AR test: Maserati Grecale GT

Sveto trojstvo automobilske industrije nije u Nemačkoj!

Maserati Grecale smo vozili nas trojica, a ovde ćemo izneti zapažanja i utiske dvojice od nas, morona i Zvezdana, a može i morona Zvezdana, to jest mene 🙂 Polećemo!

Kako je Grecale GT procenio Zvezdan?

Republikancima je poznata moja snažna emocija prema bavarskom BMW-u. Ona nije jednoznačna, pa se komešaju osećanja snažne privrženosti i opijajuće ljubavne iskre s onim sentimentom koji karakteriše bes izazvan čestim kvarovima, dugometražnim čekanjem na rezervne delove i cenama istih. Kako bilo, i bez obzira na to što obično kupujem od svojih, a ne klijenata moje konkurencije, kada biram automobil, nekako po pravilu izabarem baš BMW.

Međutim, da se sada opredeljujem za vozilo u klasi u kojoj nastupa Maseratijev Grecale, a to je neka klasa X3+, da ostanemo u okvirima bavarskog vokabulara, izbor ne bi pao na model iz Spartanburga, a ni na onaj iz Cufenhauzena. Rukovodstvo Stellantisa upravo švapski Porsche Macan doživaljava kao glavnog takmaca i model čijim kupcima bi se potencijalno najviše dopao trozubati Grecale, i takva konekcija nije bez osnova, ali nije ni pravična u potpunosti.

Evo temelja za gore iznete tvrdnje.

Najpre je red da poželimo svaku sreću, kako Maseratiju kao brendu koji je dugo tavorio i nesposobnošću nekadašnjeg rukovodstva postao „egzotik među egzoticima“, tako i novom distributeru koji će predstavljati apeninsku marku u Srbiji, ali i par okolnih zemalja.

Upravo zahvaljujući nedovoljno uspešnom radu ranijih upravljačkih garnitura je sada amblem Maseratija redak prizor na evropskim drumovima, mada to i ne važi za Italiju, u šta sam se uverio pri poslovnoj poseti Milanu od pre četiri godine, kada sam zapazio ogroman broj Maseratija na ulicama. To nikako nije mala stvar, jer kupci na koje ciljaju premijum i luksuzne marke, veoma veliki značaj pridaju individualnosti, a to im sve manje mogu ponuditi pomenuti BMW, pa i Mercedes-Benz i Audi. Nešto slično važi i za Porsche. Previše ih je brate, previše da bi bili posebni!

Nekada je bilo dva, tri Mercedesa u gradu poput Lapova, danas ih toliko ima „na jednom spratu“ solitera na Novom Beogradu. Ne vole muškarci da budu „jedan od hiljadu“, a taj traženi osećaj posebnosti (ako uopšte ima smisla tragati za njim u kontekstu izbora četvorotočkaša) sada može da pruži Maserati, i verujemo da se to neće moći tako brzo promeniti, uprkos svim naporima Stellantisa. A, mislim i da ni plan sedih glava iz upravnog odbora kompanije ne podrazumeva beskonačno štancovanje. Inflacija broja proizvedenih primeraka vodi ka degradaciji vrednosti istih.

Dalje, u moru jednoličnih vozila gde je čak i nama, pomalo ća’nutim entuzijastama, veoma teško pogoditi o kom modelu i kom proizvođaču se radi, sve dok se baš ne primaknemo vozilu, ali s trozupcem nema greške. Nisko postavljena maska hladnjaka ne ostavlja dilemu, a i masivan C stub je lako prepoznatljiv, čak i bez sjajnog bedža na njemu. Celokupna silueta i proporcije vozila su originalne i lako povezive, kako s istorijom brenda, tako i s aktuelnom paletom modela. A njih je za sada veoma mali broj…

Pa opet, za razliku od nekih drugih italijanskih modela, ovde dizajn nije najjača strana. Automobil jeste lep i privlačan, zrači osobenošću, ali ono u čemu suvereno dominira jeste iskušenje u oblasti vozne dinamike.

