Unapređena Mazda6 za dvadeseti rođendan
Svi smo se razočarali čitajući ranije plasiranu vest o tome da nećemo dočekati da vidimo novu Mazdinu „šesticu“, onu koja je najavljivana sa zadnjim pogonom. Otkazana je, a aktuelni model iz serije GJ, je još uvek na proizvodnim trakama, iako je debitovao pre jedne decenije. Povrh toga, Mazda6 he sada podvrgnuta još jednom zahvatu zatezanja bora, a premijera je upriličena u matičnom Japanu.
Uzgred budi rečeno, kompanija iz Hirošime je napustila lokalno ime Mazda Atenza još 2019. godine, a od tada je i na domaćem tržištu u opticaju globalni index „6“ za ovaj model.
Stil je ostao isti, a u kabini se sada od inovacija nalazi samo revidirani set završnih materijala. Mada, jedna je potpuna novina, a ona se tiče uvođenje mogućnosti bežične dopune pametnih telefona. Kao i ranije, Mazda6 se nudi kao sedan s međuosovinskim rastojanjem od 2.830 milimetara i kao karavan gde je distanca između prednje i zadnje osovine (paradoksalno) manja, pa iznosi 2.750 mm.
Proces ponovnog finog podešavanja je implementiran kod asistiranog upravljanja, a konstruktor je obećao bolji odziv na volanu.
Iz prodajnog asortimana je izostavljeno najsnažnije izdanje koje pogoni turbobenzinski 2,5-litarski motor, ali se ovo odnosi samo na tržište Japana, dakle ne i na ostale zemlje. Zato je unapređen turbodizel 2.2 Skyactiv-D, a ovaj brend ostaje jedan od retkih koji na domaćem tržištu promoviše dizele.
Snaga pogonskog bloka je uvećana sa 190 na 200 „konja“, dok se zenit dostiže ranije, pri 4.000 rpm umesto na nekadašnjih 4.500 obrtaja kolenastog vratila. Maksimum, što se tiče obrtnog momenta je identičan i iznosi 450 Nm pri 2.000 rpm, ali je više snage pri višim brzinama kretanja. Način na koji reaguje papučica gasa na potisak je promenjen kako bi bio harmonizovan s novim karakterom agregata.
Atmosferski benzinci zapremine od dva i dva i po litra, sa 156 i 190 konjskih snaga ostaju isti. Svi motori sarađuju sa šestostepenim automatskim transmisijama, ali dizel modeli mogu biti poručeni i sa sistemom prenosa snage na obe osovine, uz spojnicu predviđenu za „kopčanje“ zadnje. Ovakva opcija je dostupna za kupce, kako karavana tako i limuzina.
U čast dvadesetog rođendana Mazdine šestice je pripremljeno i jubilarno specijalno izdanje koje je dobilo i prikladno ime Mazda 6 20th Anniversary Edition. Od karakteristika koje krase ovu verziju bismo izdvojili brendirane dubinske boje karoserije (crvena i bela), dok su nalepnice s nazivom na prednjim blatobranima. Tu su i srebrna maska hladnjaka, originalne 19-inčne felne, dvobojni trim enterijera i logotipi sa znamenjen specijalne edicije, a koji su utisnuti u naslone za glave.
Dostupan za poručivanje je i paket nazvan Sports Appearance, i kod njega su dizajneri putničke kabine insistirali na crnoj farbi.
Osvežena Mazda6 će se na japanskom tržištu pojaviti već pre januara. Cene na tom tržištu će biti u rasponu od 22 do 35 hiljada američkih dolara.
AutoRepublika
(1980)
Skulptura…
Od karavana sa dve izduvne cevi mi nije dobro 😁
Dijagram obrtnog momenta – maksimum je ostvaren samo u jednoj jedinoj tacki! Evropski proizvodjaci imaju dijagram gde je maksimum jedna horizontalna linija „duzine“ od 1500/2000 pa do 3000/3500 o/min. U eksploataciji ovo daje motoru izvanrednu elasticnost.
Znaju Japanci da mapiraju motor i na taj način, da dijagram obrtnog momenta oblikom bude ravna linija u odredjenom rasponu obrtaja ( npr. Hondin 1,5T ima ravnu linuju obr. momenta od 1.900 do 5.000 rpm ), ali je činjenica i da ne rade svi evropski proizvodjači mapiranje na taj način ( sa ravnom linijomm, kao npr. VW ili BMW ). Npr. PSA ili Ford ili Reno ti nemaju „ravnu liniju“, a ne verujem da baš nisu u stanju da to tako setuju. Pitanje je šta je subjektivno prijatnije za vozača, jer kod ravne linije, čak i uz objektivno dobro ubrzanje,… Pročitaj više »
Za ravnu liniju momenta potreban je turbo i kompjuter. Mazda izbegava turbo da bi imala ciste gasove. Kada vozis sa malim opterecenjem (1/3 gasa na primer) pa naglo pritisnes pedalu, bez promene stepena prenosa, dobijes udarac u ledja koji traje! To je rezultat visokog obrtnog momenta u sirokom podrucju obrtaja.
Mazda nikada nije napravila dobar turbo motor. Zato ga izbegavaju. Mazda speed je imala priliku da bude solidan automobil ali je šansu prokockala.
Kako misliš prokockala? Pa mazda speed 3 je najpoznatiji Mazdin automobil za entuzijaste, a i jedan je od čuvenih hot hatcheva iz tog vremena. Nudio je 280 ks kad ostali nisu bili ni blizu, odličan stajling. Prava ikona tog vremena u tom segmentu.
E pa ka dođeš do tog „za entuzijaste“ to se zove PROKOCKALI 😂🤣😂🤣
HA HA! 😀
Isto tako je nudila prenaglasen torque steering, probleme sa upravljanjem, elektronikom, itd…
Ima mnogo vrecih đubradi od speed 3 koji su tako isto ostali upamceni slavni. Minorni su to problemi. Svaki bmw danas ima 10 pita vise problema sa elektronikom od te mazde.
Minorni problemi, da, ali samo dok nisu tvoji. Mazda Speed je automobil sa veoma izrazenim torque steering problemom. To se ne da popraviti, problem je u dizajnu.
To je problem koji je prenapuhan. Ako startaš punim gasom sa svakom semafora to je bio problem ali to je za očekivati od automobila na prednji pogon koji je tada imao 280 ks. Focus rs mk2 je imao isti problem, doduše u nešto manjem obimu iako je imao najsofisticiraniji prednji diferencijal do tada. Razlog ovog problema je nejednaka dužina poluosovina naprijed uslijed poprečne orijentacije motora. Zbog nejednake raspodjele obrtnog momenta dolazi do spomenute pojave u vidu naglog okretanja volana u jednu stranu što je prominentno u nižim brzinama. Da li se može problem riješiti? Da, npr Honda Civic nema torque… Pročitaj više »
Zašto kompjuter? Turbo omogućava visok obrtni moment pri nižim obrtajima.
I posle decenije je prelepa. Večna lepota.
Elegantno vozilo ova 6 ica baš.
Eh, kada bi najpouzdanije japansko auto (a vjerovatno i planetarno) – Lexus kupio dizajnerski tim najljepseg japanskog auta – Mazde ko bi mogao odoljeti takvim cervertockasima.
Dobar komentar junače.