AR test: Alfa Romeo Tonale 1.5 MHEV/130 Veloce

Sve je u nijansama

Nakon petogodišnje „suše“, Alfa Romeo najzad se može pohvaliti novim modelom Tonaleom. Ovaj osrednji SUV za početak se može dobiti isključivo u dve hibridne postavke od 130 i 160 ks, nakon snažnije ovoga puta red je došao da se upoznamo i sa slabijom.

Pre nekoliko meseci vaš (ne)umorni dospisnik družio se s Alfom Tonale 1.5 MHEV/160, novom uzdanicom ovog legendarnog italijanskog konstruktora. Zapažanja možete pronaći u našoj arhivi, u međuvremenu rekoh sam sebi hajde da ga nakon pola godine od pojavljivanja, još jednom zatražim na test vožnju, ali ovoga puta s najavljenim dizelom 1.6 MultiJet, ili još bolje snažnu hibridnu PHEV verziju od 280 ks.

„Malo morgen“, ili na francuskom „çe ne sera pas possible“ (neće biti moguće), Monsieur Raškovik (tako se na francusom izgovara moje prezime), u voznom parku imamo samo 1.5 MHEV Turbo od 130 i 160 ks, ostale verzije se i dalje očekuju…

I umesto da se atašeu za štampu zahvalim i poručim da se ponovo čujemo kad stignu, ja ne mogoh odoleti iskušenju da opet provedem jednu sedmicu za upravljačem ovog prelepog SUV-a, bez obzira na agregat. Da, da, iako se o ukusima ne raspravlja nalazim da je dizajn Tonalea atraktivan i veoma uspešan!

Sve je tu, elegantna i prepoznatljiva maska, tanka svetla iz tri dela kao referenca na nekadašnje modele SZ i RZ (Radster Zagato) iz osamdesetih godina, zaobljeni bočni prozori i snažno zakošeno zadnje staklo, bez da su zaboravljeni ogromni dobro poznati naplaci s pet okruglih otvora od 20 cola (opcija), iz kojih vire crvene Brembo kočione čeljusti.

Zaobljena stražnica s isto tako orginalnom svetlosnom grupom deluje ujedno elegantno i snažno, no ukoliko ste ljubitelji velikog završetka izduvne cevi, posebno dvostruke, bičete razočarani, kod Tonalea ova je nevidljiva. Sve u svemu po pitanju vanjskog izgleda, Alfa Tonale je tačno kakva bi trebalo da bude, zavodljiva i atraktivna, što je potvrdila titula „Best New Design 2022“ u kategoriji kompaktnih SUV-ova, koju su joj dodeli čitaoci popularnog nemačkog časopisa „Auto Motor und Sport“.

Neću dakle ulaziti u detalje i opisivanje, tu su fotografije pa sami procenite, uz napomenu da iako ova plava boja nije tradicionalna za jednu Alfu, nalazim da joj baš lepo stoji. Tim bolje, jer kao što sam zaključio prilikom prethodnog druženja, Tonale se namerio na jake igrače, počevši od nemačke trojke predstavljene kroz modele: Audi Q3, BMW X1 i Mercedes GLA, pa sve do Volvoa XC40 i Range Rovera Evoquea, te brojnih azijskih i francuskih konkurenata, gde pre svega mislim na osveženi DS7 i novi Renault Austral, plus Peugeot 3008 koji će dogodine dobiti novu generaciju.

Što se tiče spoljašnih dimenzija Tonale spada među korpulentnije u segmentu (4,53 m), a za osnovu je poslužio Jeep Compass (platforma je ipak značajno modifikovana), a ne Peugeot 3008, kao što su komentarisali pojedini „stručnjaci“ u najavi testa na našoj Facebook stranici!

Možda ih je zbunio podatak da se Tonale proizvodi u fabrici Pomiligliano d’Arco pored Napulja, u koju je Stellantis, to jest nekadašnji PSA uložio značajna finansijska sredstva, što verovatno objašnjava poverenje u kvalitet Tonalea, koji ima garanciju od 5 godina, odnosno 200.000 kilometara (šta pre istekne).

