Zanimljivost dana: „I get no respect!“ – (Ne dobijam poštovanje)

Dok sam proučavao istoriju Renaulta 25 i spremao se da napišem priču o njemu, upravo mi je ova rečenica iz naslova prolazila kroz glavu. Bukvalni prevod je „nikada ne dobijam poštovanje (koje zaslužujem)“, a često je izgovarao pokojni komičar po imenu Rodni Dejndžerfild. Zašto je 25 danas toliko slabo popularan među kolekcionarima?

Ipak je imao sve uslove da bude legenda i u svoje vreme se smatrao jednim od najboljih automobila u klasi, a nije izostao ni komercijalni uspeh. U ovom izdanju zanimljivosti dana ćemo analizirati zašto je tako.

Nasuprot današnjim trendovima zahvaljujući kojima je nemoguće da od onih brendova za šire narodne mase da ostvare uspeh u luksuznoj kategoriji, nekada davno je bilo očekivano od Renaulta, Opela, Forda, Fiat i ostalih proizvođača da se takmiče sa Mercedesom ili BMW-om.

Automobilski istoričari će reći da se tržište iznenada promenilo krajem osamdesetih godina prošlog veka i da ako je model imao visoku cenu onda je morao da ima i jednako jako ime da je opravda. Renault je imao dugačku istoriju sa luksuznim četvorotočkašima, a o nekima od njih smo ranije i pisali.

Međutim, zbog već spomenutih promena u trendovima, čelnici francuskog proizvođača vozila su znali da vreme prolazi i da imaju još jednu priliku da pokažu svoje znanje. Plan je podraumevao zamenu modela 20/30, koji je bio u proizvodnji još od 1975. godine, i definitivno je pokazivao godine, ali je komercijalni uspeh bio dovoljno veliki (oko 770 hiljada isporučenih vozila) da se opravda investicija u naslednika.

Na novom modelu nazvanom prosto 25 su radili neki od najvećih umova koje je francuska automobilska industrija imala da ponudi. Za dizajn se postarao čuveni Robert Opron, koji je imao dugogodišnje iskustvo rada u Citroenu i bio je zaslužan za modele kao što su SM, CX i GS.

Firmu je napustio 1974. godine nakon što je Citroen otišao u stečaj, i posao je dobio u Renaultu gde će raditi narednih desetak godina. Od nekoga je ko radio za Citroen se očekivalo da bude dramatičan, ali je urađeni posao na modelu 25, zapravo zahtevao veoma čiste i elegantne linije.

Na prvi pogled je delovao kao limuzina, ali je automobil zapravo bio heč, pošto su zadnje staklo i vrata prljažnika bila izrađena u jednom delu. Model 25 je na taj način izgledao luksuzno, a opet je bio jako praktičan. Ako Opronovo ime nije dovoljno da od 25-ice napravi legendu, onda je osoba koja je bila zaslužena za enterijer svakako ojačala sam imidž. Njegovo ime je Marcelo Gandini i ranije je stilizovao modele kao što su Lancia Stratos i Lamborghini Countach i Miura. Njegov enterijer je bio godinama ispred svog vremena i dan-danas izgleda moderno.

Mehanička ponuda je startovala sa 2,0-litarskim benzincem i 102 konjske snage, dok je jedina benzinska opcija bio 2,7-litarski motor sa šest cilindara i 142 „grla“.  Dizele su predstavljali par varijacija 2,1-litarskog motora, od čega je atmosferac razvijao 64 konjske snage, a turbodizel 87 „konja“. Jedini menjač je bio petostepeni manuelni i snagu je prenosio na prednje točkove.

Renault će da ponudi sedam konfiguracija enterijera, od čega su one najluksuznije verzije pružale kožna sedišta, automatsku klimu, sve komande s aktivacijom pritiskom na dugme i još mnogo toga. Premijera je zakazana za kraj 1983. godine.

