AR test: Opel Grandland PHEV 225 KS

Za kim zvona zvone

Restilizovan krajem 2021. godine, Opel Grandland PHEV koristi istu tehničku bazu i agregate kao francuski predstavnici Peugeot 3008, Citroen C5 Aircross i DS7, no uprkos novom ruhu i brojnim kvalitetima, naslednik se očekuje već dogodine.

Nedavno, odgovorni u Opelu potvrdili su da će naslednik aktuelnog modela Grandland biti isto tako SUV, ali da će, po ugledu na, u podnaslovu navedenu braću, posedovati i 100 % električnu verziju, što do sada nije bio slučaj. Trenutno u ponudi je pogonjen malim trocilindarskim motorom s oznakom 1.2 PureTech 130 i dizelom 1.5 BlueHDi/130, uz ovde predstavljenu hibridnu verziju 1.6 PHEV/225 ks, kao i snažniju od 300 ks.

Nešto se čak i šuška da će biti ponuđena isključivo elekrična verzja, bez agregata SUS, kao što je to novi 1.2 Pure Tech Hybrid 48V/ 136 ks, dok je navedeni dizel 1.5 već otpisan! Pitanje je hoće li i hibrid sa spoljašnjim punjenjem biti ukinut, sigurno je međutim da Opel od 2028. godine obustavlja ugradnju agregata SUS u svoja vozila, te da pre Peugeota i Citroena postaje 100 % električni proizvođač.

Živi bili pa videli, za sada Opel ima u ponudi samo dva elektromobila, Corsu i Mokku, a ubrzo se očekuje i Astra, s tim da svi navedeni imaju i verzije pokretane SUS agregatima. Za razliku od 3008, koji je nedavno skinuo veo i pokazao svoje forme, zvanično još uvek ne znamo kako će izgledati novi Grandland, naprotiv znamo da će se kao i aktuelni proizvoditi u fabrici Ajzenah u Nemačkoj u koju je nedavno uloženo 130 miliona evra, kako bi se modernizovala za potrebe sklapanja nove generacije.

Ostaje nepoznato hoće li i ime Grandland biti preuzeto ili ne, u svakom slučaju biće postavljen kao i ostala braća na potpuno novu platformu, sposobnu prihvatiti baterije maksimalne snage (kapaciteta) od 104 KWh, koje će uz agregat od 450 ks omogučiti do 700 km autonomije. Reč je o najperformantnijoj verziji, no većina modela grupacije koja će koristiti istu platformu, posedovaće uglavnom između 200 i 300 ks, uz autonomiju do 550 km.

Kako bude biće, da vidimo sada šta zna i ume aktuelna hibridna verzija od 225 ks, koja je pored snažnije od 300 ks (benzinski 1.6/200 ks, plus dve elektromotora od 110 ks na prednje i 113 ks na zadnje točkove), uvedena u proizvodnju u maju 2019. godine.

Do tada bilo je tu i dizela, kako slabijeg 1.6 BlueHDi/120 ks, tako i snažnijeg 2.0 BlueHDi od 180 ks, plus benzinski 1.6 PureTech od 180 ks. Podsećanja radi, Grandland X započeo je karijeru 2017. godine, iako ugovor izmedu Opela i bivše grupacije PSA datira još iz 2012. godine, dakle davno pre nego li je Opel definitivno prešao pod kontrolu Francuza.

Sticajem okolnosti, njegova komercijalizacija započela je nešto pre preuzimanja Opela, što će reći da je Grandland X tada još uvek bio nemački automobil, koji se proizvodio u Francuskoj! Podrazumeva se da su platforma, motori, menjači, ogibljenje i sve ostalo što se krije ispod karoserije preuzeti iz modela 3008, a da je Opelu ostalo da se pozabavi dizajnom.