S ukusom i stilom

Od kako se grupacija Fiat ujedinila s nekadašnjom PSA u zajedničku formaciju Stellantis, došlo je do raznih tektonskih poremećaja. Između ostalog, pres vozni parkovi su se ujedinili, kao što je to pre koju godinu bio slučaj s Opelom. Pokupih tako ovu Alfu na istom mestu gde uzimam i test vozila Peugeota, Citroena, DS-a, Opel, Fiata, Jeepa… Odnosno u fabričkom krugu u mestu Poissy nadomak Pariza (ovde se proizvode 208 i DS3).

Zapravo mogao sam da biram, ili da opet uzmem snažniju verziju 1.5 od 160 ks, ili slabiju od 131 ks! Na kraju uzeh prvu na par sati, tek da se podsetim, da bih ostatak test vožnje proveo za upravljačem slabije, kako bi vam što bolje preneo zapažanja i uporedio ih na izvestan način.

Dakle, čim sam na „krilima“ ove plave Alfe ugledao oznake Veloce jasno mi je bilo da se radi o najvišem završnom nivou, što se potvrdilo po otvaranju vrata. Vauuu, zaista impresivno deluje enterijer ove Italijanke, voleli je ili ne, „Žabarima“ se mora odati priznanje za dobar ukus. Nema tu ni jedne greškice, kombinacija tamno sive prvrnute kože i crvenih detalja, uz podosta crne kože i aluminijuma, svima će se dopasti.

Za upravljačem Tonalea isto tako odmah se možemo uveriti u savršen sklad između autentičnog stila Alfe i upotrebu najmodernije tehnologije koja se danas podrazumeva. Komandna tabla istovremeno je koktel klasičnih formi i „haj-tek“ detalja, kao takva može da posluži za primer drugima!

Na masivnoj centralnoj konzoli je poveći ekran od 10,25 inča, ispod kog su elegantni izduvi za topao/hladan vazduh, a još malo niže su izdvojene funkcije klima uređaja, to jest grejanja. Ako ništa drugo, barem su direktne i jednostavne za upotrebu, jer na centralnom ekranu ima svega i svačega, treba vremena da bi se otkrile sve funkcije i informacije.

Instrument tabla sa svoje strane je zaista primer kako bi trebala izgledati jedna numerička, opet se radi o suptilnoj kombinaciji tradicije i digitalne tehnologije. Smešteni ispod dvostrukog „kačketa“, savršeno imitiraju klasične instrumente s kazaljkama, uz još gomilu važnih i interesantnih podataka, kao što je stanje baterije i pomoć koju elektromotor pruža u datom trenutku.

Mnogima će biti mnogo važnije da u rukama imaju lep sportski upravljač, s integrisanim dugmetom za startovanje motora smeštenim s leve strane. Orginalno, nema šta, ali pre nego li se navikne desna ruka ne prestaje da ga traži na komandnoj tabli!

Uvaljen u savršeno oblikovano kožno sedište sa snažnim bočnim osloncima i svim mogućim električnim podešavanjima, vozač do nekih 1,9 metara visine, oseća se savršeno. Sve što je vidljivo u unutrašnjosti deluje lepo i kvalitetno, kako na oko tako i na dodir, računajući i centralnu armaturu od mekane plastike, prošivenu koncem.

Osim što je privlačan enterijer je i veoma praktičan, prostora za odlaganje sitnica ima u izobilju. Dopala mi se i pozicija za bežićno punjenje smarfona na centralnoj konsoli, nije horizontalna već pod uglom, tako da je ekran vidljiv ukoliko se recimo izabere satelitska navigacija.

Ni putnici pozadi nisu zapostavljeni, no Tonale se na ovom polju ne može nadmetati s tenorima u segmentu. Daleko od toga da je skučen, u svakom slučaju  za „deliju“ kao što je moja malenkost, svi SUV-ovi u segmentu su prostrani. Dakle kada se s mojih 1,72 m visine smestim za upravljač, iza mene komotno se osećaju i znatno korpulentnije osobe, prostora za glavu i kolena ne nedostaje.

Što se tiče zapremine prtljažnika treba reči da je tek neznatno manja nego li kod velikog Stelvija (najmanje 500 litara), dok se obaranjem zadnjih naslona dobija ravna površina zgodna za transport svega i svačega. U dnu već kao po običaju ne pronađoh rezervni točak, no prostora ima za jedan „ćopavac“, koji ne utiče na navedenu zapreminu.