Priznajem, nisam se lepo pripremio za test vožnju Grecalea, nisam čak ni znao da se izgovara Grekale, već mi je nekako više „žabarski“ (od milja) zvučao izgovor koji bi propagirao Vuk Karadžić. Pride, nisam ni specifikacije pregledao, pa onda ni prezentaciju koju sam baš ja i upriličio prošle godine na našoj stranici. A taj tekst je odličan, samo što se vremenom pročitano/(napisano) zaboravi, posebno ako vas ne zanima previše i ako u tom trenutku nemamo čak ni zvaničan kanal prodaje vozila ovog brenda.

Elem, s prvim kilometrima mi je bilo jasno da sam ovo iskustvo već negde i nekada proživeo. Obuzela me je milina jer sam znao da je nešto dobro po sredi. Slično mi se desilo i u mladosti kada sam se ponovo smuvao s bivšom devojkom koju sam ostavio zbog neke bolje, a u međuvremenu je ova ostavljena poradila na sebi, pa je par godina kasnije izgledala kao „milion nečega“.

Tako su i tvorci Alfe Romea Stelvija iskoristili svoje čedo i platformu na kojoj je utemeljen, da bi stvorili Grecale. Ista arhitektura, ista fabrika gde se sklapa, iste mašine, ali je proizvod s trozupcem dobio ono što Alfa ni tada, a ni sada nije imala i nema. Dok je Stelvio bio prosečno spakovan automobil spektakularne vozne dinamike, dotle je Maserati objedinio predivnu pojavu s, u odnosu na rođački i pominjani SUV, dalje usavršenim vozačkim doživljajem.

Stelvio koji sam 2017. godine (čini mi se) vozio i oduševljeno napisao test, bio je pokretan dvolitarskim turbobenzincem sa 280 konjskih snaga, što u ono vreme nije tumačeno kao racionalan izbor, pa nije bio ni čest. Čuveno poštenje germanskih privrednika je okaljao Volkswagen s prevarom u vezi dizela, i već je bilo šuškanja o tome da je ta tehnologija stvar prošlosti, ali taj vetar na Balkan još nije stigao, pa je bila retkost voziti benzinski automobil, pogotovu u segmentu krosovera te veličine. Utisak je bio odličan, a ovde (kod Grecalea) je još intenzivnije pozitivan.

Pogonski sklop Grecalea podrazumeva integrisan sistem lakog hibrida druge generacije (anlaser-alternator u menjačkoj kutiji) i nudi 300 „konja“. Za moj ukus, puna šaka brade, ali nisu svi ljudi isti… Takvog „ne-istog“ sam i pozvao na probnu vožnju Grecalea. Bio mi je zanimljiv ne samo zato što mi je pre godinu dana prodao Alpinu B5 iz 2006. godine, već najpre zato što sada tera Porscheovog Macana.

E taj lik je odmah po ulasku u Grecale spontano izustio: „Vauuu, enterijer je za 4 (četiri) klase bolji od Macanovog!“. Uzgred budi rečeno, njegov Macan je godinu dana star, pogoni ga (skoro) trolitarski biturbobenzinac sa 442 konjske snage, i plaćen je, zapravo listiran u cenovniku je s cifrom od 104 hiljade evra, odnosno za desetak više od našeg iskušenika iz Italije. Nije ni čudo što je nemački model skuplji, prvo kupljen je pre oko godinu dana (kada su vozila bila jeftinija), drugo Porsche je GTS, što će reći da je donekle ekvivalent modifikaciji Grecalea koja je nazvana Trofeo.

Elem, moj drug „Macanović“ je malo žustrije poterao Grecale kroz košutnjačke vrleti, dok je Entuzijasta 1 po imenu „moron“ sedeo na prednjem sedištu, a Entuzijasta 2 (ja lično) bio na zadnjoj klupi. Vožnja je bila takva da se ovaj nazad suzdržavao da ne povrati, dok je poslovično miran i dobroćudan moron ostao suzdržan na prednjoj klupi, ali sam video da mu nije baš prijatno. Srećom, trajalo je kratko, a komentar Macanovića je bio da je trista konja skromna ergela, ali da je sve ostalo bez primedbi, što ja razumem da je procena da je Grecale po pitanju vozne dinamike na nivou Macana.

