AR test: Opel Astra 1.5 BlueHDi 130 EAT8 Ultimate

Ima li dizel i dalje smisla?

Odbačen od mnogih proizvođača, mali dizel agregat 1.5 BlueHDi i dalje se može pronaći kod brojnih modela grupacije Stellantis, računajući i novu Opel Astru, bez obzira što ova u ponudi ima i hibridnu verziju PHEV.

Nakon sve češćih test vožnji električnih i hibridnih vozila, s ograničenom ili utoliko bolje rečeno, veoma ograničenom autonomijom, prosto se iznanadih kada na putnom računaru nove Opel Astre 1.5 BlueHDi/130 ugledah da ova iznosi bezmalo 1.000 kilometara!

E da, mnogo pređenih kilometara bez zaustavljanja, da bi se nakon samo par minuta na benzinskoj pumpi napunio rezervoar od 52 litra i krenulo dalje. I to bez potrebe da se vožnja prilagodi uslovima (čitajte ekonomiše), jednostavno ovaj mali, ali savremen i dovoljno snažan blok, lako se zadovoljava s 5-6 litara dizela, u određenim okolnostima i znatno manje.

Da, da, nakon bezbrižne jednosedmične vožnje brzo zaboravih na muke u vezi punjača, vreme provedeno u čekanju da se baterije napune, odnosno visoku potrošnju jednog PHEV-a, kada se iste isprazne. Ruku na srce isto tako odmah i poželeh da ga usvojim, odnosno da se vrate dobra stara vremena kada je na mazut bilo napajano čak 73 % svih vozila (u Francuskoj), racunajući i gradske mališane tipa Fiat Panda, Citroen C1 i Smart Fortwo!

Naravno da će se sada usprotiviti brojni ekolozi, medicinski radnici i pojedini novokomponovani „električari“, s kojima ću se tek delimično složiti!  Današnji elektromobili, ili da budem precizniji mali gradski elektromobili, evidentno imaju svoje mesto u urbanim sredinama, ali zaboga zašto se u poslednje vreme vrši toliki pritisak na proizvođače i kupce da posegnu za ovom i dalje nedovoljno usavršenom tehnologijom, koja je sve samo ne čista, naravno uzevši u obzir kompletan ciklus od eksploatacije litijuma, proizvodnje baterija i reciklaže istih!?

Da sada ne razvezujemo priču koja nam je svima manje-više poznata, pre ili kasnije SUS motorima će verovatno doći kraj, ali da li se mora forsirati njihovo ukidanje u tako kratkom vremenskom periodu, po cenu da se pojedini proizvođači dovedu na rub propasti i izazovu socijalni nemiri? Političari u Francuskoj su upozoreni da će striktna primena takozvanih „zelenih zona“ u svim gradovima od preko 150.000 stanovnika (kvartovi gde neće smeti ući „prljava“ vozila, računajući i savremene dizel agregate), dovesti neminovno do nekih novih „Žutih prsluka“, jednostavno šira populacija nije spremna i nema finansijskih mogučnosti za nabavku skupih elektromobila i hibrida, posebno gledano iz ugla aktuelne ekonomske krize i velike inflacije!

Iz te perspektive gledano, deluje mi posve logično da se 1.5 BlueHDi i dalje može pronaći u novoj Astri i mnogim drugim modelima grupacije Stellantis, bez obzira što je njegova cena osetno viša nego li benzinskog modela označenog sa 1.2 PureTech iste snage, kao i cena samog goriva.

Naravno da nije tako bilo do pre koju godinu, u Francuskoj je dizel bio jeftiniji za 10-15 %, upravo za koliko je sada skuplji, a sve zbog povećanih dažbina. U svakom slučaju verujem da poslednju reč imaju kupci, evidentno im treba omogućiti da sami izaberu agregat koji im odgovara. U slučaju dizela sve je odavno jasno, samo oni koji prelaze „ozbiljnu“ kilometražu pronaći će u njemu ekonomsku logiku, na stranu veliki obrtni moment odnosno izvesno zadovoljstvo koje pružaju u vožnji, po cenu povišene buke.

