MR test: KTM 390 Adventure

Život čine male stvari

Možda bi naslov mogao da glasi i na način gde se kaže da malo stvari čini život. Na kraju, sve se svodi na to koliko si uspomena nataložio, koliko osmeha ispucao, boli pregurao, plemenitih i zlobnih stvari pokrenuo. Kako si došao – tako i ideš. Onima kojima u život uđe ovo „kateemče“, shvatiće veoma brzo da se baš ono javlja kao inicijator mnogih od pobrojanih emocija i pratećih akcija, a to nikako nije loše.

Već na temelju poznavanja strukture palete modela austrijsko-indijskog proizvođača i prateće nomenklature, lako se zaključuje da je omaleni 390 negde pri početku ponude. I zaista, s jednim cilindrom i 44 konjske snage iz 373 „kubika“, drugde ne bi ni bilo primereno da se nalazi. Samim tim je mališan osuđen da se zlopati s početnicima, da ih podučava i naviguje, da im omogući sticanje neophodnog iskustva, čuvajući ih od nezgoda.

Naizgled kontradiktoran zadatak, posebno kada se ima u vidu večita težnja, tačnije tržišna prisila, da se aduti s početka ponude drže rezervisano i s aspekta cenovne politike. Drugim rečima, niska cena može doći po više osnova, a jedan obuhvata i štednju u pogledu dodatne (i sigurnosne) opreme. Bogu hvala, mališa iz Matighofena nudi sve najvažnije sisteme koji su od značaja za bezbednost, uz dodatnu mogućnost podešavanja režima vožnje (na ulici i terenu), kao i takozvani kvikšifter, odnosno sistem za brzu izmenu stepena prenosa bez upotrebe kvačila, kako na više, tako i na niže.

To što nema tempomata, podešavanja visine vizira, startovanja motora na dugme, nije za zameriti. Kome treba više, uvek se može snaći na sekundarnom tržištu, ili verovatno još bolje, posegnuti za više pozicioniranim modelom unutar kuće. Kažem, ono što je zaista važno – tu je, i to je odlična vest.

Kada smo utvrdili da 390 nije za potcenjivanje u smislu elementarnih osobina, možemo reći da sam prelazak za guvernal ovog motocikla, kao ni prvi kilometri u njegovom sedlu, nikako nisu mogli da me navedu na želju da mu tepam. Ne, prelazak s velike mašine je bio, onako, prilično šokantan. Iako sam znao šta me čeka i kako to nešto zvuči, opet je bilo zanimljivo čuti i osetiti tu potrebu da se pri polasku malo odlučnije otvori gas.

Mali agregat nije tako mali zato što su mu cilindri male zapremine već zato što ih je neparan broj. Zapravo, kako rekoh „jedinac“ je. Na leru nervozan, poskakuje negde oko 2 hiljade obrtaja i sudeći prema specifikacijama, najvišu snagu postiže na 9 hiljada. Samo što je ovaj primerak totalno nerazrađen, na satu je bilo manje od 700 kilometara kada ga preuzeh, što će reći da je bio i fabrički donekle vezanih ruku, dok ne bude odrađen prvi servis i zamena ulja na nekih hiljadu kilometara.

Shodno navedenom, negde neposredno nakon 6 hiljada obrtaja se uključivala blokada i dalje se nije moglo. Šteta, deluje da je tu negde žurka ulazila u najbolji deo – onaj kad krene muzika iz duše… Narodna, naravno! Ali, nema ni veze, provod je zagarantovan i pre prvog servisa. Samo što sam ja to počeo da shvatam s prvim kilometrima tek druge vožnje.

Kako natuknuh par pasusa iznad, nisam bio oduševljen u povratku kući iz izložbeno-prodajnog salona, put me tipski i po sopstvenom izboru vodi ka Obrenovcu, čime dobijam deo gradske vožnje, one po regionalnim putevima i autoputem, odnosno obilaznicom do isključenja za Voždovac i Rakovicu.

Prvi minuti su potrošeni na adaptaciju na novo vozilo sa značajno izraženijim vibracijama od kudikamo uglađenijeg motora (iz iste kuće) u konfiguraciji V2, dok vožnja autoputem nikako nije disciplina u kojoj briljira 390. Sve mi lepo dođemo do nekih 120 km/h, ali već i nešto ranije se gubi želja za daljim ubrzavanjem. Strujanja vetra nisu baš zanemarljiva jer je zaštita simbolična, dok je ceo motorcikl prilično napet, isforsiran da sprovede u delo ono što ste mu zadali.

