AR test: Dacia Jogger Hybrid E-Tech/140 Expression

Hibrid za „široke narodne mase“

Eto i to doživesmo, od specijaliste za niskobudžetska vozila stigosmo do hibridne Dacije Jogger od 140 KS, za koju vam treba „bagatelnih“ 25.000 evra.

Nova Dacia Jogger uspešno je rođena! Specijalizovani automobilski mediji ne štede reči hvale, dok su kupci pohrlili u prodajne salone. Za rezultat imamo znato veću potražnju od ponude, u Francuskoj se na Jogger čeka najmanje 6-7 meseci, u zavisnosti od verzije i znatno duže.

Kako objasniti ovoliko interesovanje? Lako, povoljnih porodičnih vozila sve je manje, toliko popularni minivanovi i kvazi minivanovi (dostavna vozila u stilu Renaulta Kangooa i Citroena Berlinga) sve više bivaju transformisana u električne verzije ili zamenjena skupim SUV-ovima. Uz to Jogger je u ponudi i sa sedam sedišta, uz dopadljiv i robustan izgled s povišenim klirensom.

Ne bi trebalo naravno zaboraviti ni na cenu, teško je, da ne kažem nemoguće, pronaći jeftinije vozilo ovog gabarita. Pored svega nabrojanog, recimo i da je Jogger relativno savremen model, koji se naveliko poslužio „bankom organa“ Renaulta, počevši od platforme, pa sve do agregata i menjača.

Malo bolje upućeni u automobilska zbivanja reći će da je Jogger samo logičan nastavak, odnosno prirodna evolucija, jer Dacia još od 2006. godine ima u ponudi model nazvan Logan MCV, to jest Logan prve generacije u karavanskom izdanju, sposoban primiti pod svoje skute isto tako 7 osoba!

Sedam godina kasnije ovaj biva zamenjen drugom generacijom, koja je zadržala isto ime, ali novi Logan MCV nije više u ponudi sa sedam sedišta, već isključivo kao klasičan karavan sa standardnih pet! U međuvremenu, dakle 2012. godine, na scenu stupa minivan Lodgy, ruku na srce jedan od najružnijih ali ubedljivo najprostranijih i najjeftinijih vanova sa sedam sedišta, čija proizvodnja se isto tako zaustavila dolaskom Joggera.

No, za razliku od njega, Jogger ima sve što je neophodno za komercijalni uspeh, počevši od privlačnog dizajna s krosoverskim atributima, pa sve do unutrašnjeg prostora, ekonomičnih i čistih agregata, i naravno cene, u Srbiji od 17.390 evra. A kad spomenuh krosoverske atribute, mislim pre svega na povišeno odstojanje od tla na 20 cm, kao i plastične zaštite na prorezima za točkove i pragovima, koji se protežu sve do prednjih i zadnjih branika.

Što se tiče dizajna, nema iznenađenja, sve do B stuba Jogger je verna kopija Sandera, preciznije rečeno Sandera Stepway! Kao i kod ovog, na bokovima su nekakve crne nalepnice od tanke mat plastike (više u funkciji stila nego li zaštite lima), a na krovu praktični nosači koji se mogu postaviti popreko.

Branici od crne platike isto tako doprinose robusnom izgledu, kao i aluminijumski naplaci od 16 cola, u najskupljoj verziji crni i lakirani. Podrazumeva se da je i svetlosna grupa istog oblika za oba modela, za pohvalu je LED dnevno osvetljenje u obliku slova ipsilon, no dugi farovi su i dalje standardni halogeni (kratki su u LED tehnologiji).

Ovi su ostali isti i nakon nazovi restilizacije s kraja prošle godine, a koja se manje-više završava s dva slova DC, umesto bivše značke u vidu otvarača za pivo! Tek od B stuba vidljive su izmene u poređenju s Sanderom, umesto 4,1 metra, Jogger je razvučen na 4,55 metara, čime je postao najduži model u kući!

Sva sreća te se ne radi samo o limu već je produženo i međuosovinsko rastojane na, pazite sad, 2,9 m, što je za 30 cm više nego li kod Sandera! Toliko povećanje dimenzija vidi se i na zadnjim vratima, osim što su velika, ni ne dodiruju proreze za točkove. Krov vozila se polako uzdiže kako se približavamo zadnjem delu, masivnom ali relativno uspešnom u dizajnerskom smislu.