Posve druga priča

Kao što sam konstatovao prilikom prve test vožnje pre par meseci, 2022. godina ostaće zabeležena u analima Opela kao godina kada je lansirana šesta generacija Astre. Ovaj nemački proizvođač tako je nakon Corse, Mokke i SUV-a Grandlanda opet posegnuo za zajedničkom „bankom organa“ grupacije Stellantis, nova Astra nije dakle ništa drugo do preobučeni Peugeot 308, odnosno DS4, s kojima deli platformu EMP2, menjače, agregate, ogibljenje i još mnogo toga.

Dakle još od 2017. godine, kada je postao ravnopravan član familije PSA, danas Stellantis, koliko god se to skepticima ne dopada, Opel je u punoj renesansi! Od Astre se znači mnogo očekuje, iz prostog razloga jer se radi o najpopularnijem modelu kuće, do danas prodala se u preko 15 miliona primeraka.

Dakle Astra šesti opus nije krenula od praznog papira, sve što je „nevidljivo “ golim okom je zajedničko vlasništvo grupacije, sve ostalo je različito. Dizajneri Opela opet su uspešno zakamuflirali zajedničku bazu i podarili Astri autetičnost kao u slučaju ostalih modela kuće.

Tim bolje, jer prilikom kupovine automobila dizajn često igra presudnu ulogu, s te strane Astra ima sve šanse za uspeh! Vizuelno gledano radi se o pravoj metamorfozi, nova nema nikakvih zajedničkih stilskih elementa sa sadašnjom braćom, još manje s prethodnom Astrom, počevši od proporcija.

Ova generacija bez sumnje deluje modernije, kompaktnije, uz sada prepoznatljive oštre forme. Prednji deo nasledio je crnu masku Vizor spojenu s farovima, deluje kao da čine celinu. Skuplje verzije, kao što je ovde predstavljena Ultimate, poseduju i dvobojnu karoseriju i specifične branike, što uz velike  aluminijumske naplatke od 18 cola pojačava vizuelni utisak.

Ništa manje nije atraktivan zadnji deo, izdvojiću samo treće stop svetlo, postavljeno vertikalno u crnom plastičnom spojleru. Dakle vizuelno drugačija Astra se uspešno distancira od konkurenata u C segmentu, dovoljno ili ne za zapaženi komercijalni uspeh pokazaće nam vreme.

Slično pa ni nalik

Kao što se može videti, inženjeri i dizajneri Opela imaju punu slobodu prilikom kreiranja karoserije i enterijera, do te mere da neupućeni u automobilska zbivanja nikada ne bi pogodili da se ispod skuta Astre skriva 308-ica. U unutrašnjosti nema znači ni i traga ni glasa od takozvanog i-Cocpita kao kod francuskog brenda.

Ergonomija vozačevog radnom mesta je potuno klasična, umesto minijaturnog upravljača kod 308-ice, ovde je solidnih dimenzija, uz odlična AGR sedišta po kojima je Opel i pre prelaske pod kontrolu PSA bio poznat. U našem slučaju kompletno su od prave kože, s električnim komandama za vozača, računajući i one za donji, lumbalni deo leđa, plus produžetak za ispod kolena.

Jeste da su prilično tvrda, no na polju ergonomije ne pronađoh nikakve zamerke, mišljenja će verovatno biti podeljena u vezi instrument table, nazvane „Pure Panel“. Kao i kod Mokke i ovde se radi o dva velika ekrana od 10 inča, s tim da su kod Astre spojena u jednu celinu, te blago zaokrenuta ka vozaču.

Desni je kao po običaju info-zabavni, dok drugi, ispred vozača, zamenjuje klasične instrumente. Dok se ne da kontakt sve je crno, tek po startovanju uverih se da funkcioniše u stilu smartfona. Iako je grafika različita sistem za multimedija isti je kao i kod ostalih modela grupacije Stellantis, dakle bogat ali pomalo komplikovan za upotrebu.

Ovde je predviđen i asistent „Hey Opel“, preko koga se izdaju vokalne komande i dobijaju neophodne informacije, kao i konekcije Apple CarPlay i Androit Auto. Po ugledu na predhodno voženu Astru 1.2 PureTech/130  EAT8, i voženi dizel je u sprezi isključivo s automatskim menjačem u vidu sklopke (benzinac može imati i ručni šestotepeni), čime je na centralnoj konzoli oslobođeno više prostora za odlaganje sitnica.