Koliko god da je težina od 158 kilograma odlična marka u svim drugim okolnostima, svakako ne doprinosi stabilnosti pri višim brzinama i KTM 390 pokazuje senzitivnost na izražena strujanja vazduha. Mislim, ide on – sluša, ali nije mu milo i vi to osećate. A ako nema pozitivne interakcije subjekata u odnosu, nema ni uživanja. Prilično je jednostavno, KTM 390 Adventure nije pravljen za autoput i nemojte ga mučiti, ni njega – a ni sebe. Uzgred, s blokadom je navedena brzina kretanja i maksimalna, dok zaista ne bih preporučio da se najviša brzina kretanja i testira.

Zašto? Pa jednostavno nemate potrebe za tako nečim. Kažem, naredna vožnja je usledila predveče i izabrana je tipska ruta, omiljena motociklistima, ona s puno krivina i, pomalo nepredvidim prigradskim saobraćajem. Kažu eksperti, a moj omiljeni je dr Vladimir Jevtić, da nije mudro voziti često istom rutom jer se na taj način podstiče režim „odlutalih misli“ odnosno, kako ga on zove „autopilot“, gde mozak realizuje vaše zamisli po automatizmu, bez pravog uključivanja u dešavanja.

Pa ipak, za potrebe testiranja nema bolje taktike jer omogućava da se poredi ponašanje različitih mašina u približno istim uslovima, a iskreno se nadam i verujem da novi motocikl izbacuje mozak iz zone komfora i onemogućava ga u težnji da se isključi (štedeći tako energiju).

Tu sam shvatio da „život čine male stvari“ i da iste izazove savladavam manjim motociklom, s drastično slabijim – ali srčanim do bola, motorom i to istom brzinom. Brzina malenog, sada već „kateemčeta“ je bila 50; 55; 65; 63; 72 km/h i tako redom, kako su se ređale krivine. Manje-više, sasvim nalik onim ciframa koje sam beležio sa pravim zverima (spram testiranog) od motocikla.

Razlika je ta što je mali KTM tražio viši, žustriji nivo komunikacije sa mnom kao vozačem, morao sam da radim, dogovaram se s njim, menjam brzine u pravo vreme i to brzo kako ne bih izgubio na tempu. Sve to propraćeno tako maničnim zvukom motora i iz sistema za odvod izduvnih gasova. Celokupan doživljaj je fantastičan.

Dok velike mašine graciozno i bez po muke ispunjavaju vaša očekivanja, i vi bez pogleda na instrumente ni ne znate koliko ste duboko zabrazdili u „saobraćajni kriminal“, kod ovog avanturiste tu nema greške. Mislićete da ste glavni mangup, sirovi i neodoljivi neandertalac na drumu, a zapravo ostajete u zoni ovozemaljskih brzina i skomnih prekoračenja, takoreći „prekoračenjceta“.

Jedina situacija gde sam se u sekundi setio Svevišnjeg, dogodila se kada sam, ni sam ne znam zašto, odlučio da u nepreglednoj krivini preteknem takozvano „maska vozilo“ (autobus GSP-a). Delovalo mi je sasvim izvodljivo, a preticanje u takvim okolnostima, generalno uopšte nije spojivo s mojim stilom vožnje. Adrenalin i uzbuđenje su opasno društvo i utiču na rasuđivanje čak i zrelijih ljudi (nesklonih više, čak i švalerskom avanturizmu). Krenuh u veri da sam za sekundu i po nazad svojoj traci. Usledile su najduže 4 sekunde u mom životu. Margina je bila na pet ili šest…

Taman sam se „pozdravio“ s putnicima koji gravitiraju ka zadnjim vratima busa, sa suprotne strane je nailazio automobil, čiji vozač je očito želeo da kazni motoraša zato što… Pojma nemam zašto, ali čovek je ubrzavao. Činilo mi se iz inata. On jeste davao na tempu, ali moj mališa je zakazao. Umesto da poleti i kompletira na bezbedan način, u osnovi moj idiotluk, on se siromašak stresao, potrčao koliko je mogao, ali je efekat bio skroman, preskroman. Naravno, ako izuzmemo to što mu se ceo prednji kraj tresao kao zamišljeno telo zeca tokom orgazma.