Uočljivo je i veliko treće bočno staklo i pre svega svetlosna grupa koja me neodoljivo potseća na Volvoove modele. Verikalna je u gornjem delu, da bi se u donjem raširila na C stub. Bez da ću spevati ode dizajnu nalazim de je dovoljno dopadljiv, što na kraju potvrđuju i brojni kupci.

Komplikovana skalamerija

Nijedan današnji proizvođač se ne može odreći elektrifikacije svojih modela. Čak ni Dacia koja je do sada odolevala ovim modnim trendovima, no zaokret je zapravo nametnut, bez hibrida, čak i ukoliko se osloni samo na male trocilindarske agregate, u skoroj budućnosti neće moći ispuniti zadate norme o količini izduvnih gasova. Da, samo što hibridna tehnologija košta, što je u suprotnosti s niskobudžetskom politikom Dacije, tako da je plan bio prisvojiti je nakon što ju je Renaut rentabilizovao i nakon što je dobila na pouzdanosti.

Posve je dakle logično što ispod haube Joggera, nakon Renaultovog motora 1.0 TCe, pronalazimo takozvani E-Tech/140, inagurisan pre tri godine kod Clija, a nakon toga kod Captura i Arkane, kao i kod Nissana Jukea, s kojim sam zakazao „randevu“ odmah posle Joggera.

Znači ista tehnologija zasnovana na četvorocilindarskom SUS agregatu 1.6 od 90 KS i električnom snage 50 KS, uz bateriju kapaciteta 1,2 kWh, smeštenu u dnu prtljažnika. Dakle, ukoliko kupci Renaultovih, a od sada i Dacijinih hibrida, računaju na pomoć električnih motora u cilju smanjenja potrošnje, nisu pogrešili.

Naprotiv, jesu ukoliko veruju da će ovi doprineti znatno superiornijim perfomansama, bez obzira što najjači Jogger 1.0 TCe razvija samo 110 KS. E da, ništa od dobro poznatog dizela 1.5 dCi, još manje „snažnog“ motora 1.3 TCe 140/160 KS, u startu Jogger je ponuđen samo s trocilindarskim 1.0 TCe, sada eto i kao hibrid.

Jer, iako u svakodnevnoj vožnji E-Tech obebeđuje sasvim korektne perfomanse, ipak se možemo zapitati gde su tih deklarisanih 140 „konja“? Ruku na srce ubrzanja iz mesta su dobra (10 sekundi do 100 km/h), no maksimalna brzina je limitirana na 167 km/h. Ne, nemojte biti razočarani, velikoj većini vozača ni ne treba više, uostalom međuubrzanja su ubedljiva, osetno bolja od čisto benzinske verzije.

Kod hibrida se sve odvija i znatno nežnije, bez grubosti, često u crkvenoj tišini, pod uslovom da se previše ne maltretira papučica gasa. Pri nižim brzinama i u gradskoj vožnji, Jogger se kotrlja samo na baterije, lično uspeo sam da ga poguram do nekih 50 km/h isključivo na struju, pre nego li se diskretno javi stari Nissanov benzinac 1.6, isti kao kod Clija, Captura i Arkane.

Pre nego li krenem dalje samo napomena da Renault poseduje i tehnologiju PHEV koju za sada pronalazimo samo kod Captura, ne i kod Dacije, no kako je krenulo verujem da će je novi Duster usvojiti… Osim cene, dve hibridne verzije razlikuju se i po snazi, Captur sa spoljašnjim punjenjem teži je za preko 200 kg, iz prostog razloga jer je „ukrcao“ znatno veću bateriju.

Kod Hybrida Plug-in kapaciteta je 10,4 kWh, dok obični hibrid, kao kod Joggera, poseduju malu od 1,2 kWh. Što se tiče termičkog agregata, treba reći da se u oba slučaja radi o atmosferskom četvorocilindarskom 1.6, što se pokazalo kao ne preterano „strećan“ izbor… Dakle po ugledu na ostale modele, Jogger E-Tech prepun je novih rešenja. Renault je zaštitio preko 150 patenata, kao što je eliminacija klasične spojnice, kako bi se uštedelo na proizvodnji i ujedno dobilo dovoljno prostora ispod haube za električne agregate.