Za mali motor malo struje

Novi Tonale označava mini revoluciju za proizvođača, po prvi put ovde je uvedena laka elektrificija druge generacije! Dakle, primenjeno je kompromisno rešenje, ne radi se znači o nekakvom mikro hibridu, zanemarljive snage, još manje o hibridu sa spoljašnjim punjenjem i snažnim elektromotorom, već o jednom osrednjem snage od 15 KW (20 ks), koji je ubačen u sedmostepenu automatsku menjačku kutiju DCT.

Umesto motor, pravilnije bi bilo reći starter-generator, napajan 48 voltnom baterijom snage 0,77 KWh. Osnovni agregat je naravno benzinski 1,5, savremen blok s direktnim ubrizgavanjem i turbo punjačem s promenljivom geometrijom VGT (variable geometry turbo),  kada se radi o snažnijoj verziji od 160 ks, ne i kod slabijeg izvođenja od 131 ks (standardni turbo).

Time se objašnjava razlika u snazi, mada ne treba smaknuti s uma da je maksimalni obrtni moment od 240 Nm identičan kod obe verzije. Po pritisku na to famozno dugme Start s leve strane upravljača, ukoliko u bateriji ima dovoljno energije upaliće se jedino instrument tabla, dok SUS agregat ostaje nem.

Tonale je sposoban pokrenuti se samo uz pomoć elektromotora, ali s pero lakim stopalom na gasu i ne preko 20 km/h, pa tako jedno stotinak metara. Njegova prevashodna uloga nije vožnja na struju već da pomogne benzincu u fazi ubrzanja i međubrzanja, pošto je sposoban isporučiti do 55 Nm obrnog momenta. Upita me odmah po preuzimanju naš kolega „moron“, oseća li se razlika u perfomansama između slabije i snažnije verzije?

Iskreno govoreći ne, barem u svakodnevnoj vožnji, jedino kada se pogura u najviše obrtaje rekao bih da snažnija verzija bolje „diše“! Na papiru stoji da slabijem treba oko 1 sekunde više da iz mesta dostigne 100 km/h, i da je maksimalna brzina inferiornija za desetak km/h.

Vredi li na to potrošiti 2.000 evra više, na vama je da procenite (isti završni nivo iako se u Srbiji slabiji blok prodaje isključivo uz najniži završni nivo, ne i Veloce), lično pre bih te pare potrošio na opremu. Prvih para dana koristio sam ga isključivo u gradskoj i prigradskoj vožnji, gde hibrid funkcioniše manje-više očekivano.

Pri jačim gužvama lampica EV, koja označava vožnju na struju, često se pali, tako da je i potrošnja prihvatlja, oko 8 – 8,5 lit. Kao i tokom prvog druženja konstatujem da motor reaguje s izvesnim zakašnjenje, odnosno da kada se snažno pritisne na papučicu gasa odgovor kasni. Prođe tako sigurno jedna sekunda pre nego ga prihvati, za šta je verujem „zaslužna“ i menjačka kutija.

Opet ista priča, ubrzanja iz mesta su konstatna i dovoljno energična, uslovno rečeno „problem“ nastupa uglavnom na otvorenom putu, prilikom dinamične vožnje! Sistem jedostavno mora malo da „razmisli“ pre nego li izabere adekvatni prenos i ubrza. Pojava je pre svega izražena u standardnom programu, kada se izabere režim Sport pod stopalom se odmah oseti priliv snage, turbo snažnije duva, dok menjač sistematski izabere niži prenosni odnos.

Angažovanjem ovog programa oslabi i električna asistencija upravljača, ujedno se i ogibljenje automatski ukruti, pod uslovom da se kao kod voženog Tonalea amortizeri elektronski kontrolisani. Vozilo postaje neudobnije, no pritskom na središnje dugme na tom istom selektoru ovi opet omekšaju, bez obzira što je režim rada motora ostao u istom programu, dakle Sport.

Zbog svega navedenog na putu sam ga uglavnom tako vozio, često sam se poslužio i velikom aluminijumskom ručicom pored menjača, kako bi prenose menjao ručno ili po potrebi korigovao izbor automatike. Predviđen je još jedan pogram koji osetno omekša motor, tako što mu ograniči obrtni moment (ne navodi se na koliko Nm) i služi pre svega u zimskim uslovima i po klizavom putu, kako bi se izbeglo proklizavanje pogonskih točkova.