Pored te sklopke je prekidač za elekričnu ručnu kočnicu i izbor programa rada motora, dok lakat prirodno pada na dvodelni oslonac. Ovaj ujedno služi i kao poveći boks gde staje velika flaša vode, dok se sitnice mogu odložiti u pregradak s roletnicom pored menjača (služi i za beskontaktno punjenje smarfona), te udubljenja za limenke, naravno i u police na vratima i standardni pregradak ispred suvozača.

Upotrebljena plastika je dovoljno kvalitetna, kao i sama fabrikacija, napomene radi Astra silazi s istih proizvodnih traka kao i DS4, montiranih u fabrici u Riselshajmu u Nemačkoj. U vezi kokpita i ergonomije treba istaći da su glavne komande, gde pre svega mislim na one za klima uređaj, te grejače sedišta i upravljača, „izvučene“ iz ekrana, kako bi se direktno poseglo za njima.

Pametno i mnogo praktičnije nego li kod predhodno voženog DS7, posebno jer su ekrani komplikovani i bogati informacijama. Ovo se odnosi i na ekran ispred vozača u funkciji instrument table, gde ovaj može izabrati funkcije koje želi imati ispred očiju. Treba ući u memoriju dok vozilo nije u pokretu i izvršiti selekciju željenih, odnosno napraviti više različitih profila s drugačijim informacijama, koje će se po potrebi izabrati.

Naravno da se može promeniti i boja ekrana zajedno s dekorativnim osvetljenjem unutrašnjosti (LED diode na centralnoj konzoli i vratima), ali pojedini pokazivači, kao što je to obrtomer, uvek je u vidu vertikalne crte, pored koje se ciframa ispisuju obrtaji motora. Iskreno govoreći mnogima se neće svideti, kod 308 uspešno se imitiraju klasični pokazivači za brzinu i režim rada motora. Za utehu predviđen je „head up“ displej, tako da pogled ni nije neophodnu spustiti na instrument tablu.

Za prednja sedišta rekoh da su odlična, podrazumeve se da se u segmentu bolje osećaju putnici napred nego li na zadnjoj klupi. Prostor koji im je na raspolaganju je posve prosečan, dve osobe do nekih 1,8 metara visine neće imati većih problema s glavom i nogama (stopala se mogu duboko zavući ispod prednjih sedišta), sve dok su na prednjim sedištima vozač i suvozač slićnih dimenzija. Kod voženog Ultimate su grejana, dok je za punjenje smartfona predviđen jedan USB priključak, pored izduva za topli/hladni vazduh.

Tako dođosmo i do prtljažnika od 422 litra, pod uslovom da je spuštena polica koja ga deli po horizontali. Njenim podizanjem na viši nivo i obaranjem zadnjih naslona dobija se ravna površina od 1.332 litra, kada se radi od verziji sa SUS motorom. Kod hibrida prtljažnik je osetno manji, njegova maksimalna zapremina ograničena je na 305 litara.

Dizel mora da se čuje

Test vožnja ove Astra obavljena je sredinom decembra, period koji su označile neuobičajno niske temperature za ovo podneblje (ubedljivo ispod 0° C), pa čak i sneg! Tek par centimetara ali dovoljno da se izazove haos na putevima, iako je bio najavljen a vozači zamoljeni da ostanu kod kuće, uz zabranu cirkulacije kamionima!

Srećom, ova moja beše obuvena u zimske gume, prava retkost na ulicama Pariza jer iste nisu obavezne u Francuskoj, osim u planinskim predelima. Upravo zbog ovakvih okolnosti nisam bio u mogućnosti da je kao obično „izmaltretiram“, moralo se voziti pažljivo i znatno umerenije.

U hladna jutra mali 1.5 BlueHDi, ili preciznije rečeno 1.5 Diesel (zvanični naziv) i pored najbolje volje ne može da sakrije svoje poreklo, brekće i lagano vibrira. Srećom, sve dođe na svoje mesto kada se dostigne radna temperatura, kako zahvaljujući modernoj koncepciji agregata tako i dobroj izolaciji kabinskog prostora. Sve do nekih 3.000 obrtaja ostaje zadovoljavajuće diskretan, više nego li dovoljno jer 300 Nm razvija pri 1.750 o/min, a maksimalnu snagu već na 3.750 obrtaja.

Uostalom, automatski menjač s 8 prenosa, dobro nam poznat iz ostalih modela grupacije, prebaciće znatno ranije u viši stepen prenosa, osim ukoliko se izabere program sport i kao manijak nagazi na papučicu gasa!