Zapravo i Jogger poseduje dva električna motora, kao sto rekosmo snažniji od 50 KS (205 Nm), dok je slabiji od 20 KS (50 Nm) pre svega u funkciji starter-generatora. U paru su s navedenim SUS motorom na kraju dolazimo do maksimalne snage od 140 KS, što je sasvim dovoljno, jer Jogger E-Tech nije preterano težak, jednim delom zahvaljujući spomenutoj spojnici.

Ponovimo još jednom, Dacia, odnosno Renault, ovde je primenio rešenje iz Formule 1 i uvela takozvani automatski menjač „dog-clutch“, sa samo četiri prenosna odnosa za benzinski blok, i još dva kada je u električnom režimu. Ukratko, slabiji elektromotor, koji ne pokreće točkove, u principu je zadužen za sinhronizaciju prenosa. Tako su u poređenju s klasičnom spojnicom, barem teoretski, smanjeni gubici zbog trenja i poboljšan odziv na gas, kao i bolja rekuperacija energije prilikom oduzimanja gasa.

Dakle, klasičan hibrid kakve Toyota odavno upotrebljava, koji su se pokazali pouzdanim, ekonomičnim i prijatnim za upotrebu, posebno u gradskoj i prigradskoj vožnji. Pažnja, ovde se ne radi o „mild“ ili mikro hibridu, koji pronalazimo kod pojedinih Renaultovih agregata, već jednom „konkretnom“ koji ima svrhu i aktivan je najmanje 50 % vremena.

U principu Jogger E-Tech  se „pali“ i pokreće iz mesta na struju (pod uslovom da u bateriji ima dovoljno struje), u svakom slučaju za tako nešto je apsolutno sposoban, mada ne više od par kilometara i do teoretske brzine od 70 km/h. Potom se u priču ubacuje benzinac, diskretno, osim kada se uključi dok vozilo stoji na mestu.

U povišenom režimu rada, bez obrtomera (nije predviđen) rekao bih da se vrti na najmanje 1.500 o/min, kako bi se na taj način dopunila baterija, što nije preterano prijatno, posebno jer smo se s godinama navikli da se zahvaljujući sistemu Stop&Start motor samostalno ugasi po zaustavljanju. Sva sreća te se brzo utiša, to jest isključi, što je automatizovan proces koji se pokrene kada nivo baterije opadne ispod 50 %.

A kad smo već kod SUS agregata verujem da je iz razloga uštede, Renault posegnuo za starim, ali za ovu priliku adaptiranim Nissanovim blokom 1.6/90 KS (148 Nm pri 3.200 o/min), koji se, ako ništa drugo, pokazao pouzdanim. Uz svestranu pomoć elektromotora ukupna snaga je na kraju više nego li dovoljna za svakodnevnu, ukoliko ne i dinamičnu voznju.

A kako su ovi često, ukoliko ne i isključivo, angažovani prilikom gradske i prigradske vožnje, posve je logično da je i potrošnja niska. Odlazak po suprugu na posao u vreme najvećih večernjih gužvi, kada za nepunih 10 km treba barem sat vremena, protekao je praktično bez aktivnog angažovanja SUS agregata, isti se uključivao tek da dopuni bateriju.

Bez ikakve želje za ekonomisanjem uverih se da u takvim okolnostima potrošnja ne prelazi 4,5-5 litara (u istim okolnostima mali 1.0 TCe troši barem dva puta više), dok je na otvorenom putu tek neznatno viša. Podrazumeva se s umerenim stopalom na gasu i uz izabran program ECO, koji favorizuje električni režim, gde sam na deonici od stotinak kilometara uspeo održati prosek od 5-5,5 litara (brzina kretanja između 50 i 110 km/h).

Ukoliko ste se zapitali šta se dešava kada se baterija isprazni, odnosno kolika je onda potrošnja, odgovor je identična! Jer se baterija nikada ne isprazni, njen kapacitet uglavnom varira između 1/3 i 2/3 od maksimuma, što se može pratiti na instrument tabli. Puni se brzo, čim je nivo opao benzinski agregat se samostalno aktivira, ukoliko se nije dovoljno dopunila prilikom kočenja, odnosno usporenja.