Navedene ručice pored upravljača nisu u serijskoj opremi, ne pronađoh ih recimo u snažnijoj verziji koja je bila u nižem završnom nivou. Ništa znači strašno i preterano neprijatno u vezi sposmenutog kašnjenja na odziv na gas, pravim „alfistima“ pre će zasmetati skromna snaga, bez obzira što su perfomanse posve zadovoljavajuće.

Naprotiv, sve komplimente zaslužuju kočnice (četiri ogromna kočiona diska Brembo), upravo kao i vozna dinamika. Iako je električna asistencija prejaka, te je upravljač lak k’o pero (osetno oslabi u programu Sport), Tonale se ponaša kao jedna sportska berlina, ni malo mu ne smeta povišeno odstojanje od tla i velika težina. Niti se naginje niti klizi „preko nosa“, ma šta da vam pričam, ponašanje na putu dostojno reputacije jedne Alfe!

E sad, druga strana medalje je (pre)tvrdo ogibljenje koje negativno utiče na udobnost. Na otvorenom putu još i prolazi ali u gradskoj vožnji ogromni točkovi od 20 inča (gume dimenzija 235/40) prenose na kičmeni stub vozača i putnika sve nepravilnosti asfalta. Zaboravite i na penjanje po visokim ivičnjacima, aluminijumski naplaci su toliko oetljivi da sam tokom čitave test vožnje bio u strahu da ih oštetim.

I pored velike pažnje (dešavalo mi se da izađem iz kola da bih se uverio da nisam previše blizu trotoara) ipak lagano ogrebah zadnji desni, sreća te kod Alfe imam „kredita“ (do sada nisam nijednom vratio oštećeno test vozilo) pa mi oprostiše…

Prijateljski savet, felne od 18 ili 19 cola više su nego li dovoljne, jeftinije su i ne kvare udobnost. Još jedna zamerka vezana za gradsku vožnju, prečnik okretanja je prevelik. Na autoputu teško mu je pronaći veću zamerku, u konstatnom režimu rada agregat je diskretan, pri brzini od 130 km/h vrti se na 2.700 o/min. Sistem za poluautonomnu vožnju, poslednje generacije, funkcioniše odlično, osim što održava željenu distancu s vozilom ispred, postavi ga u sredinu saobraćajne trake.

Nažalost, elektromotor ovde nema veliku ulogu, te se potrošnja lako popne na 8 litara. Potrošnja goriva nije dakle adut ove Alfe, moj ukupni zabeležen prosek prosek iznosio je 8,2 litra na stotinu kilometara vožnje. Tonale je inače ponuđen u četiri završna nivoa, odnosno tri u Srbiji (Sprint, Ti, Veloce), s osnovnom cenom od 36.500 evra, uz voženi agregat.

Ukoliko je verovati cenovniku upravo toliko košta i dizel verzija, iako ova još uvek nije dostupna. Uz 1.5 MHEV/130 u Srbiji nije prdviđen završni nivo Veloce, tako da ukoliko ga po svaku cenu želite, morate posegnuti za snažnijom verzijom, što će vas koštati 43.300 evra. Detalje u vezi opreme možete pronaći na sajtu uvoznika, ja ću samo ponoviti da ima dosta opcija kao što je na primer paket s kožnim sedištima i odličnim hi-fi sistemom Harman Kardon (2.500 evra), kao i Driving Assistance paket (1.500 evra).

Uz spomenute naplatke od 20 cola i kočione čeljusti Brembo (690 evra), plus tih par paketa i još nekoliko „sitnica“  (panoramik krov po ceni od 1.700 evra), eto na nas na koti od oko 50.000 evra. Mnogo, tako da nalazim da i osnovna verzija nudi dovoljno opreme, ukoliko hoćete i snage, iako se od jedne Alfe, posebno s ovakvom fizionomijom, s pravom moglo očekivati mnogo više „konja“…

Tekst i slike: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Dizajn, vozna dinamika, kvalitet i izgled enterijera, oprema, prtljažnik
	Loše strane:
	Odziv na gas s lakim zakašnjenjem, povišena potrošnja, prosečno prostrana zadnja klupa, cena za najviši završni nivo

A evo malo i podataka preuzetih s novinskih materijala u Francuskoj

Alfa Romeo Tonale

(3853)