Srećno preživeh, a zaključak je da treba biti obazriv i da bi vozačku taktiku trebalo prilagoditi aktuelnoj situaciji (vozilu kojim upravljate, vremenskim prilikama, stanju kolovoza, ličnom statusu i slično). Inače, može vam se desiti da ženu oslovite imenom neke druge, eventualno privremeno lepše dame. A to nikada ne izađe na dobro! Zna jedan moj kolega što smo ga od milja u firmi prozvali „Mutivoda“, pa mu naručujemo tu pesmu kada dođe red na neko slavlje.

Kako bilo, nakon ove nervoze, nastupio je period stabilizacije emocija i povratka kontrole nad drhtavim nogama 🙂 Mališa je u ostalom slušao savršeno. Voljno se naginjao u krivinama kao pravi zreo motocikl, menjač sa šest, odlično odmerenih stepeni prenosa je uvek bio tačan i lak za korišćenje, dok su kočnice bile čak i za klasu iznad svega ostalog na motoru.

Iako samo s jednim diskom napred, ubitačno su efikasne i poetski lako se odmeravaju. Uprkos hodu prednjeg vešanja od 17 cm, poniranje nije tako primetno, dok je i zadnja kočnica začuđujuće delotvorna. Ručice i kočnice i kvačila se podešavaju. Panična kočenja su oprobana i ponašanje vozila je značajno iznad očekivanja u datoj klasi.

Iako sam u ono malo priče o agregatu, može se reći naružio isti, moram da kažem da se u zoni od nula do 100 km/h ponaša dramatično bolje od onog što bi se moglo razborito očekivati od jednog cilindra i da je kao takav fenomenalan izbor za eksploataciju unutar grada i na relacijama do nekih stotinak kilometara udaljenosti. Za duže nije smetnja pomalo tvrdo sedište, pa ni isto tako malo pretvrdo (manuelno podesivo) oslanjanje, već ponajpre nemogućnost prijatne nešto brže vožnje. Opet, ovo shvatite uslovno, jer pričam (pišem) s pozicije derišta razmaženog kontrolom „celog jata konjića“.

Kao takav, KTM 390 Adventure je potpuno idealan kandidat za glavno prevozno sredstvo na nekom ostrvu, recimo grčkom Tasosu, gde spoljni obod meri 90 i kusur kilometara s mnoštvom seoskih puteva u unutrašnjosti teritorije i gde i nema mesta za bržu vožnju od 80 do 100 km/h. Dobro dođe i skromna potrošnja goriva od nekih 3,5 litara koliko sam ostvario, posebno imajući u vidu činjenicu da su cene benzina u Grčkoj povisoke, a posebno su podebljane na ostrvima, pa iznose i više od 2 evra/litru.

Instrument tabla je odlične rezolucije i primerena (jednoj od uvodnih verzija) premijum brenda i klasi vozila. To znači da je u koloru, dovoljno velika da se ne proglasi manom, ali i sa sitnim fontom. To mlađariji neće biti problem, dok meni jeste. Tešim se time što meni nije neka muka da u aplikaciju za onlajn bankarstvo učukam instrukcije za odliv sume od 8 hiljada evra za ovu mašinu, dok je za omladinu (nažalost) to još uvek naučna fantastika 🙂

Krajnja ocena ovog vozila stane u par reči: osmeh, osmeh, osmeh, osmeh… I to ne samo za početnike, još više je za uživanje iskusnih, baš iskusnih!

P.S. Pogledao sam video klip koji je s ovim motociklom snimilo naše mlado, prijatno i kulturno jutjubence po imenu Testosteeron, a jedino što mi se izrazito nije dopalo se tiče gluposti koja je u ravni s onim mojim preticanjem. Dečko ne nosi zaštitnu opremu, a to je od ekstremne važnosti! Odgovornost je i veća jer se na taj način šalje potpuno pogrešna poruka pratiocima, kažem, inače veoma milog momka.

Na motocikl nikada bez pune „ratne opreme“!!! Ma ni do prodavnice, kladionice, do tetke po lek…

Zvezdan Božinović

Napomena: Naslov testa je dao Aleksandar Dragović na temelju usmeno saopštenih utisaka o motociklu koje sam prikupio 🙂

(1913)