I jeste, Grandland X nikada nije bio verna kopija Peugeota 3008 i ostale francuske braće, što je potvrdio i restilizacijom s kraja 2021. godine. Brojni elementi karoserije su drugačiji, samim tim Opel je uspeo podariti svom pulenu autentičan identitet, sada blizak ostalim modelima kuće (Mokka i Astra).

Iako o ukusima ne vredi raspravljati, direktnim poređenjem evidentno je da 3008 ima agresivniju „njušku“ i orginalniji stil, dok Grandland privileguje SUV klasiku, sada začinjenu „Vizor“ prednjom maskom. Nema tu ništa što šokira i odvraća potencijalne kupce, isto tako ništa što ih može odmah privući. Ukoliko se u slučaju Peugeota radi o ljubavi na prvi pogled, kod Opela sve je stvar razuma.

Protekle godine su potvrdile da je većina kupaca bila s druge strane reke Rajne (do restilizacije za četiri godine prodalo se oko 300.000 primeraka), dok je u Francuskoj 3008 i dalje apsolutni hit, dakle najprodavaniji SUV u svom segmentu (nadmašio ga je manji 2008, koji je šampion u svim kategorijama).

Kao što rekoh proizvodnja je krajem 2017. započela u fabrici PSA Sošo, da bi progresivno bila prebačena u Opelovu fabriku Ajzenah  u Nemačkoj. Od 2021. godine više ne izlazi iz francuskih postrojenja, kada Grandland uostalom i biva restilizovan, izgubivši usput slovo „X“.

Kada smo i to razjasnili da vidimo čime se to distancira restilizovani, kao što se moglo i očekivati uglavnom novim licem. Rekosmo već pre svega crnom prednjom maskom, ali i svime što je ispod i okolo nje, dakle farovima (mogu biti u MATRIX tehnologiji s 84 segmenata koji se automatski prilagođavaju uslovima vožnje), drugačijim branikom, prorezima za vazduh, poklopcem motora…

Sve je  prerađeno i izmenjeno, što se jasno vidi na priloženim fotografijama pre restilzacije. Pozadi je izmenjena svetlosna grupa i po čitavoj širini petih vrata ispisano je Grandland. Ovaj moj beše i u dvobojnoj karoseriji s crnim krovom i lepim crnim aluminijumskim felnama, iako i dalje nalazim da je 3008 u estetskom smislu atraktivniji, ovako osvežen Crosslend zaista nema razloga da se oseća iskompleksiranim.

Zbogom kazaljke

Bez obzira na zajedničke gene, Grandland i 3008, kao uostalom i Citroen C5 Aircross i DS7, nemaju istu ciljnu grupu. Peugeot do maksimuma igra na kartu modernizma, njegova futuristička unutrašnjost, s minijaturnim upravljačem, numeričkim instrumentima i sklopkom koja je zamenila nekadašnju ručicu automatskog menjača, po ukusu su mlađe populacije.

Opel je u poređenju s njim znatno diskretniji, kroz njegov veliki upravljač savršeno se dobro vide sada numerički instrumenti, koji su zamenili nekadašnje analogne s klasičnim kazaljkama. Radi se o takozvanoj instrument tabli „Pure Panel“ preuzetoj iz Mokke, dakle velikom ekranu od 12 inča s raznovrsnom grafikom.

Ništa uzbuđujuće, posebno jer su ovde prilagođeni hibridnoj upotrebi, dakle pokazivačima u vezi stanja baterije i pogonskim jedinicama (elektromotor ili SUS agregat). Na njega se nadovezuje ekran za multimediju od 10 inča, samim tim i centralna konzola je znatno modifikovana.

Ne i upravljač, isti kao i pre (tim bolje jer je idealnih dimenzija i prijatan u rukama), kao i mehaničke komande za automatski klima uređaj, izdvojene iz ekrana. Ručica automatskog menjača identična je kao kod prve generacije, pored Grandlanda i DS7-a, svi ostali modeli grupacije, računajući i one u nižim segmentima, zamenili su je povećom sklopkom.