Malo je reći da je francuska publika bila očarana. Model 25 se pokazao značajno napredniji od modela 20/30 koje je zamenio i u svoje vreme se smatrao jednako dobrim kao BMW Serija 5 i Mercedes E Klase. Mediji su posebno hvalili aerodinamičnost i otpor vazduha je iznosio 0,28, što ga je u svoje vreme učinilo najaerodinamičnijim serijskim automobilom na svetu. Jednako impresivna je bila i čuvena francuska udobnost i ponašanje u krivinama.

Nažalost za Renault, 25 zapravo nije imao početak iz snova i tokom prve tri godine proizvodnje će zapravo imati dosta boljki. To se posebno odnosi na elektroniku i kasnije predstavljene automatske menjače sa tri i četiri stepena prenosa. Ova opcija je ponuđena pošto je francuski gigant imao velike planove i za američko tržište (o tome malo kasnije), ali će problema sa pouzdanošću biti toliko da je danas retkost videti model 25 sa automatskim menjačem.

Godinu dana nakon premijere je usledilo i prvo specijalno izdanje. Reč je o turbobenzincu radne zapremine 2,5 litara i šest cilindara koji se mogao pohvaliti sa 180 „konja“. To mu je omogućavalo ubrzanje iz mirovanja do 100 km/h za manje od osam sekundi u maksimalnu brzinu kretanja od 225 km/h.

Francuski proizvođač vozila je iste godine ponudio i limuzinsko izdanje sa međuosovinskim rastojanjem koje je bilo duže za 23 centimentra. Jedan takav primerak je napravljen i za potrebe francuskog predsednika, a samostalna kuća Boonaker ga je tjunirala tako da bude otporan na municiju. Standardan motor na limuzini je bio 2,7-litarski „atmosferac“, ali je Renault nudio i spomenuti 2,5-litarski turbobenzinac.

Model 25 će dobiti svoje jedino osveženje 1988. godine, u vidu nešto drugačije svetlosne grupe i prednjeg ogibljenja. Ova odluka je pala s ciljem da se 25-ici pruži bolji položaj na tržištu protiv nadolazeće konkurencije kao što su Peugeot 605 i Citroen XM. Vremenom su eliminisani i stariji motori sa karburatorima i zamenjeni su onima s direktnim ubrizgavanjem goriva.

Bazni benzinac je zamenio onaj radne zapremine 2,2 litre dok je „šestak“ bio radne zapremine 2,9 litre. Najviše pažnje je privukao novi turbobenzinac. Njegova zapremina je ponovo iznosila 2,5 litre, ali je snaga povećana na 202 „grla“. Ovo je ujedno bila najbrža modifikacija modela 25, s maksimalnom brzinom kretanja od 232 km/h.

Ovaj automobil se nikada nije prodavao u Sjedinjenim Američkim Državama kako je Renault originalno zasmislio, ali jeste poslužio kao delimična baza za model Eagle Premier. Renault je tokom osamdesetih godina bio vlasnik američke firme AMC i želeo je novu putničku limuzinu.

Premier će se pojaviti u ponudi tek nakon što se Francuzi povuku sa američkog tržišta, ali je novi vlasnik Chrysler nastavio sa razvojom i čak osnovao novu diviziju Eagle. Premier je dizajnirao čuveni Đorđeto Đuđaro i pozajmio je platformu s modela 25, dok je ogibljenje bilo sa modela Renault 21.

Definitivan kraj za 25-icu je stigao krajem 1992. godine posle 780.976 proizvedenih primeraka. Iako je prodaja naglo usporila kako je svet ušao u devedesete godine, ovaj automobil se ipak smatra velikim komercijalnim uspehom i poslednjim Renaultom iz E segmenta koji je mogao da stane na crtu premijum proizvođačima, uglavnom iz Nemačke.

Daleko od toga da su se Francuzi predali, pa su usledili modeli Safrane, Vel Satis i Latitude, ali nikada nisu stekli sličnu popularnost. Iz tog razloga, Renault 25 je svakako velika ikona automobilske industrije i kao i Rodni Dejndžerfild s početka naše priče – svakako zaslužuje poštovanje.

Zoran Tomasović

(4391)