Zahvaljujući menjaču i režim rada motora na auto putu je veoma nizak, pri 130 km/h digitalni obrtomer pokazuje tačno 2.000 o/min. Samim tim niska je i potrošnja, računajte na nekih 5,5 litara! U ovakvim okolnostima Astra pokazuje najbolje što zna, računajući i ogibljenje. Nemci su je tvrdo trimovali, tvrđe od francuskih modela, navodno tako je bolje adaptirana za njihove autobanove. Uz gume dimenzija 225/40 R18 zaista nije primer udobnosti, posebno uz spomenuta sedišta AGR.

No, vozna dinamika zaslužuje samo reči hvale, Astra je savršeno stabilna, kako pri višim brzinama (maksimalna iznosi preko 200 km/h), tako i u krivinama. Navodno su nemački inženjeri opet privilegovali ogibljenje koje stabilizuje zadnji kraj, znatno manje agilan od onog kod 308… Tim bolje ukoliko se dinamično vozi jer je dizel verzija teža za stotinak kilograma od benzinske, Opel navodi čitavih 1.438 kg za voženi Ultimate, krcat raznoraznom opremom.

Da li zbog toga ili samog karaktera motora ubrzanje iz mesta je pomalo razočaravajuće (10,6 sekundi), naprotiv međubrazanja su ubedljiva, opet zahvaljujući dobrom obrtnom momentu i odličnom  menjaču EAT8. Opel je, za razliku od prethodno voženog DS7, sačuvao mogućnost manuelnog prenosa brzina (dugme pored sklopke), kao i obično malim ručicama pored upravljača. Poslužih se njima u želji za što nižom potrošnjom, poslednjeg dana test vožnje u rezervoaru mi je ostalo veoma malo goriva i baš mi se nije svraćalo na benzinsku pumpu, tako da uz malo dobre volje i pri gotovo idealnim uslovima, spustih je na 4 litra!

Iz svega izloženog logično je zaključiti da je najmanje favorizovana sredina za Astru dizel gradska vožnja. Osim što se nisko sedi, što komplikuje česti ulazak/izazak iz vozila, tvrdo ogibljenje i niskoprofilni pneumatici ne vole prelazak preko ležećih policajaca i drugih nepravilnosti na putu. Uz to, i potrošnja se po praznično ukrašenom i više nego li obično zakrčenom Parizu popela na preko 8 litara.

Ukupni zabeležen prosek se na kraju stabilizovao na 6,2 litra; u povoljnim uslovima (viša spoljašnja temperatura i manje gradske vožnje), bila bi sigurno niža za oko 0,5 litara. To je ubedljivo manje nego li benzinski 1.2 PureTech/130, da, samo što je dizel skuplji za 2.400 evra, na šta treba dodati i razliku u ceni goriva. Mnogo ali i dalje znatno jeftinije od Hybrida Plug-in 180, koji je skuplji za nekih 6.000 evra!

Cene za domaće tržište ne pronađoh na sajtu Opel Srbija, zbog čega vam prenosim one koje se praktikuju na francuskom, što se odnosi i na završne nivoe i opremu. Ponuđena su četiri, najeftinija verzija uz 1.2 PureTech/110 KS, s ručnim menjačem, košta 27.550 evra, dok za najskuplju (spomenuti PHEV) treba 43.500 evra. Početna cena za dizel iznosi 33.700 evra što je osetno više od bratskog 308, no ovaj je nešto slabije opremljen i pre svega se može  dobiti i s 2.000 evra jeftinijim ručnim menjačem.

Za ovde predstavljen Ultimate popela se na 39.000 evra, bez sumnje preterano ali je oprema vrhunska, osim metalizirane boje praktično sve što vidite na fotografijama je uračunato u cenu. Neću je nabrajati, ko je zainteresovan pronaći će detalje na sajtu uvoznika, kao što rekoh ne i cenu. Od nedavno ponuđena je i karavan verzija, duža za čitavih 27 cm, u Francuskoj skuplja za 1.100 evra, o kojoj ćemo opširnije sledeći put.

Tekst i slike: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Orginalan dizajn, dinamički kvaliteti, kvalitet proizvodnje, dovoljno perfomantan agregat, potrošnja, automatski menjač
	Loše strane:
	Posve prosečan unutrašnji prostor, bez snažnih SUS agregata, buka agregata dok se ne postigne radna temperatura, grafika instrument table

(4327)