Sve u svemu relativno prijatan enterijer kojim dominiraju izvrsna sedišta AGR. Opel je oduvek bio dobar na ovom polju, kod voženog su prijatno tvrda s dovoljno snažnim bočnim osloncima, plus električnim komadama za podešavanje oslonca ispod kolena. Upotrebljena plastika je prosečnog kvaliteta, ne šokira, ali ne očekujte da je debela kao vojvođanska slanina.

Ergonomija komandi je odlična, većina vozača u njemu se oseća prirodnije nego li u modelu 3008. Nema ovde „kineskog zida“ koji ga izoluje od suvozača, centralna konzola je tanja i niža, s klizećim naslonom za lakat. Služi i kao boks za odlaganje sitnica, ali je njegova zapremina znatno manja nego li kod „špajze“ u 3008, gde lako staje par flaša od 1,5 lit.

Na zadnjoj klupi meč je izjednačen, isto međuosovinsko rastojanje podrazumeva u santimetar identičan unutrašnji prostor. Drugim rečima posve je prosečan u segmentu, dovoljan za dve, ukoliko mora i tri odrasle osobe. Malo žulja leđa središnji naslon za laktove, no pod je ravan, te putnik u sredini ne mora raširiti noge.

Šteta što je predviđen samo jedan USB priključak, biće svađe ko će se na njega priključiti. Prtljažnik je nažalost smanjen, umesto solidnih 514 litara, koliko je zapremina kod verzija s agregatima SUS, kod hibrida iznosi samo 390 lit, pomalo „knap“ za porodičnu upotrebu.

Krivac je baterija smeštena između zadnjih točkova, u dnu prtljažnika nema dakle rezervnog točka, već samo kablovi za punjenje. Peta vrata kod voženog potpomognuta su električnom asistencijom, po želji mogu se otvoriti i zatvoriti podvlačenjem stopala ispod branika.

Stellantisova klasika

Isti hibridni sklop kod grupacije Stellentis koristi barem tuce modela, iako mi je dosadilo da se ponavljam i ovoga puta moram da spomenem bateriju kapaciteta 13,2 KWh, koja teoretski obezbeđuje 100 % električnu autonomiju od 55 km. Realno računajte na desetak kilometara manje, koliko je i pokazao putni računar po polasku iz fabrike Poizi nadomak Pariza.

Pogonske jedinice i ovde su identične, benzinski 1.6 Pure Tech razvija 180 ks, dok elektromotor, smešten odmah pored, 110 ks. Kako se snaga ne sabira maksimalno razvija 225 ks i obrtni moment od 360 Nm, dovoljno da 1.800 kg teško vozilo ubrza do 100 km/h za nešto manje od 9 sekundi.

U zavisnosti od izabranog programa rada (Sport, Hybrid i Electrique) i stanja baterije, snage udružuju obe pogonske jedinice, samo elektromotor, ili  sve pada na pleća benzinaca kada je baterija prazna. Dok u njoj ima energije uglavnom je sve u superlativima, potrošnja fosilnog goriva je zanemarljiva ili ravna nuli, no njenim pražnjenjem ova drastično poraste, u zavisnosti od uslova vožnje može da dostigne i do desetak litara.

Sve zavisi od toga da li je želite dopuniti u vožnji, u tom slučaju benzinac je dodatno opterećen i samim tim znatno „žedniji“, ovakav način punjenja zaista nije preporučljiv. Upravo zato eliminisao sam ovu opciju, te se s potpuno praznom baterijom uputio na put ka gradiću Epernay, u srcu regiona Champagne (Šampanja). Kako i samo ime kaže oblast je poznata po proizvodnji svetski čuvenog penušavog vina Šampanjac, s nepreglednim vinogradima (ukupno 34.200 hektara), koji svake godine izrode u proseku oko 320 miliona buteljki.