Međutim, ja nisam ni na koji način vezan za Porsche, a „do juče“ ni za Maserati, pa moram da istaknem da je moja simpatija ubedljivo na strani italijanskog šarmera na polju vozne dinamike. GTS-a očekujem da provozam čim nam se poklope mogućnosti, dok sam dvolitarskog Macana vozio pre nekoliko godina, i jasnu prednost dajem življem i zabavnijem Grecaleu, koji usput i bolje pegla neravnine, uz jednako dobar (ako ne i bolji) odziv na volanu. Ne samo što vazdušno ogibljenje Grecalea radi fantastičan posao u smislu komfora, što se mora istaći zasebno, već izostaje i onaj osećaj plivanja karoserije, koji je nažalost nudio (nominalno samo malo veći) BMW X5 sa takvim vešanjem.

Školjka se dodatno „urigidni“ kada se na rotacionom tasteru na volanu (s desne strane) izabere režim vožnje Sport, ali je tu najprimetnija ipak promena u zvuku motora koji počinje da reži s pritiskom na papučica gasa. Međutim, najviše izbalansiran režim vožnje je onaj osnovni (s oznakom GT), i tu se vozilo ponaša „polivalentno“, ma šta to značilo.

Kočnice su uvek na visini zadatka, a doprinos tome sigurno daju i odlične gume. Dimenzije, brend, kao i to da su zimske, možete spaziti na gornjoj fotografiji. Ne mogu da ne kažem da su fenomelne felne deo dodatne opreme, dok su serijske od 19 cola.

Nažalost, test nije punomasan, odnosno nismo imali vozilo dovoljno dugo da bismo stekli kompletniji utisak, pa što se energetske efikasnosti Grecalea tiče, mogu reći da je potrošio 2.400 dinara, za prevezenu kilometražu. Toliko je bilo neophodno investirati, kako bih nivo benzina u rezervoaru izjednačio s onim koji je bio aktuelan kada sam preuzeo latinskog lepotana. Ako vam to ništa ne znači, mogu da navedem da je putni računar evidentirao potrošnju od nekih 13,7 litara goriva na stotinak pređenih kilometara, što nije malo, ali nije ni previše za tako snažan motor i tešku karoseriju.

Maločas pomenuh BMW X5, na šta su se neki verovatno i naježili, opominjući me da vozila nisu iste klase. Kao da ja to ne znam… Ipak, pominjanje jeste osnovano, pre svega jer je X5 (u prošloj generaciji) prostirao na većoj dužini od Grecalea, ali je razlika u svega nekoliko santimetara. E sad, fora je u tome što je X5 nudio obilje mesta i vanserijski komfor, dok Grecale tu suvereno dominira u odnosu na (drastično manji) Porscheov Macan, ali u odnosu na veličinu trozupčastog aduta, mesta je zaista malo.

To malo ne znači da nema dovoljno prostora za četiri putnika, mogu putovati četiri osobe čija visina ne prelazi recimo 185 centimetara, u solidnom blagostanju, ali to je sve. Kako rekoh, Macan je pobeđen ovde, posebno na zadnjoj klupi koja je kod nemačkog rivala „dečija“, ali imajte na umu da je u X5 (F15) moguće smestiti petoro dvometraša bez trzavica. Dakle, Italijani su ovde mogli bolje. Ali, ko bi onda kupovao dolazeći Levante, zar ne?

Vidim da sam s opisima i utiscima već zašao u segment koji se tiče procene putničke kabine, pa da se odmah složim sa zapažanjem Macanovića. Enterijer jeste vau, koža je mekana i divna, sve je svetlo, čisto, toplo. Seksi bre, skroz. Da, i meni se znatno više dopada od Porscheovog izvođenja, ali daleko od toga da je germanski adut loš. Ma kakvi.

Matorci su poznati po otporu koji iskazuju prema novotarijama, relativno brzo me je taj otpor napustio u suočavanju s multimedijalnim sistemom Grecalea. Sve je tečno, odlične rezolucije, pregledno i brzo, a to što ja ne ponesoh naočare, nije problem konstruktora. To što sam se brzo svikao na IT rešenja Maseratija možda jeste i zato što sam još mlad u poimanju sveta oko sebe 🙂

Tastera je veoma mali broj, ručicu menjača nemamo, ali imamo četiri dugmeta s kojima kada igrate stiskavac, menjate funkcije menjača (P, R, N, D). Poređana su vodoravno i nalaze se između dva ekrana. Uzgred, transmisiju je razvio ZF, ista je kao kod BMW-a, što će reći s konvertorom obrtnog momenta i osam stepeni prenosa. Reći ću samo da kod Bavarca najviše cenim upravo taj menjač. Savršenstvo! Doduše, ako se ne pokvari.

