Kako kineski automobili izazivaju histeriju u evropskom biznisu?

O verovatnoj kineskoj ekspanziji u Evropu se duže vreme nije govorilo ozbiljno u javnoj sferi. Ili je to spušteno na nivo smešne anegdote, ili su inteligentno pričali o niskom kvalitetu automobila iz azijskog giganta i njihovoj tehnološkoj zaostalosti. A tek do nedavno, sve ovo nije bilo daleko od istine. Ali, Kinezi nisu sedeli skrštenih ruku. Trudeći se da ne privlače posebnu pažnju na sebe, radili su ubrzanim tempom na otklanjanju navedenih nedostataka.

A sada su neki ljudi veoma visokog ranga u globalnoj automobilskoj industriji suočeni sa potrebom da ponovo procene pretnju koja dolazi iz najveće zemlje istočne Azije. Nekako neočekivano se pokazalo da se kineska automobilska industrija, toliko prezrena od bahatih Evropljana, tiho podigla na visok svetski nivo.

Naravno, prva odbrambena reakcija bila je samozadovoljstvo. Generalni direktor grupe VW Oliver Blume istakao se u ovoj oblasti. On je rekao da kineski automobili ne predstavljaju problem za evropske proizvođače automobila. Kažu da do sada nisu mogli da dampinguju cene, a Stari svet više od svega strahuje od rata cenama.

Da, troškovi proizvodnje u kineskim preduzećima su 20% niži, ali će konkretno u Evropi morati da potroše znatna sredstva na prilagođavanje sumanutim evropskim standardima, kao i na izgradnju maloprodajne mreže.

Oliver Blume je takođe rekao: „Tokom poslednje decenije, Kinezi su naučili kako da prave automobile, ali mi imamo automobilsko znanje, nivo kvaliteta i nasleđe brenda – tako da je naša pozicija veoma jaka“. Verovatno niko nije objasnio gospodinu Blumeu da „kineskom carstvu“ nije stalo do evropske tradicije pažljivog negovanja istorije brenda. Kinezi koriste jeftiniji i efikasniji sistem multi-brend.

Mnogo iskrenije je govorio generalni direktor Renault Grupe Luka de Meo, u čijim se govorima provlače otvoreno panične note: „Jedino što možemo da uradimo je da ovo prihvatimo, na sve gledamo trezveno; ponašajte se skromno, i ne igrajte žrtvu… Kada su Japanci i Korejci došli u Evropu, isto se dogodilo.” Ubeđuje sebe i druge da je sve pod kontrolom i da se radi za dobro Evrope:

„Postoje ljudi koji se kolebaju između protekcionizma, laissez-faire-a (lese fer – bukvalni prevod „ostavi da radi“, odnosno izraz koji predstavlja politiku dozvoljavanja slobodnih kretanja i suprotstavljanja intervencionizmu) i postavljanja crvenog tepiha. Nema razloga zašto ne bismo dozvolili ljudima koji rade dobre stvari za evropskog potrošača da izađu na tržište i daju ljudima ono što žele…“

Istovremeno, i sam de Meo se žalio na nedostatak prakse u Evropi za podršku proizvodnji, budući da se rad na istraživanju i razvoju uglavnom subvencioniše. Ali najpesimističniji je bio generalni direktor BMW-a Oliver Cipse, koji je opisao rastuću konkurentnost Kine na sledeći način: „Želim da pošaljem signal: smatram da je ovo neizbežni rizik…“

Pozivajući se na planove EU da zabrani automobile sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem do 2035. godine, on je predvideo: „Osnovni segment tržišta automobila će ili potpuno nestati ili ga neće zauzeti evropski proizvođači“.

U stvari, ne samo gospodin Cipse, već i druga dva šefa kompanija pričali su o električnim vozilima sa dosadnom doslednošću. S jedne strane, jednostavno nisu mogli a da ne daju prioritet „zelenoj“ temi: to bi ih izbacilo iz liberalnog trenda, što je neoprostiva stvar u savremenom svetu. S druge strane, ne samo kineski automobili sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem, već i kineski „električari” napadaju Evropu.

AutoRepublika

(8747)