U tom cilju i ovde se srećemo s dva nivoa kočenja motorom, prvi se angažuje postavljanjem ručice menjača u režim Drive, a drugi kada se ista još jednom povuče ka sebi. Nazvan „Brake“, ovaj sistem omogućava još snažnije usporenje i ujedno veća rekuperacija energije, do te mere da se kočnice retko koriste. Uslovno rečeno problem nastaje ukoliko se poželi voziti dinamičnije, odnosno na autoputu.

Tada glavnu reč vodi benzinski blok, kojem se priključuje i električni ukoliko se jače nagazi na papučicu gasa. Kako bih se uverio šta zna i ume u ovakvim okolnostima, otisnuh se do jedog lepog gradića poznatog pod imenom Pierrefonds, na dobrih stotinak kilometar od Pariza. Nevoljno, priznajem, jer čitavu sedmicu provedoh za upravljačem više službenih vozila koje sam za potrebe firme s kojom sarađujem prebacio s jednog kraja Francuske na drugi.

No kad se mora nije teško, uostalom sasvim slučajno naletesmo gospođa Rajković i ja (retko me prati na mojim test vožnjama, ovoga puta pristade jer nije radila i beše lep dan) na jedan prelepi „fete“ (nešto kao praznik, veselje, događaj…), gde se slavilo cvetanje japanske trešnje.

Naknadno saznah da se svake godine u ovom periodu, dok cvetaju, održava tradicionalno okupljanje i piknik ispod krošnji ovog prelepog drveta. Impresivno, posebno kada se nađete u, maltene šumi ovih stabala, starosti pedesetak i više godina.

Gradić je inače poznat i po ogromnom srednjovekovnom zamku, ispod kojeg se svakog vikenda okupljaju „motoraši“, odnosno ljubitelji oldtajmera. Sretosmo upravo jednu takvu grupu obožavalaca Citroena, malo kasnije i kolonu starih Peugeota 204.

No, vratimo se našem Joggeru i njegovom četvorostepenom menjaču, koji u ovakvim okolnostima pokazuje izvesne slabosti koncepcije. Naime, ukoliko se pri brzini između 80 i 130 km/h nagazi na papučicu gasa „do daske“, zbuni se, okleva, da bi na kraju predugo zadržao angažovani prenos, uz previsoke obrtaje i nivo buke u kabini. Podrazumeva se da mu u ovakvim okolnostima opet u pomoć priskaču elektromotori, zahvaljujući kojima su međubrzanja dobra, nažalost ne i potrošnja goriva.

Pri konstatnoj brzini na autoputu od 130-140 km/h vozač poželi još barem jedan prenosni odnos više, kako bi snizio režim rada motora i potrošnju, koja se u ovakvim okolnostima kreće između 7-7,5 lit. Na jednoj pustoj deonici dozvolih sebi i nešto veću brzinu (oko 150-155 km/h), putni računar ubrzo je pokazao cifru od 8 litara, uz povišenu buku u kabini.

Izolaciji očigledno nije posvećena tolika pažnja kao kod Nissana Jukea Hybrida (isti pogonski agregati) koji sam preuzeo par dana kasnije, kod ovog je motor diskretniji, uz nižu buku od kotrljanja točkova i strujanja vazduha. Bogami, približih se i maksimalnoj brzini od 167 km/h, do koliko može da pogura Jogger kada nije preterano opterećen.

Slaba aerodinamika ne olakšava posao agregatu, još manje težina, sa sedam putnika, nešto prtljaga i punim rezervoarom, ovaj Jogger približava se masi od 2 tone. Sve u svemu nakon jednosedmične vožnje u svim uslovima, prosečna potrosnja stabilizovala se na 5,3 litra.

Veoma dobar rezultat, na nivou jednog dizela, na koji Jogger nema pravo! Sva sreća te je, ako ništa drugo, hibrid dovoljno čist, te mu je tako dozvoljen ulazak i u sve brojnije „Zone a faibles emission“ (gradske zone rezervisane isključivo za vozila s niskim nivoom emisije štetnih izduvnih gasova). Ovo je poslednji izum mnogih gradskih vlasti u Francuskoj, gde uži centar grada postaje zabranjen za „prljave“ automobile.