Ovde bezmalo svaka kuća pravi Šampanjac (16.200 vinogradara), biznis je ozbiljan i strogo kontrolisan, upravo kao i sama tehnologija proizvodnje. Neću vas opterećivati detaljima, samo napomena da je neophodno tri godine „sazrevanja“ da bi jedna buteljka izašla iz podruma, između ostalog jer do fermentacije dolazi u flaši, CO2 se ne dodaje naknadno kao kod običnih penušavih vina.

Osim geografski zaštićenog regiona i grožde od kojeg se pravi je specifično, u principu koriste se tri vrste; Shardonnay (Šardone po naški i to 31 %), Meunier (isto tako 31 %) i Pinot Noir (38 %). Bez obzira što je poslednje navedeno grožđe crno, njegov sok je beo, tako da na kraju klasični Šampanjac ima svetlo žutu boju, osim ukoliko se želi dobiti roze, kada se, kao i kod običnog vina, crno grožđe ostavi malo duže s kožom.

Elem, iako je berba u regionu završena još pre oko mesec dana, tu i tamo uvek ostane po koji omanji grozd, sada savršeno zreo i sladak. Svake godine skoknemo par puta do regiona, no jesen ima svoj specifičan šarm, pre svega zbog pastelnih boja vinograda, idealnih kao dekor za fotografije. Osim toga u ovom periodu orasi su sazreli, a kako u Francuskoj za njima nema tolike potražnje kao u Srbiji (ovde se retko prave kolači s orasima, uglavnom su svi bazirani na čokoladi), pored puta mogu se pokupiti „tone“ istih.

Napunih tako dve velike kese, sasvim dovoljno za grickanje, jer ni gospođa Rajković, ni moja malenkost ne prave štrudle od oraha. No vratimo se našem Opelu, na deonici od nekih stotinak kilometara autoputa (do regiona ima ukupno oko 150 km u jednom pravcu) putni računar je s ispražnjenom baterijom pokazao potrošnju od oko 8,5 lit.

Znatno je niža uz laganiji ritam na običnim putevima, gde se zadovoljava i s 2 litre manje, dok bi po gradu trebalo računati na nekih 7,5-8 lit. U ovakvim okolnostima Grandland funkioniše kao običan hibrid, nepunih 10 % baterije ostaje „zaključano“, kako bi elektromotor u određenim okolnostima pomagao benzinskom.

Upravo zato, njegov režim rada ponekad je povišen, u radu na mestu „vrti“ se na oko 1.200 – 1.300 obrtaja, kako bi po potrebi dopunio bateriju. Ova se isto tako dopunjuje prilikom kočenja i usporenja, u tu svrhu i ovde je predviđen režim B (break), kada je rekuperiranje energije veće.

Na prvi pogled deluje da je potrošnja preterana, no kada je pre par godina Grandland bio pokretan samo benzinskim 1.6 PureTech/180, bila je znatno viša, u gradskoj vožnji i do 50 %. Kome je do uštede, kabl u šake i na svakodnevno punjenje, posebno jer ovakvi hibridi ne zahtevaju brze i skupe punjače.

Uzevši u obzir skroman kapacitet baterije posve je izvodljivo napuniti je običnom kućnom utičnicom za nekih 7-8 časova, što u Francuskoj košta jedva par evra. Ugradnjom takozvane kutije Wallbox, snage 7 ili 11 KWh, vreme punjenja se radikalno smanjuje na nepunih 2 sata, pod uslovom da se doplati 300 evra za ugrađen punjač u vozilu snage 7,4 KW.

Jer serijski je znatno slabiji (3,3 KW), čime se produžuje vreme punjenja na 4h30 minuta. Jednom napunjena, baterija po Opelu omogućava potrošnju goriva od samo 1,4 lit, uz nivo izduvnih gasova od 32 grama, što je naravno samo teorija…

Moja prosečna potrošnja nakon ispražnjenog prvog rezervoara od 43 litra (53 lit kod verzija sa SUS agregatima) i preko 400 km mešovite vožnje, iznosila je 7,6 lit, ali samo s jednom punom baterijom po polasku. Nakon toga, napunih je još par puta pre nego li sam ga vratio u pres centar, kada je prosečna potrošnja spala na nepunih 5 lit. Sve je dakle relativno i direktno proporcionalno vremenu provedenom u vožnji na elektromotor.

