtajima, a za šta je verovatno zaslužno to što već na oko 1.500 o/min motor razvija oko 250 Nm, dok maksimalni obrtni moment od 273 Nm  na 2.000 o/min i na tom nivou ga „drži“ do 4.000 o/min.

Naravno, za osećaj u vožnji je dosta bitan i algoritam rada automatskog menjača. A on je načelno dosta dobar. Ali „u detaljima“ zavisi i od toga u kojoj postavci se trenutno nalazi vozilo (Eco, Normal ili Sport), jer od toga zavisi i broj obrtaja motora pri istoj brzini kretanja (a u Sport postavci ti obrtaji su viši za oko 300-400 o/min nego u preostala dva režima). A sasvim očekivano, ako je vozilo u postavci „Sport“, a stepene prenosa menjate ručno, pri ubrzanju vozila menjač neće promeniti stepen prenosa u viši ni kada dodjete na granicu obrtaja na kojima motor razvija maksimalnu snagu.

Istina je da menjač nekada (veoma retko) zna da se malo „zamisli“, na kratko. Recimo, prilazite ležećem policajcu, pustili ste paučicu gasa, maltene „u leru“ prelazite preko ležećeg policajca, odmah po prelasku jače dodajete gas i tu onda zna da se na kratko stvori neka „dramska pauza“, pre nego menjač ubaci u odgovarajući stepen prenosa. Ali, čini mi se da se to uglavnom povremeno dešava samo u Eco modu, a da je skoro retkost ako je vozilo u Sport režimu rada. Kao što je moje iskustvo i da se te „dramske pauze“ pri naglom dodavanju gasa povremeno javljaju i kod menjača sa hidrodinamičkim konvertorom obrtnog momenta, a ne samo kod ovih sa dvostrukim kvačilom.

I kada se sve to sabere (motor+menjač), na magistralnom putu, kao i na auto putu, ovo vozilo dosta dobro drži neki uobičajeni putni ritam, koji je često uslovljen i sa gužvom u sabraćaju. Naravno, uz ovu snagu u vozilu ove klase, dimenzija i mase, neće biti ista vrsta doživljaja ako se krećete ravničarskim ili brdovitim putevima, ako ste potpuno puni ili ako ste poluprazni, ako vozite defanzivno ili agresivno. Ali, sve u svemu, opšti utisak je meni veoma zadovoljavajući.

Već sam pri opisu enterijera pominjao da mi se dopada sam kako volan lepo leži u ruci, a i u vožnji je odličan osećaj upravljivosti i njegove neposrednosti, jer se i po krivudavom putu Tiggo 8 Pro dosta dobro drži željenu putanju čak i uz malo bržu vožnju.

Veoma je udoban, ma kakve da su neravnine i neverovatno je kako dobro upija sve „nepogode“, pa i ležeće policajce. Možda je za eventualno agresiviniju vožnju po krivinama mogao biti i malo „tvrdje“ trimovan, a možda bi i oni „dvostepeno podesivi amortizeri“ mogli u Sport režimu da obezbede nešto veću krutost vešanja (i manje „njihanja“). Ali, pitanje je koliko tako nešto treba ovakvom vozilu, jer je ovo po mnogo čemu zamišljeno i izvedeno kao „ladja za krstarenje“. I za uživanje u tom krstarenju.

A i kada da vi po krivinama upražnjavate neki „sport“ sa ovim vozilom, ukoliko niste sami u njemu? Primera radi, kada sam zaboravio „u šumi“ onu pomenutu roletnu prtljažnika (a zbog čega sam morao da napravim ukupno oko dodatnih 40 km da bih je naknadno pokupio), pa se pri povratku na „tačku zaborava“ u dosta brzom ritmu „malo zaneo“ po fruškogorskim krivinama (i zaista bio oduševljen kako sve to meni lepo i tečno ide i sa ovim vozilom), supruga me „na pola puta“ upozorila da joj uopšte nije dobro od mog „izigravanja Fandja“ po krivinama.

Pa sam naglo usporio i vratio se u nastavku ležernom ritmu vožnje, koji ovom vozilu i dolikuje. A dan pre i na toj „šumskoj ruti“ je bila veoma jaka kiša, a što je uz dosta lišća na kolovozu kod mene stvaralo dodatan oprez, pa tada i nisam bio voljan da u brzoj vožnji po krivinama ispitujem granice agresivne vozne dinamike ovog vozila i prijanjanja njegovih pneumatika.

Ako bih nešto eventualno zamerio, to su kočnice, tj. nivo servo asistencije. Za neagresivnu vožnju su one dobre, efikasne i dobro se doziraju, ali, za eventualno agresivniju vožnju ne bi bilo loše (ili možda bi nekome bilo prijatnije) da je servo asistencija u tim situacijama malo jača. Barem bih ja to baš voleo i nekako mi se čini da bi tada u ovom vozilu postojala puna harmonija u načinu podešenosti vešanja, upravljanja i kočionog sistema.