Dalje, preglednost ka napred je odlična, ka nazad što se kaže ‘nako… Zato su tu kamere koje puno pomažu kod manevara po dvorištu i u skučenim garažama, poput one Macanovićeve, u koju smo svratili da i njegova mila porodica proceni eventualnu zamenu za Porschea. Ovaj dragi lepotan s plavom jaknom nije mogao da sakrije oduševljenje, dok se i gospođi dopao Grecale, otprilike koliko i Macan.

Od detalja u enterijeru bih izdvojio dugmad u panelima vrata putem kojih se ista otvaraju, veoma je efektno rešenje, s tim da verujem da je dostupna i mehanička opcija, ali nisam imao vremena i živaca da je potražim. Još više mi se dopao, učinilo mi se, sat starinskog izgleda i postavke s kazaljkama, ispostavilo se da je savršeno odrađen digitalni merač vremena s alternativnim prikazima (po izboru). Zadovoljan sam i akustičkom izolacijom, a hvalim i odličan premijum muzički uređaj.

Ono što je ovde veoma zanimljivo jeste to što smo sva trojica „testaća“, bez gledanja u specifikacije, pomislili da se pod haubom krije dizel motor. Mene je ispravio direktor Maseratija, ovu dvojicu sam ispravio ja. Zvuk motora je karakterističan, pa nije ni čudo što smo bili u zabludi.

Teško je propustiti da se naglasi i veličina i forma spoljnih retrovizora, pa i unutrašnjeg. Ipak, oni spolja su ti koji oduševaljavaju. Veliki su i olakšavaju vozački zadatak. Milina je zabacivati glavu ka njima. Taman zgodno mesto da kažem i da vožnja Grecalea kroz urbane sredine nije naporna, ali nije ni toliko lagodna (imajući u vidu da ga guraju u klasu Macana). Ni zbog čega drugog koliko zbog dimenzija, pri čemu najpre mislim na impozantnu širinu. Maločas istakoh dužinu, pa ne mogu da se ne vratim na to da je najveći greh Grecalea to što spram tolikih santima po svim osama, on ne nudi više mesta.

Da se razdužim kod drugara s portala i informacijama koje sam propustio da navedem. Za ostale, molim vas da pogledate zvanični sajt uvoznika, priloženi članak gde je predstavljen lepotan i ostale raspoložive relevantne izvore. Dakle, ubrzanje iz mesta do stotke traje nekih 5,6 sekundi, maksimalna brzina kretanja je 240 km/h i najviši obrtni moment je na 450 njutn metara. Zapremina prtljažnika je 535 litara, dok je međuosovinski razmak 2.901 santimetar. Pogon je na zadnjoj osovini (uz povremenu aktivaciju spojnice za prednju), kardan je izrađen od plastike ojačane ugljeničnim vlaknima…

Nebitne su ranije navedne sitnije zamerke pa i ove ovde: od leve ruke vozača daleko su tasteri za otvaranje i zatvaranje prozorskih stakala na prednjim vratima, ili da se istakne i sva neobičnost rešenja u kom su polugice na stubu upravljača, one za brisače i migavce, izvedene potpuno u ravni s volanom i fenomenalnim klempavicama za izmenu stepena prenosa menjača.

Na kraju – šta reći, kako zatvoriti priču? Pa lako, zahvaljujući ovom modelu, Maserati ima novog poklonika u Srbiji. Nije teško zavoleti ga, Grecale je najbolji savremeni sportski automobil koji sam vozio u poslednje vreme. A svašta nešto sam terao!

Kako je Grecale GT procenio moron?

Jedna od fascinacija i veoma dragih uspomena iz mladosti, svakako je bio Maserati, tako da me je veoma obradovao Zvezdanov poziv da malo isprobamo Grecale. Mislio sam da sanjam, jer do sada nisam imao čast ni da tako blizu priđem Maseratiju, brendu koji smatram svakako jednom od najvećih svetinja automobilske industrije.