Kontrola se vrši i vršiće se automatski, kamerama, a ulazak nedozvoljenih vozila u ove zone povlači za sobom visoke novčane kazne. Za ovo poglavlje još samo par reči u vezi vozne dinamike, u potpunosti na visini očekivanja. Jogger je siguran i savremen automobil, postavljen na modifikovanoj platformi Clija 5. No ovde je akcenat na udobnosti, amortizeri s lakoćom upijaju sve udarne rupe na putu, dok se zahvaljujući velikom klirensu može voziti i po izrovanim zemljanim putevima.

7 putnika k’o od šale

Kada se mora štedeti i ekonomisati nema prostora da se „razmaše“! Uostalom i zašto bi, Sandero je godinu dana ranije inaugurisao novu centralnu konzolu, posve je dakle normalno da je i Jogger nasledio istu. Verovatno je sada svima poznata, no nije na odmet ponoviti da je dovoljno moderna i urađena od prihvatljivo kvalitetnih materijala.

U voženom nivou Expression, koji je u srcu ponude (iznad su ponuđena još dva završna nivoa), ne deluje preterano jeftino, upotrebljeni materijali i plastika su na nivou bratskog Renaulta Kangooa. Gore spomenuto osveženje (restilizacija je prejaka reč) može se primetiti isključivo na upravljaču, sada je na njemu natpis Dacia umesto nekadašnjeg znaka.

Naprotiv, instrument tabla je ovde drugačija, nije analogna već digitalna i adaptirana je hibridom funkcionisanju. To ne znači da je orginalna, jednostavno i ona je preuzeta iz Renaulta Captura, odnosno Clija i Arkane. Sve ostalo je kao i kod običnog Joggera, u voženom su recimo komande klima uređaja manuelne, automatska klima je rezervisana za završni nivo Extreme i Extreme +.

Dve „sitnice“ na komandnoj tabli odmah upadaju u oči, prva se odnosi na veliki ekran od 8 inča, nakačen na njen gornji deo, pored koga može biti zgodan držač za smartfon s USB konekcijom pored (opcija), kako bi se komandama na upravljaču mogle birati pojedine funkcije s telefona. Druga je vezana za simpatično platno na centralnoj konzoli, vratima i gornjem delu sedišta, koje uspešno eliminiše „sirotinjski“ aspekt enetrijera.

Na oko su privlačna i prednja sedišta, važnije od toga je saznanje da su udobna i s dovoljno snažnim bočnim osloncima, uz oslonce za laktove između. Pozicija za upravljačem, opet istim kao i kod ostalih modela, je bez zamerki, podrazumeva se da se podešava po visini i dubini, po ugledu na vozačevo sedište (ne i suvozačevo).

U vezi ergonomije recimo još da su komande za regulator i limiter brzine smeštene upravo gde treba, to jest na samom upravljaču. Do ovde, sve je dakle manje-više poznato, prelazimo na zadnja sedišta. Strpati sedam odraslih osoba u 4,55 metara dugo vozilo mnogima će se učiniti komplikovanom misijom, posebno ukoliko se radi o pravim sedištima, a ne nekakvim pomoćnim klupicama rezervisanim za decu nižeg uzrasta.

Upravo zato posvetih posebnu pažnju tim dopunskim sedištima u trećem redu, nakon što sam se po otvaranju prtljažnika uverio da su ugrađena! Ukoliko su vam neophodna, znajte da od prtljažnika ne treba očekivati čuda, zapremina ovog svedena je na skromnih 165 litara.

Zapravo prima i više jer se polica koja ga prekriva ne može postaviti iza trećeg reda, tako da je izvodljivo tovariti sve do plafona. Najveći problem i zapravo jedina greška u koncepciji odnosi se upravo na tu policu, to jest roletnu, u konfiguraciji sa sedam sedišta ne znamo šta uraditi s njom. U prtljažnik ne staje, dok ispod nogu putnika smeta, najbolje ju je negde odložiti ukoliko je moguće.

Dakle, da bi se dve osobe smestile na treći red sedišta, prvo se otvore velika vrata pozadi od 110 centimetara, zatim se preklopi klupa u drugom redu podeljena na 2/3 (lako, iz dva poteza), čime se oslobađa širok pristup. Jeste da bi trebalo biti malo elastičan, no jednom kad su na njima, putnici nemaju nikakvog problema ni sa glavom, ni s kolenima, pod uslovom da nisu viši od nekih 1,8 m.