Zvučna izolacija iz podvozja i spolja uopšte, u granicama je proseka za tu klasu, ali, zvučna izolacija samog motora u odnosu na prostor za putnike je sigurno iznad proseka i ono je baš za pohvalu.

Naravno, u delu koji se tiče utisaka iz vožnje spada i ona moja primedba u vezi vožnje auto putem i načina kako tada funkcionše sistem asistencije koji vrši aktivno centriranje vozila u sredini saobraćajne trake.

Kao i ono što je pri promeni postavke vozila (Eco, Normal ili Sport) u vožnji meni bilo nužno gledati u centralni greben gde se nalazi taktilna komanda za izbor tih postavki, pri čemu sam nekada znao i da „promašim“. A pošto sam magistralno pretežno vozio u Eco režimu (jer mi on nekako nudi najveću harmoniju, najviše primerenu ovom vozilu i krstarenju), kada bih pre preticanja želeo da brzo prebacim najpre vozilo u Sport režim, dešavalo mi se da to ne postignem, već da prstom „promašim“ i samo (de)aktiviram Start&Stop sistem. I tada od preticanja na željeni način ne bi bilo ništa.

Činjenica je da i neka druga savremena vozila „traže“ da vozač pri promeni postavke vozila fokusira svoj pogled i pažnju na tastere na centralni greben ili na centralni ekran na kojima se te postavke podešavaju. Kao što postoje i (nepremium) vozila kod kojih se poseban taster za tu vrstu podešavanja nalazi na samom volanu.

Sve u svemu, utisci u vožnji modela Tiggo 8 Pro sa ovim motorom su mi zaista odlični. Uz ove gore zamerke.

O potrošnji

Na sajtu uvoznika deklarisana prosečna potrošnja iznosi 8,1 litara na 100 km.

Kada sam seo za volan testnog vozila, na bordu je stajao zapis da je na prethodnih 8.060 km ostvaren prosek potrošnje od 11,4 litara. Uz koju prosečnu brzinu i uz kakav način vožnje – ne znam. Mogu samo da nagadjam. Ali, nije to ništa neobično za bilo koja testna kola.

Tokom testne vožnje ja sam prešao ukupno oko 500 km uz prosek potrošnje od 7,2 litara, vozeći meni uobičajenim testnim rutama i na meni uobičajeni način. Kao što bih vozio bilo koje drugo iole slično vozilo.

Ne mogu pouzdano da vam kažem koliko troši pri 130 km/h (kada se motor “vrti” na 2.300 o/min), jer je tokom celog testa bio relativno jak vetar, pa je pod tempomatom pri 130 km/h ta potrošnja sa očitim vetrom u čelo znala da se pokaže i sa 9,5 litara, a sa očitim vetrom u ledja i sa samo 6 litara. Jedno kratko vreme možda nije bilo vetra (ili je bio samo bočno) i tada je pokazivalo oko 7,5. Što mi i deluje logično za vozilo ove klase, snage i sa pogonom samo na samo jednoj osovini.

Imam utisak da po gradu uobičajeno troši 9-11 litara, zavisno od uslova.

Sve u svemu, potrošnja je bila u granicama mojih očekivanja.

O cenama

Chery Tiggo 8 Pro se u Srbiji nudi u samo jednoj varijanti, jedan motor i jedan paket opreme, po ceni od 34.990.

Da li je to puno ili malo za ono što nudi, svako je slobodan sam da ceni kako želi.

Moj lični utisak

Kao celina, ovaj automobil mi se jako dopao, po više parametara. Dobar motor, menjač, ponuda prostora, materijali i završna obrada, udobnost, oprema, pretežno veoma dobar ugodjaj u vožnji. A sve to uz razumnu potrošnju.

Nije mi se dopalo ono oko funkcionisanja sistema za aktivno centriranje, oko siromašnog prikaza podataka bord kompjutera, kao i oko nivoa servo asistencije kočnica za eventualno agresivniju vožnju. Nekome će za diskusiju možda biti klirens, a eventualno i to što je kod nas ovaj model ponudjen samo u varijanti pogona na prednje točkove.

„Sto ljudi, sto ćudi“ i lični zaključci svakog čoveka su apsolutno legitimni.

Sve u svemu, za mene mnogo više je dobrih osobina, a i ono što su za mene potencijalne “mane”, to i nisu toliko dramatične stvari, da bih samo zbog njih diskvalifikovao ovo vozilo.

Tek, ko je u prilici, mislim da vredi probati ovo vozilo. Ako ništa drugo, ukoliko je neko pre toga i imao odredjene rezerve ili predrasude prema kineskim automobilima, verujem da bi posle te vožnje moglo da mu se i bitno promeni njegovo ranije vidjenje.

Aleksandar Dragović

(4905)