Što se tiče vozne dinamike ništa za signalizirati, barem ništa negativno! Naravno da se težina oseća kada se vozi dinamično, da ne kažem agresivno, no globalno uzevši Grandland je siguran i pre svega udoban SUV. Drugačije je trimovan u poređenju s više puta spomenutim modelom 3008, „Švabe“ su ga navodno podesile za njihove auto banove, što će reći da nema agilnost francuskog brata.

Sam benzinski agregat je prijatan, rado se penje u obrtaje i nije previše bučan, a kako bi što bolje ispunio svoju misiju u paru je s odličnim automatskim menjačem EAT8. Prenosi se mogu menjati i manuelno, ručicama pored upravljača, iako za to realno nema razloga, automatika kao da čita misli vozača. Kao i kod ostalih modela grupacije kada je pokretan isključivo elektromotorom Grandland je dovoljno dinamičan, pre svega zahvaljući velikom obrtnom momentu od 320 Nm, raspoloživim praktično odmah po polasku.

Maksimalna brzina koju može da razvije na struju iznosi 135 km/h, nakon toga automatski se aktivira benzinac. Tek da se zna, uz ovaj nivo snage pogon je isključivo na prednje točkove, da bi se dobio i na zadnje mora se posegnuti za snažnijom izvedbom od 300 ks (4WD). Nažalost ova je preskupa, na sajtu uvoznika za Srbiju stoji da za nju treba 65.190 evra.

Vožena verzija kod nas startuje cenom od 52.890 evra (Edition Business), dok bi za završni nivo Elegance Business trebalo 2.000 evra više. Šta sve nude od opreme prepuštam vam da potražite na sajtu proizvođača, podrazueva se da za te pare ništa ne nedostaje.

Opciono, Opel je predvideo čak i dispozitiv za noćnu vožnju (Night Vision), sastavljen od napredne infracrvene kamere, sposobne detektovati toplokrvna bića na distanci i do 300 metara, daleko pre nego li ih obasjaju farovi. Slika se pojavi na instrument tabli, a sistem po potrebi samostalno aktivira automatsko kočenje u nuždi.

Dakle iako u godinama, Grandland je daleko od prevaziđenog i nezanimljivog vozila, nažalost cenovna politika uvoznika eliminiše ga u startu! Verovali ili ne, u Francukoj, gde je obavljena test vožnja, znatno je jeftiniji, početna cena iznosi 48.650 evra. Lično nalazim da u poređenju s bratskim modelima „ima šta da kaže“, ako ništa drugo njegov stil ga uspešno distancira od njih.

Ukoliko bi trebalo potrošiti pedesetak hiljada evra za kupovinu hibridnog SUV-a moj izbor verovatno ne bi pao na njega, ali kada bi mi ga neko poklonio s zadovoljstvom bih ga vozio dugi, dugi niz godina…

Generalno uzevši, solidan model, koji iako je u Francuskoj ostao u senci domaćih proizvođača, nije „omanuo“ na komercijalnom planu, dokaz da se Opel  definitivno izborio za svoje mesto pod Suncem u grupaciji Stellantis.

Tekst i slike: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Orginalan stil, dobre perfomanse u električnom i kombinovanom modu funkcionisanja, sihronizovan rad agregata, odnos vozna dinamika/udobnost, pozicija za upravljačem
	Loše strane:
	Težina, pomalo „knap“ autonomija za svakodnevnu električnu upotrebu,  povišena  potrošnja s praznom baterijom, smanjen rezervoar za benzin i prtljažnik

(1090)