Tek, sa velikim nestrpljenjem i tremom sam ga čekao na dogovorenom mestu. Maltene kao da je Dan mladosti, a ja na „Marakani“ i da čekam da ponesem štafetu „drugu Starom“…

Sav se naježih dok mi je Grecale prilazio i mada nisam očekivao da ću odmah za volan sesti, prijatelj me je, na kvarno 🙂 pred svršen čin stavio, time što se prebacio na mesto suvozača čim se zaustavio… Šta ću – kud ću, sedoh, namestih se lako i krenuh odmah – ali, uz njegovu pomoć.

Sve ovo zbog specifičnog položaja komandi automatskog menjača, koje su bile tamo gde ih nikako ne bih očekivao, svakako ne onakve kakvim bih ih očekivao, a posebno ne u jednom Maseratiju. Jer, to što ručicu automatskog menjača nemamo, to je danas normalno (i to prihvatam tako), ali zaista ne bih očekivao četiri banalna tastera (P, R, N, D/M), poređana vodoravno između dva ekrana.

Pri tome, mada nisu taktilni, već su ipak tasteri, ti tasteri kao da uopšte nemaju povratnu informaciju i desilo se u par navrata da je taster D trebalo stisnusti ponovo, jer u prvom pokušaju nije prihvatio (led indikacija D nije zasvetlela). No pripišimo to ipak ne lošem rešenju, već našem neznanju i potrebi filigranskog privikavanja na to šta je potreban intenzitet pritiska.

U vožnji sam bio veoma uzdržan sa dodavanjem gasa (verovatno kombinacija straha od nepoznatog, ali i strahopoštovanja prema Maseratiju i same želje da trenuci u njemu potraju što duže) i od strane Zvezdana povremeno (bezuspešno) podstican da idem brže. Ali, u svetu moga razumevanja saobraćaja, nije bilo uslova da se to čudo baš bezbedno (i nekažnjivo) „stisne“ u datim uslovima. I maltene sam se ponašao kao da vozim nekog hibrida. Ekološki svesno. A za volanom trozubca sa baznih 300 ks. Svejedno, zaista sam iskreno uživao. Jer to i jeste vozilo za uživanje.

Mada, kada je posle mene za volan seo sledeći „driver“, shvatio sam koliko je taj doživljaj uslova saobraćaja (a i samog automobila) relativan i subjektivan, jer dok je on vozio, povremeno sam imao utisak kao da na mestu suvozača širom otvorenih očiju i sav mokar od znoja proživljavam neke od legendarnih scene iz filma „MAD MAX“ (i razmišljam koliko bi vazdušnih jastuka za ovo vozilo bilo „dovoljno“ u tim uslovima).

Jer, dok sam ja vozio, pitah se da li je bruka da u automobilu (za mene) „svetoga brenda“ bude dvolitarski turbobenzinac, koji je u režimu Comfort čak i uz povremeno jače ubrzanje imao veoma sterilan i šupalj zvuk. Potpuno neprimeren jednom Maseratiju. Jer, ako po nečem iz detinjstva i mladosti pamtim Maserati, to je neverovatan zvuk, koji je na mene tada delovao kao najjača droga. A toga ovde nije bilo ni u naznaci. Prokleti savremeni propisi, pa i o zaštiti od buke 🙂

Štaviše, dok sam vozio, sam zvuk motora u pomenutom režimu Comfort mi je povremeno delovao kao da je reč o nekom dizel agregatu, jer je algoritam rada menjačkog sklopa takav da pod slabijim opterećenjem papučicom gasa, motor kao da drži na jedva oko 1.400 -1.500 rpm, a zbog čega se pri svakom slabijem ili umerenom ubrzanju (koje opterećenje je nedovoljeno da bi dovelo do prethodnog prebacivanja menjača u niži stepen prenosa) nastaje zvuk režanja i veoma sitnih rezonanci, meni veoma nalik zvuku dizel motora. I mada sam znao da Grecale ne postoji u ponudi sa dizel motorom, kada sam počeo da ga vozim, nađoh se na kratko u čudu i dilemi koji li je motor u njemu.