Po ugledu na sedišta ispred, koja su uzdignuta za 55 mm, i treći red je podignut za još 35 mm. S mojih 1,72 m na njima se osećam komotno, u bok vozila odložih flašu s vodom od 1 litra, nažalost, u voženoj verziji treće bočno staklo se ne može odškrinuti kao kod skupljih.

Ukoliko u svakodnevnoj upotrebi nije neophodno imati na raspoganju i ta dopunska  sedišta, lako se mogu preklopiti to jest priljubiti uz naslone klupe ispred, kada u prtljažnik staje 565 litara. Inače, nisu fiksirana i bez veće muke se vade iz vozila (nemaju više od 10 kg svako), što je neophodno ukoliko želite povećati prtljažnik na nekih 700 litara.

Pažnja, za njih se u Francuskoj doplaćuje 750 evra, ali se ne mogu naknadno kupiti i ugraditi jer u verziji s pet sedišta ne postoje podni držači, a ni sigurnosni pojasevi. Za kraj priče o modularnosti prtljažnika sledi obaranje klupe u drugom redu, kada se ostvaruje maksimalna zapremina od preko 1.800 litara, „ubilo“ se za transport svega i svačega, računajući i bicikle.

Ukoliko vam i to nije dosta, od drugog nivoa opreme Jogger nudi praktične krovne nosače, sposobne podneti do 80 kg tereta. U drugom redu pronalazimo klupu iz dva dela, ovde je prostor za kolena putnika na nivou konkurentskih karavana slićnih dimenzija, kao što je to recimo nedavno voženi Fiat Tipo. Rekao bih da zadovoljava, naprotiv za glave je izvrstan.

Navešću i bezmalo ravan pod bez centralnog tunela, ručice za pridržavanje na plafonu, stakla koja kompletno silaze u vrata, praktične džepove ili avionske stočiće na naslonima prednjih sedišta (zavisi od opreme, u voženom Comfort samo džepovi), velike police u vratima…, Ali ne i USB priključak, već samo od 12V.

Ovaj Jogger ne poseduje rezervni točak (prostor je iskorišćen za bateriju), tako da su dizalica i kompresor s priborom za opravku guma u unutrašnjosti prtljažnika. To bi dakle bilo više-manje, ili ukoliko više volite manje-više sve u vezi ovog Joggera hibrida, ostaje nam najvažnije – cena!

Kao što nevedoh, za hibrid je neophodno najmanje 24.600 evra (s 5 sedišta), pa sve do 26.800 za završni nivo Extreme sa sedam sedišta. Ufff, nije malo, ali ukoliko uporedimo cenu s Renaultom Arkanom 1.6 E-Tech/145 Evolution, uverićemo se da je voženi Jogger jeftiniji za preko 8 hiljada evra.

Da, samo naš hibrid je na kraju skuplji za tačno 5.000 evra od Joggera 1.0 TCe/110, odnosno oko 3.500 evra ukoliko se uzme u obzir da je ovaj u ponudi isključivo s ručnim menjačem, dok je kod hibrida automatski (procenjujem da je cena za jedan automatski menjač oko 1.500 evra). Dodamo li na to nešto bolje perfomanse i da E-Tech troši u proseku i do dve litre goriva manje, ispada da ima logike posegnuti za njim, iako će trebati duge godine eksploatacije ne bi li se rentabilizovala razlika u ceni.

Za žaljenje je ipak što Dacija nije ponudila uz Jogger i dizel blok 1.5 dCi/110, koji osim što je jeftiniji od hibrida, ekonomičniji je i bolje adaptiran dugim vožnjama na autoputu.

Tekst i slike: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Dopadljiv stil s krosover atributima, prosečna potrošmja, generalno dobre perfomanse, 7 pravih sedišta, prtljažnik, udobno ogibljenje, cena u poređenju s konkurencijom
	Loše strane:
	Značajno viša cena, slaba izolacija kabinskog prostora, potrošnja i perfomanse na auto putu, spor menjač s nedovoljno prenosnih odnosa

(1982)