No, kada je u Grecale posle mene seo drugi vozač (koga kao da je zaposeo duh Baba Zanetija), priča ovog automobila je bila sasvim drugačija. Sva divlja. U režimu Sport je ovaj Maserati išao (subjetivno) kao besan pas, delovao je kranje nervozno (osećalo se svako poigravanje sa papučicom gasa od strane „rukovaoca mašine“), zvuk je bio veoma prijatan, a akustični „rafal“ koji je tada znao da „opali“, izmamio mi je zaista iskreni dečački osmeh na lice (i pored izvesne doze nelagode zbog mog bitno drugačijeg doživljavanja uslova saobraćaja u kojima se sve to dešavalo).

Tek, mada nesporno ovo jeste SUV, ipak je (barem) akustikom ovo nalik na jedan Maserati, iako ta akustika verovatno dolazi samo iz nekog zvučnika (jer ne verujem u mogućnost da četvorocilindrični turbo motor ovako zvuči).

Da skratim priču, moj opšti utisak vozilom je jedno veliko oduševljenje, počev od opšteg izgleda eksterijera i enterijera, bogatstva materijala i završne obrade, ali, ipak i uz jedno bitno razočaranje – jednim ergonomskim aspektom.

Ne mogu nikako da pozdravim onakvo rešenje komandi automatskog menjača sa tasterima. Nikako! Jer, pri svakom manevrisanju, koje podrazumeva i promenu smera kretanja, deluje mi da je apsolutno nužno da vozač makar na kratko gleda u centralnu konzolu gde će „da nabode prstom“, koji taster automatskog menjača. Ne vidim način da se „na slepo“ pri manevrima pogadja naizmenično R i D, pri čemu svi znamo da se u urbanim uslovima saobraćaja ti manevri nekada odigravaju u veoma zahtevim i stresnim uslovima.

I tada, kada je bitno da oči vozača svakoga trena gledaju okruženje, vozač treba da se na kratko „diskonektuje“ od sveta oko sebe i da gleda u centralnu konzolu da prstom naizmenično „ubada“ D i R ? Pa, da li su oni normalni?

Ako taj „taster komfor“ (sa tom lokacijom i takvim rešenjem tastera) predstavlja doprinos aktivnoj bezbednosti, ja sam onda (bojim se) zaista zaostao u vremenu i prostoru. Ukoliko su već želeli tastere (a ne ono što ima Stelvio ili neke vrste savremenih „minimalističkih selektora“, poput onoga što koristi BMW, VW i mnogi drugi), postoje rešenja sa tasterima gde se sa (za manevar i promene smera bitnim) tasterima može upravljati „na slepo“.

I koji su stoga po mom mišljenju više ergonomski. Jer su kod tih rešenja tasteri ne samo locirani prirodnije („pod rukom“, to jest na mestu gde se ručica menjača uobičajeno nalazi), već se kod tih rešenja ne aktiviraju svi tasteri na isti način (ne svi prostim pritiskom, kao kod Grecalea), niti imaju isti oblik, tako da kod tih rešenja selektora vozač pri manevrisanju može „na slepo“ da menja smer kretanja (iz D u R i obrnuto) i da svo vreme posmatra okruženje. To kod Grecalea ne može. Bar ja to ne mogu da zamislim.

I ja mu za to dajem veliki aktivno bezbednosni minus – u svetlu urbane upotrebe.

Sad, budimo realni, idealno vozilo ne postoji, svako vozilo neku manu ima. Zašto ne i Grecale? Grecale i nije zamišljen kao prevashodno urbani prevoz, već za prijatna putovanja i magistralna krivudanja, a u svetlu takve njegove namene, možda je ta moja zamerka i potpuno besmislena. Jer ćete na samom početku vožnje jednom samo da pogledate tastere, „ubodete“ D i na te tastere zaboravite narednih par stotina kilometara, to jest do prvog zaustavljanja i potrebe da se parkirate.

Da se ne lažemo, ja bih mu sve „mane“ oprostio 🙂

I rado bih ga posedovao. Jer, jednom se živi, sada i ovde, i ne vidim neki racionalan smisao da se novci štede za život na onome svetu.

Aleksandar Dragović i Zvezdan Božinović

(2689)